Indledning
Afløbning af nybyggede skibe fra en slip eller fra stabelen og i nyere tid søsætning fra en lukket dok består af en række processer og arbejder, i hvilke der forekommer mange maritime begreber. En del af disse har jeg samlet efterfølgende fra forskellige kilder.Den oprindelige måde at få et nybygget skib i vandet på var at lade det løbe fra en skrå
I farvande med tidevand og i mindre industrialiserede egne af verden benyttedes tørsætning ved lavvande også. Det kaldes for grundsætning, eng. banking. Det er en billig metode og kan kombineres med udbygning af passende flade "dokbunde" på tidevandsbunden.
[363 p.130]
Med dampkraft og senere motorkraft til rådighed blev mange provinshavne udstyret med
Typer af dokanlæg
Udgravede dokkeUdgravede dokke,
Dokkens indre sider kan være med trinvis bredere og bredere tværmål opefter. Trinene, eng. altars or steps, letter anbringelsen af sidestøtter til det doksatte skib, og arbejdsstillinger kan lettere monteres. Dokkens bund er gerne en smule hældende mod udløbet og mod siderne, så vand, der kan samle sig i bunden, mens dokken er udpumpet, kan ledes til drænafløbene.
Før skibet doksættes har dokpersonalet efter skibets tegning anbragt dokklodser, stabelblokke, eng. keel blocks, så de kan støtte skibets køl, og sideblokke, kimingsblokke, kimklodser eller sideklodser, eng. bilge blocks, der med en pudeopbygning, cradles, kan støtte skibets sider, så det ikke vælter. Mens vandet pumpes ud, sikres skibets placering i dokken konstant med trosser og vandrette støtter, eng. breast shores, fra dokkanten til skibssiden, så man er sikker på, at kølen kommer til at hvile lige på stabelblokkene, som den skal. Styrlastigheden skal helst være lige og parallel med stabelklodserne, da et skib, der kun hviler på hæl eller tå lettere kan få slagside og få skader eller endog kæntre. Når et skibs køl sætter sig på stabelklodserne kaldes det på eng. for the ship has been sewed = grounded.
[MOS1 p.15ff, MOS3 p.419]
Når skibet er grundfast, sættes sidestøtterne, eng. pinning shores, endelig fast, og kimingsklodserne, der kan være kædetrukne, trækkes ind på plads, så skibet ikke kan glide ned fra stabelblokkene eller i øvrigt kæntre.
Ved doksætning af et mindre skib i en stor dok, skal der udføres et uforholdsmæssigt stort pumpearbejde for at tømme dokken. Det kan formindskes, såfremt dokkens port kan placeres både for enden og fx på midten. Ellers bruges tit at doksætte to mindre skibe samtidig, hvilket dog kræver en samtidig vandtæthed af de to skibe under uddokning, selv om måske kun et af skibe skal uddokkes.
Fra lærebog 1970'erne.
Flydedokke
Flydedokke, eng. floating dock er en opbygning med stabelblokke, kimingsblokke og konstruktion for sidestøtter oven på en tanksektion, der kaldes en bundponton, eng. pontoon tank section; en slags stor pram med en flad topflade, eng. pontoon deck og en eller to lodrette sideopbygninger, sidepontoner. Tanksektionen er opdelt i sektioner og kan fyldes med vand gennem bundventiler, så dokken derved nedsænkes til den konstruerede dybgang. Den frie vanddybde over dokkens topflade er sammen med deplacementet bestemmende for, hvor store skibe dokken kan tage.
Skibet kan nu flyde ind over stabelblokkene, hvorefter vandet pumpes ud af tanksektionen, så flydedok og skib hæver sig, til dokbundens overflade er kommet passende over vandet. Pumpemaskineriet er gerne placeret i sidepontonerne.
Afstivning og behandling i øvrigt ligner meget arbejdet med at få et skib på plads i en tørdok, men her må man yderligere påse, at selve flydedokkens stabilitet bevares, så dokken ikke kæntrer med skib. Nyere flydedokke har gerne forskellige mekaniske indretninger for placering af bundklodser og sideklodser. De kan fx være monteret på donkraftarme, der fra kommandocentralen kan manøvreres op og ned, ind og ud under skibsbunden, så også en eventuel skråflade på skibsbunden kan afstives fuldstændigt. Sideafstivningerne kan på samme vis være tandhjulsstænger, der manøvreres ud og ind gennem vandrette kanaler i doksiderne. Sideafstøtningerne i en flydedok skal monteres stramt mod skibssiden, da de samtidig med skibets afstivning skal forhindre dokkens sidevolde i at afbøjes indad på grund af skibsskrogets tyngde på dokdækket.
[MOS1 p.16]
Nogle flydedokke har to lodrette sideopbygninger, de kaldes for sidevolde. Sådan en dok hedder en U-dok eller kassedok. Dokke med kun en sidevold kaldes for L-dokke. Sideopbygningerne kan være udstyret med selvkørende kraner på doksidernes topflader. En L-formet dok skal afstives og fortøjes mere omfattende for at den skæve vægtforeling med største vægt placeret på voldsiden ikke skal vælte dokken. Afstivningen kan foregå med lange stænger ved top og bund af dokkens høje side. Stængerne er ved hængselled forbundet til den faste kaj og i den anden ende til dokkens høje side.
Ved doksætning i en flydedok skal der tages højde for den forringede stabilitet forårsaget af de frie væskeoverflader i dokkens tanke under udpumpning af vandet (eller under uddokning). Det svarer til et betragtelig løft i det samlede systems tyngdepunkt.
[9197(I) p.78]
Dokken fortøjes gerne langs med eller tæt ved en kaj på et værft, så arbejdet og tilførslen af materialer kan ske praktisk og hurtigt, men der er intet i vejen for, at en flydedok kan operere langt fra land, så længe værkstedsfunktionerne kan opretholdes på dokken eller på et hjælpefartøj.
Flydedokke kan være sammensat af flere sektioner og kaldes da en pontondok: Pontonerne kan separat monteres og afmonteres fra helheden. Derved kan dokken på en let måde ændre størrelse, og reparationer på dokken selv kan lettere udføres, uden hele dokken er kommerciel ubrugelig.
Fra lærebog 1950'erne.
Byggebeddinger
Byggebeddinger er skråplaner med en hældning på ca. 1/12, hvis yderende rækker ud i tilstrækkelig vanddybde til, at et på beddingen bygget skib kan flyde, når det er løbet ud til enden af beddingens vanddel. Skibene bygges på en byggebedding i skrå stilling, og selve bygningen foregår på stabelklodser og kimingsklodser på byggebeddingens bund. Når skibet er afløbningsklart sættes det med klodser og kiler til at hvile på de slæder, der løber langs dokkens bund, og hvis overdel kan bevæge sig på den faste underdel, sådan at skibet kan skubbes i gang ned ad slæderne og ud i vandet.
Ved byggeværfterne i de danske havne foregik mange søsætninger indtil ca. 1860 ved afrulning i stedet for afløbning. Således skriver Johannes Olsen:
Det var besværligt at faa Skibet ud paa Dybet paa denne Maade; man maatte stadig have Øje med, at Spagerne ikke ved Drejningen trykkedes ned i den flere Steder ofte bløde Bund ved Strandbredden. En Mand stod agter ude og sang ud, han ledede og kommanderede Folkene ved Spagerne...
Det sidste Skib, der rulledes ud i Svendborg, var ifølge Lauritz Brandts' Dagbog en Skonnert. Derom har han noteret, at den 'den 1. April 1841 var jeg nede at se Drogdemandens Skonnert blive rullet ud; men først den næste Dag naaede man at faa den i Vandet.' Det var fra det gamle Værft i Brogade 11, det foregik."
[10761 p.68f]
Fra Tuxen 1879.
I efterfølgende tekster, er der lidt afvigende termer for en afløbningskonstruktions dele. Kort fortalt består afløbningskonstruktionen af:
- E
Ophalerbeddinge og slippe
En ophalerbedding eller slip, eng. slip or patent slip, i Nordamerika ofte benævnt en marine railway, er et skråplan, eng. sloping runway, der er bygget af tømmer, sten eller beton som et slags vejforløb fra et stykke oppe på strandkanten og ud i vandet, indtil tilstrækkelig vanddybde er nået. Den tilstrækkelige vanddybde skal give skibe af den maksimale størrelse, som slippen kan betjene, mulighed for at flyde ind over ophalerslæden. Ophalerslæden er forsynet med flytbare sidestøtter, der efter skibets bredde flyttes passende ind og ud, så skibet kan passere mellem dem. Når skibet er på plads, knibes støtterne sammen, så skibet ikke kan kæntre under ophalingen. Derefter hales slæden med skib op, hvilket kan ske med motorspil; når den øsnkede topposition er nået, sikres slæden mod tilbageløb, og skibets behandling indledes derpå. Ved udsætning totnes slædens slæbewire på spillet, slædesikringerne afmonteres, og spillet fires af, så slæden kan glide ud i vandet til skibet slipper slæden.
En typisk slip i 1900-tallets begyndelse bestod af en langsgående på tværs af strandkanten liggende bjælke med en fure i overfladen. I passende afstand fra centerslæden lægges på hver side en parallel bjælke, der er beregnet til at bære støtten, der anbringes mod skibets kiming eller side. De tre langsgående bevægelige slædebjælker er forbundet, så de danner en tømmerflade, der bevæges ligeligt gennem fælles kraftpåvirkning.
Slædebjælkernes underlag var bjælker parallelt med strandkanten og anbragt med passende mellemrum, så de langsgående bjælkers og deres byrdes vægt blev fordelt over grunden. Oven på den faste slæde placeredes den bevægelige slæde, der også kaldes for skoen. Skoens underkant har en liste, der passer i den faste slædes rille, så skoen under ophalingen styres af liste / rille.
Slæden føres ud i vandet, så skibet, der skal løftes, kan glide ind over den. Ved skoens sider og fastgjort til den er nogle tværbjælker - i mindre slippe måske kun en enkelt - der er forbundet med de bevægelige, ofte kædetrukne, yderslæder og oven på disse er opbygget nogle polstrede puder, der kan støtte skibet under kimingen eller langs siderne, efterhånden som skroget kommer ud af vandet. Kimingsblokkene, der også kaldes for glideklodser, er horisontalt flytbare med kædeindhaler og kædeudhaler. På de lodrette eller skrå sidestøtter er der vandstandsmærker, så det kan konstateres, hvor meget vanddybde der er over vognens kølfundament.
Inden skibet skal ophales er et mest praktisk at få dets styrlastighed til at svare til ophalervognens hældning, så kølen, når skibet er glidt ind over vognen, kan sætte sig over hele vognens længde. Når skibet så er flydt ind over skoen og sidepuderne, så - hvis det tages op med forenden først - stævnen eller hele kølen hviler på skoens landende, tages en broge rundt om skibets agterende og hen langs begge sider. Den holdes på plads i højde med skandækket af ophalerliner fastgjort langs lønningen. Foran skibet samles brogen og forbindes med ophalerwiren eller ophalertaljen. Der sættes nu stopspærringer for og agter på skoen, stopperne kaldes for klemmerne.
Der hales så på brogens gie, indtil skibet er kommet delvis op af vandet. Er skibet ikke for tungt, kan resten af ophalingen fortsætte uændret, men er skibet tungere, så monteres der en ekstra ophalerwire eller ophalergie på den bevægelige slædes landende, så resten af ophalingen kan foregå ved træk på begge ophalere.
Lidt nyere slippe var ofte anlagte på en skrånenede betongrund med nedlagt skinnespor med to eller tre skinner - en midterskinne og to sideskinner, hvorpå en skinnevogn kørte, eng. wheeled carriage with a cradle. Foruden skinnerne var der også nedlagt en tandskinne, som en pal monteret på slædevognen faldt ned på og derved forhindrede utidig bagløb af vognen på det skrå underlag. Skinnevognen havde samme type opbygning som ovennævnte vogn, så skibet på samme måde blev støttet på en bjælke eller skinne under kølen og med puder til sidestøtte. Denne type ophalervogne blev trukket med wirespil, der var opstillet i et spilhus inden for og oven for slippens inderkant. Var der flere slippe, så kunne et spil klare alle ved at anvende fodblokke og skildpadder til at føre wiretrækket over til de øvrige slippe.
Fra lærebog 1950'erne.
Så sent som i Skibsteknikbogen fra 1961 beskrives den ældre metode med ophaling over en indfedtet træslæde. [363 p.131]
Se oversigten sidst i artiklen.
Orlogsværftets metode 1870
Forberedelse til afløbning"Skibets Afløbning. Dette Arbeide kan udføres paa forskjellige Maader, idet man enten lader Skibet løbe af paa dets egen Kjøl eller forøger Understøttelsen ved at anbringe to Sidekjøle - Puder - og Afløbningen foregaaer da paa 3 Kjøle. Ogsaa benyttes at lade Puderne alene bære Skibet.
Foretages Afløbningen paa Kjølen alene, anbringes en Tømmeropbygning paa hver Side af Bedingen, parallel med Kjølen. Imellem disses Overkant og Skibets Kimming paa Middelspantet lader man være et ringe Spillerum. Dersom Skibet under Afløbningen skulde helde til en af Siderne, ville disse Opbygninger forhindre Væltningen. Denne Methode benyttes kun ved Smaaskibe.
Anvendes faste Puder - hvilket tidligere var Tilfældet hos os - tildannes disse af Fyrretømmer, hvis Overkant passer efter Skibets Form, medens Underkanten er parallel med Straakjølen. Deres Afstand fra Diametralplanet er omtrent 1/4 af Skibets Brede. De fastholdes til Skibet ved Klamper og Knæer med Skruebolte gjennem Skibssiden. Paa deres Underkant er anbragt en Saal af Egetræ, som er afrundet tværskibs.
Puderne hvile paa en Slæde af Egetømmer, som lægges paa et Underlag af Klodser paa Bedingen med svære Kiler imellem, og som forlænges saa langt ud paa Slagbedingen, som man kan naae.
Forinden Afløbningen smøres Pudernes Underkant og Slædernes Overkant med Sæbe og Tælle; man oprammer paa Kilerne under Slæderne og borttager derved Kjølens Tryk paa Stabelblokkene, som derpaa en for en borttages, medens man smører deres Berøringsflade med Straakjølen. Stabelblokkene bringes da atter efterhaanden paa Plads, og Slæderne ville sætte sig saameget nedefter, at Skibets Vægt vil fordele sig paa disse og paa Stabelblokkene."
Afløbningen indledes
" Den almindeligste Maade, paa hvilken man for Tiden indretter Afløbningen, og som navnlig benyttes ved Jernskibe, er at lade Skibet løbe paa Puderne alene. Disse ere da ikke i nogen fast Forbindelse med Skibet og danne heller ikke selv nogen solid og sammenhængende Tømmermasse; men de holdes kun til Skibet, saalænge dettes Vægt trykker paa dem, og slippe det derfor, naar det kommer i Vandet. Herved opnaaes den Fordeel, at Skibet kan færdiggjøres i enhver Henseende forinden Afløbningen, og senere Dokning derved spares.
Paa Pl. 7, Fig. 1 og 2:
Ovenpaa Slæden (a) hviler et svært Tømmer - Pudetømmeret (b) - som under Afløbningen glider paa denne. Puden, som slutter til Skibets Bund, er sammensat midtskibs af horizontale Tømmerstykker, og ved Enderne, hvor dens Høide bliver større, af verticale Støtter (c). Disse ere forneden tappede i en svær Planke (d), og mellem denne og Pudetømmert er anbragt en Række Dobbeltkiler (f), som ved at inddrives trykke Puden op mod Skibet og derved frigjøre Stabelblokkene. Foroven samles Pudens Stykker ved en Planke (g), endvidere ere flere Senter (h) spigrede paa deres Yderkant. For at forhindre Puderne fra at glide ud anbringes Klamper (i) paa Skibet mod deres Overkanter, eller ogsaa tage disse kun imod en Naadkant. Ligeledes sammenholdes Puderne fra de to Sider ved Kjæder tværskibs under kjølen. Støtterne (k) anbringes fra Pudetømmeret til Kjølen.
Pudernes Længde er saa stor, at de opnaae det tilstrækkelige Hold til ikke at forskyde sig under Afløbningen - mindst Skibets halve Længde.
Slæderne dannes af Klodser paa Bedingen, ovenpaa hvilke flere Langtømmere ere lagte; en Liste, som forhindrer Puderne fra at skride ud, er boltet til Overkanten af Slæden og afstivet udefter ved Støtterne.
Ved Skibets Forende - naar det er bygget med Agterenden mod Vandet - er paa hver Side anbragt en Stopstøtte, som er den sidste, der borttages før Afløbningen. Denne staaer med Underkanten mod Slæden og har paa Overenden en Indskæring i en Klampe paa Pudetømmeret. Overenden har en saadan Form, at den ved et Slag af en nedfaldende Vægt slipper Klampen og frigjør Skibet.
Forinde Afløbningen indtages Ballastjern i Skibet for at forhindre Kjølbrydning efter Afløbningen. Indenbords forstøttes fra Pudernes Plads op til Banjerdækket, og fra dette til Batteridækket. Udenbords borttages Storstillingen og de Støtter, som ere iveien for Pudernes Anbringelse. Slæder og Puder bringes paa Plads og smøres, og Kilerne mellem Pudetømmeret og Puden inddrives, hvorpaa Stabelblokkene borttages. Smaastøtter sættes mod Agterstævnen. For senere at bringe Skibet igang sættes mod Forstævnen Støtter, ved hvis Underende man anbringer Kiler, paa hvilke Ramslag kunne virke. Ogsaa anbringes en Donkraft eller en hydraulisk Presse mod Forstævnen. Alle resterende Støtter, med Undtagele af Barkholtsstøtterne borttages.
Samtidigt hermed klargjøres de Touge, som benyttes ved Afløbningen. Brogen er et Ankertoug, som tages med Bugten om Forstævnen, hvor det ophænges i Seisinger; en Tamp tages til hver Side, og Gier anbringes i Agterhaanden, som tages gjennem Fodblokke tilspils. Stoptouget er et endnu sværere Toug, hvis Tampe føres gjennem et af Klydsene og befæstes til en Bom under Batteridækket eller i en af Lugerne agter og naies til en anden Bom i Forlugen. Bugten kastes over en Tørnebeding paa Bedingens Bagside ret foran Skibet, og Knæktouge anbringes for gradeviis at standse Farten. Et Varp føres agterfra til en Pæl i Havnen og lægges klart paa Dækket. Paa Barkholtsstøtternes Overende stikkes Joller, som vises gjennem Blokke, ophængte i Seisinger under Portene; paa deres Underende anbringes Seisinger. Paa Slæbet fastgjøres Ender, som tages op i Skibet, og som senere benyttes til at hale det ud under Skibet.
Slagbedingen renses, for at Puderne ikke skulle møde nogen Forhindring, og man gjør Plads i Havnen for Afløbningen.
Man borttager da Barkholtsstøtterne og nedfirer dem forfra agterefter; dernæst nedtages Agterstævnsstøtterne.
Gierne paa Brogen hives stive, og man haler i Varpet paa Skibets Dæk.
Derpaa lader man Stopstøtterne falde, og Skibet kan da frit bevæge sig. Dersom det bliver staaende, hives i Broggierne og hales i Varpet, dernæst rammer man paa Forstævnsstøtterne og trykker med Donkraften."
Naar Skibet løber, nedfires Brogtouget paa Bedingen. Under Afløbningen ville Knæktougene efterhaanden standse Farten, og Skibet forhales derpaa til et Bolværk for at fuldføres. Man haler Slæbet bort under Skibet og bringer det i Land.
Er Skibet afløbet paa faste Puder, bliver det indsat i Dok, for at disse kunne aftages, og Bunden kobbres."
[LUS p.75ff]
En grundig engelsk beskrivelse fra 1866
I Isaac Watts, Isaac, Frederick K. Barnes, W.J.M. Rankine og James Robert Napiers værk: Shipbuilding, Theoretical and Practical, London, 1866, er beskrevet meget indgående, hvordan en byggebedding skal indrettes. Nogle enkeltheder har jeg medtaget, da de er meget illustrative og lidt anderledes, end fundet beskrevet i de danske oplysende værker:Slippen hælder nedad mod vandet, og hældningen er fast, og skal derfor være så stejl, at de mindste skibe, den skal anvendes til, kan løbe af. Da vinklerne, som senere beskrives, varierer, skal kølblokke og løbebane også kunne indrettes med varierende hældning. Afløbningsvinklen afhænger både af skibets størrelse og byggemetoden, og løbebanen har gerne for de mindste skibe en hældning mellem 1:12 og 1:14, for mellemstore skibe har banen en hældning på 1:16 og for de største skibe er hældningen mellem 1:20 og 1:24, fordi disse med deres større vægt ellers ville få for meget fart på.
Hvis afløbet sker vinkelret på vandkanten, vil man normalt anlægge slippen vinkelret på vandkanten, men i visse tilfælde, hvor fx pladsen ikke tillader en vinkelret afløbning, kan man anbringe slippen i en skrå vinkelt med vandkanten. Det vll da være bedst at lade de to afløbningsbaner begynde og ende parallelt med vandlinjen, så man er sikker på, at begge sider af slæderne slipper banerne samtidig i ens vanddybde.
Der er tre vinkler involveret i afløbsprocessen; kølens hældning, afløbningsbanens hældning og slippens hældning.
Værftet vælger gerne en kølhældning på 1:19 eller 1:20, og den er bestemt af praktiske forhold som den mest effektive under bygningen. Man kunne for så vidt lige så godt bygge skibet med vandret køl, men for at få afløbet i gang skal banen have hældning, og man blev så i stedet nødt til at benytte meget høje kølklodser i skibets ene ende.
Hvis man bygger skibet, så det skal afløbe på egen køl, så skal kølen have samme hældning som afløbsbanen.
Blokke - stabelblokke
Til kølens understøtning under bygningen opbygges en langskibs række blokke eller stabelblokke. For at håndværkerne kan udføre deres opgaver under skibsbunden, skal blokkene have en passende minimumshøjde, der for skibe med skarpt bygget bund og kiming må være omkring fire fod. For fladbundede skibe må en højere klods anvendes. Er højden over fem fod, så afstives blokken til siderne med skråstøtter, eng. shores. Blokkene anbringes med fire fod mellem hver bloks centerlinje.
Blokken består af et antal tømmerklodser. Den nederste, fodblokken, eng. groundway, er 12 til 15 tommer i kvadrat og de anbringes tværskibs med de øvrige tømmerstykker ovenpå og tværskibs. Tømmeret bliver mindre dimensioneret opefter, og de øverste kaldes for toptømmeret, eng. caps.
Over fodblokken sidder to kiler - en skudt ind fra hver side, de kaldes for eng templates. Tømmerblokken over kilerne kaldes for vinkelblokken, eng. angle block, fordi dens underside er skråt afskåret, så kilernes skrå topkant passer til klodsens undersides vinkel. Kilerne har en metalskinne på undersiden, der vender mod fodblokken. Blokkens opbygning tillader, at den kan fjernes, når skibet skal afløbe, ved at banke kilerne ud og derefter fjerne de enkelte klodser, så skibet derefter hviler på puder, slæde og afløbsbane.
Når stabelblokkene er på plads, kan stråkølen og kølen lægges langs på blokkene. Kølens samlinger kalfatres, og for at undgå sideværts forskydning holdes kølen på plads med pløkke eller nagler, eng. nogs.
Afløbningen
Det engelske udtryk the launch omfatter i princippet både slippen, løbebanen og redskaberne til afløbsprocessen. Forklaringen om klargøringen til afløbet kan deles op i en del vedrørende slippens faste del og en del om den bevægelige del, eng. the cradle, med slæde, puder og støtter.
Løbebanen, eng. slidingways, er et par parallelt opbyggede platforme med samme hældning som angivet i artiklens indledning afhængig af skibets størrelse.
Afløbsbanerne i hver side er afstivet med sidestøtter, der kan være i spænd indad mod stabelblokkene fodblok og udad på anden vis mod slippens fundament. De øverste langsgående planker på løbenbanen er på endekanterne afrundet, så en enkelt lidt nedsunket planke ikke vil forhindre slæden i at løbe hen over næste lidt højere planke. Afløbsbanen er for større skibe tre til fire fod i tværmål, men må afpasse, så trykket per tværmål ikke overstiger et beregnet maksimum. Her er det sat til 1 tons per 300 kvadratcentimeter. Bliver trykket højere, vil smørelsesmaterialet blive presset ud mellem banen og slæden. Langs banens sider er boltet to ledeskinner, ribands, der skal forhindre den bevægelige del af slæderne i at glide af banen.
Den bevægelige slæde og puderne
Terminologien er lidt usikker med hensyn til slæde og pude. Nogle anvender pude om alle bevægelige dele og kun slæde om den faste afløbningsbane. Andre bruger ordet slæde om båden den faste del og den derpå glidende del, mens puden kun er polstring mellem skib og slæde. Her anvender jeg afløbsbane om den faste del, slæde om om den bevægelige del af banen og pude om polstringen.
Slæderne skal have en længde af omtrent 5/6 af et træskibs længde, mens et stålskib kan nøjes med en slædelængde på omkring 1/3 skibslængde. Under skibets midte er der kun en lille afstand mellem slæde og skibsbund, hvor nogle horisontalt placerede planker er mellemstykker; de kaldes for stopping-up pieces.
Men i skibets ender, hvor det bliver skarpt, er afstanden så stor, at der skal højere stolper til at nå fra slæden til skibssiden. Disse vertikale stolper kaldes for poppets. Deres underende er tappet ned i en vandret fodplade på slæden; pladen kaldes for sole-piece. Stolpernes overende er dannet efter skibssiden og holdes på plads af en foring, der er løseligt fæstnet til ydersiden af skroget med nogle klamper, cleats. For at holde de enkelte stolper i stilling er de langskibs fæstnet til et vandret eller næsten vandret bånd kaldet dagger plank, der virker som en stringer. Det er meningen, at disse opbygninger på slæden skal falde fra skibssiden, når afløbningen har fundet sted, derfor er de kun løseligt fæstnet til skibet.
Imellem slædens kraftige og bærende tømmerlængde og mellemlægspolstringen under midtskibsbunden eller endernes fodplade under stolperne er der med korte mellemrum indskudt en kile fra hver side. Når disse kiler slås ind, vil skibet blive løftet op fra stabelblokkene og kun hvile på afløbsbanen.
Nu holdes skibet kun i stilling af nogle stopklodser, der er sat skråt mellem den faste afløbsbane og slæden. Mod banen sidder de med enden mod styreskinnerne i banens side, og foroven sidder de med enden mod en klampe på siden af slædetømmeret. For at den øverste ende ikke skal falde ned, er der sat en lille trækmekanisme under stopklodsenden. Når skibet skal sættes i afløb, aktiveres trækmekanismen, så stoppinden kan falde ned, hvorved slæden er frigjort.
Forinden skal løbebanen være smurt. Der anvendes først talg, der skal stoppe træets porrer og give det en glat overflade, og dernæst blød sæbe, der skal virke som glidemiddel. Man får de to kemikalier ind mellem faste og bevægelige part ved i etaper at tage kiler og slædebaner ud, tælle og smøre og sætte tømmerdelene på plads igen. Først derefter kan man banke kilerne på slæderne ind, men en mere moderne metode, der omtales allerede i 1860, består i at have stabelblokkene indrettes, så de kan sænkes i stedet for.
Vil skibet ikke løbe af, når stopklodserne frigøres, så kan man hydraulisk trykke skibet i gang ved at påvirke slædernes ender. Får skibet omvendt for meget fart på, må man kunne stoppe det med ekstra vægt i form af kæder, der er fastgjort på skibet, så den del af dem, der ligger på slippen, kan slæbes med under afløbet.
[Watts p.195f, 213ff]
Søofficerenes indlæring om afløb 1906
" I Almindelighed løber et Skib af paa 2 Slæb, hvis Heldning er 1/12 - 1/24 og som i Reglen er større end Stabelblokkenes Fald.Undertiden lader man Heldningen vokse ned imod Vandet for at undgaa, at Skibet skal vippe om Enden af Beddingen; hvor Vanddybden udenfor Afløbningsstedet ikke er meget større end Skibets Dybgaaende, og hvor Skibet har et langt Stykke at løbe, inden det naar Vandet, lader man Heldningen aftage; i begge Tilfælde danner Slæbenes Overside en Cirkelbue med stor Radius.
Slæbene anbringes, et paa hver Side af Kølen, i en indbyrdes Afstand af 1/4 - 1/3 af Skibets Bredde og bestaar af svære Tømmer af haardt Træ (Pitch Pine, Alm eller Eg), lagt i hinandens Forlængelse ovenpaa Opklodsninger paa Beddingen. Hele Konstruktionen er solidt boltet og lasket sammen, afstivet til Siderne med Skraastøtter og begge Slæb indbyrdes forbundet med Stag og Surringer. Slæbets Overside kan være udhulet eller forsynet med Lister paa Siderne, for at forhindre Skibet i at glide ud under Afløbningen. Slæbet bygges i Reglen helt ud til Beddingens Yderende, som ligger et kortere eller længere Stykke ud i Vandet...
Puderne eller Slæderne, der glider ovenpaa Slæbene, tildannes ligeledes af haardt Træ i flere Længder, der forbindes til hinanden ved Beslag, Laske, Kæder o.l. Deres Længde, der retter sig noget efter Skibets Vægt og Finhed ved Enderne, er ½ - 3/4 af Skibets længde.
Ovenpaa Puderne, der skal følge med Skibet og overføre dets Vægt til Slæbene, anbringes dobbelte modsat vendte Kiler, og ovenpaa disse en Opklodsning til Skibets Bund.
Ved Enderne bygges op med Støtter, der staa paa Pudetømmerne og foroven hviler imod Beslag paa Skibssiden. Den forreste Del af Puderne og Opklodsningen er paa hver Side forbunden med Kæder under Skibet, for at forhindre dem i at glide ud til Siden.
Ved større Skibes Afløbning bygges undertiden en indvendig Trækonstruktion, for at afstive Bunden, hvis man frygter, at den skal tage Skade paa Grund af Trykket.
Imellem Slæb og Pude smøres rigeligt med en Blanding af grøn Sæbe og Talg; dette gøres kort Tid før Afløbningen, idet man borttager Pudetømmerne stykkevis, imedens Opklodsningen holdes oppe ved Hjælp af Støtter.
Dagen før Afløbningen bringes Skibet, der hidtil har været baaret af Stabelblokke og Støtter, til at hvile paa Slæbene, ved at man rammer de ovennævnte Kiler imellem Slæbene og Opklodsningen ind, idet man begynder agterfra.
Enkelte Skraastøtter lader man dog staa til umiddelbart før Afløbningen. For at sikre sig imod, at Skibet løber af i Utide, hvilket af og til er hændet, og da det ved selve Afløbningen i Reglen fordres, at Skibet skal løbe, uden at der foretages større egentlige Arbejder og til bestemt Tid, samt at det Sikkerhedsapparat, der til sidst hindrer det i at glide ned ad Beddingen, skal udløses fra et bestemt Sted, indretter man et Stoppeapparat, der kan konstrueres paa mange Maader, men som næsten altid forbinder Slæbet med Puderne, og derved forhindrer Skibet i at løbe. Dette opnaas lettest ved at anbringe en Stopper af Træ fra en Udskæring eller et Beslag paa Puderne skraat ned til Slæbet. Skal Skibet løbe af, fjernes Stopperne samtidig paa begge Sider, enten ved Haandkraft eller ved en faldende Vægt, der kan udløses fra en Platform e.l., hvor den, der skal lade Skibet løbe af, opholder sig.
Selv om alle Støtter og Stoppere er fjernet, løber Skibet dog ikke altid; det maa da sættes i Gang, f.Eks. ved hydrauliske Presser, der trykker mod Enden af Puderne, ved Støtter under Stævnen, som kan rammes op ved Kiler og Ramslag, ved at der ved Hjælp af Gier og Spil hales i Tampene af en Brog, der er lagt med Bugten om Stævnen o.s.v.
Naar et Skib løber af i et aabent Farvand, standses dets Fart, ved at man efter Afløbningen lader Ankrene falde. Men i Reglen ligger de store Skibsbyggerier ved Floder eller ved snævre Farvande, og i saa Tilfælde maa Skibet standses, saasnart det er kommet i Vandet, ofte paa en Længde, der kun er 1½ til 2 Skibslængder. Skibet stoppes som Reglen ved Hjælp af svære Kabler eller Kæder, der er fastgjort om Bord med den ene Tamp. Den anden Tamp kan være fastgjort i Land, idet man holder en Del Bugter sammensurret med Knæktove, der, idet de stivne og springe, efterhaanden udtømmer Skibets levende Kraft. Svære Vægte f.Eks. Panserplader, Bunker af Kæder o.l. kan være anbragt i Tampen og lagt saaledes, at de paa hver Side samtidig sættes i Bevægelse, naar Skibet har løbet et vist Stykke. Ved denne Modstand imod at slæbes hen ad Jorden, stopper de Skibet. Ankre kan ogsaa anvendes , men de har den ulempe, at de pløjer Beddingen op og kan tage saa haardt fat, at Kabler og Kæder springer.
Paa Agterstævnen anbringes undertiden et Skjold af Træ, der yder Modstand imod at drives igennem Vandet og derved sagtner Skibets Fart.
Under selve Afløbningen, der altid er forbunden med en vis Risiko og derfor i Reglen assureres, indtræder særlig 2 kritiske Perioder:
1) Naar Skibets Tyngdepunkt - eller omtrent dets halve Længde - er kommet ud over Enden af Beddingen, vil det have Tilbøjelighed til at vippe om en tværskibs Akse, saafremt Opdriften af den Del, der allerede er i Vandet, ikke er tilstrækkelig stor. I det Øjeblik, Skibet vipper om Enden af Beddingen, vil hele dets Vægt, fradraget Opdriften af den Vandbaarne Del, komme til at hvile paa et enkelt Punkt, hvorved Skibet meget let tager Skade, idet Bunden kan trykkes ind. Desuden knuses Enden af Beddingen let under den svære Vægt. Forenden af Skibet, der under Vipningen har løftet sig op fra Slæbene, falder atter tilbage ved den fortsatte Afløbning, hvorved Afløbningsapparatet kan ødelægges, saledes at Skibet kan gaa i Staa paa et meget kritisk Tidspunkt. Er der Strøm tvers paa Afløbsretningen, kan Skibets Agterende blive drejet ud til Siden under Vipningen, hvilket ligeledes medfører Fare for alvorlige Havarier.
Tilbøjeligheden til Vipning modvirkes ved at forlænge Beddingen, saaledes at man faar mere Vand paa dens Yderende, eller ved at forøge Heldningen paa det sidste Stykke. I begge Tilfælde vil Skibets Agterende gaa dybere ned i Vandet, naar det kritiske Øjeblik nærmer sig, og en større Opdrift vil modvirke Vipningen.
Man kan ogsaa modvirke Tendens til Vipning ved at fylde Vand i Fortanken, hvorved Skibets Tyngdepunkt rykkes forefter og saaledes først kommer ud over Beddingens Ende, naar en tilstrækkelig Del af Skibet er vandbaaren.
Denne Metode har imidlertid den Mangel, at den forøger Trykket paa den forreste Ende af Puderne, naar Skibet er lige ved at forlade Beddingen.
2) Den anden kritiske Periode indtræder ved Slutningen af Afløbningen, naar Opdriften paa den Del af Skibet, der er i Vandet, bliver saa stor, at det vil dreje sig om sine forreste Understøtninger til Puderne.
Ved lange fintformede Skibe har dette Forhold især stor Betydning, idet Opklodsningerne under det strækt v-formede Forskib let kiles fra hinanden, hvorved Forenden af Skibet falder ned imellem Slæbene og derved kan tage Skade. Desuden vil Skibet, som et Hele betragtet, udsættes for meget store langskibs Paavirkninger, der kan sprænge Samlingerne."
[VED p.39ff]
Dokforhold i Danmark
En del oplysninger om de til rådighed stående dokanlæg i Danmark kan udtages af Den Danske Havnelods. Her er nogle detaljer om dokker og ophalerbeddinger (over 20 tons). For 1892 Havnelodsen er medtaget oplysninger om kølhaling, dvs. skibes bundvedligeholdelse ved overkrængning langs bradbænk eller anden kaj.Byggebeddinger på private værfter er ikke generelt medtaget:
|
Oplysn. år |
Sted, ejer |
Doktype |
Detaljer,
størrelse |
| 1892 | Allinge | Kølhaling | Skibe indtil 150 tons kan kølhales. |
| 1892 | Assens | Ophalerbedding | Maks. 150 tons skibe. |
| 1892 | Bogense | Kølhaling | Skibe indtil 100 tons kan kølhales. |
| 1892 | Ebeltoft | Kølhaling | Skibe indtil 200 tons kan kølhales. |
| 1892 | Esbjerg | Ophalerbedding | Skibe indtil 30 tons kan tages op. Kølhaling ved duc d'alber. |
| 1892 | Fåborg | Ophalerbedding | Ethvert skib, der kan anløbe havnen kan tages op, maks. dybgang 12 fod ca. |
| 1892 | Faxe Ladeplads | Kølhaling | Skibe indtil 200 tons kan kølhale. |
| 1892 | Fredericia | Kølhaling | Skibe indtil 250 tons kan kølhales. |
| 1892 | Frederikshavn | Ophalerbedding | 2 stk. ophalerbedding til 40 tons. Kølhalingsplads til skibe på 600 til 700 tons. |
| 1892 | Gilleleje | Ophalerbedding | 25 tons egenvægt maks. |
| 1892 | Grenå | Ophalerbedding | 25 tons egenvægt maks. |
| 1892 | Gudhjem | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt maks. |
| 1892 | Hasle | Kølhaling | Skibe indtil 100 tons kan kølhale. |
| 1892 | Helsingør | Ophalerbedding | 800 tons egenvægt. |
| 1892 | Helsingør | Tørdok | 320 fods køllængde og 13,75 fods dybde på doktærsklen. Tørdok på skibsværftet. |
| 1892 | Horsens | Ophalerbedding | 50 tons egenvægt maks. Havnens største skibe kan kølhale. |
| 1892 | Karrebæksminde | Kølhaling | Skibe indtil 250 tons kan kølhale. |
| 1892 | Kerteminde | Kølhaling | Skibe indtil 200 tons kan kølhale. |
| 1892 | København | Ophalerbedding |
325 fods længde og med dybgang 7 fod for og 18 fod agter. Københavns havn kan tage skibe af alle størrelser til kølhaling. |
| 1892 | København | Tørdok | Tørdokken på Gamle Dok kan tage skibe indtil 235 fods længde og 13,5 fods dybgang. |
| 1892 | København | Ophalerbedding | Ophalerbeddingen på Tyske Plads kan skibe indtil 130 fods længde og dybgang 8 fod for og 14 fod agter tages op. |
| 1892 | København | Ophalerbedding | På Krøyers Plads kan skibe indtil 90 fods længde og dybgang 5 fod for og 14 fod agter tages op. |
| 1892 | Køge | Ophalerbedding | 200 tons egenvægt kan tages op. Op til 400 tons kan kølhales. |
| 1892 | Kolding | Kølhaling | 300 tons egenvægt maks. Ingen ophalingsmuligheder. |
| 1892 | Korsør | Ophalerbedding | 60 tons egenvægt kan tages op. 500 tons skibe kan kølhale. |
| 1892 | Marstal | Ophalerbedding | 200 tons egenvægt kan tages op. Alle skibe, der kan indløbe, kan kølhales - maks. 9 fods dybgang. |
| 1892 | Middelfart | Kølhaling | 300 tons egenvægt kan kølhales. Ingen ophalerbedding. |
| 1892 | Nakskov | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt kan tages op. 200 tons skibe kan kølhale. |
| 1892 | Nexø | Tørdok | Tørdokken kan tage skibe med 165 fods længde, 30 fods bredde og 12 fods dybgående. |
| 1892 | Nexø | Ophalerbedding | Skibe med 7,5 fods dybgang kan tages op. |
| 1892 | Nyborg | Ophalerbedding | 150 tons egenvægt kan tages op. |
| 1892 | Nykøbing F. | Ophalerbedding | Skibsværft med ophalerbedding til 100 tons skibe. |
| 1892 | Nykøbing M. | Ophalerbedding | 150 tons egenvægt kan tages op. |
| 1892 | Nykøbing S. | Kølhaling | Skibe indtil 200 tons kan kølhale. |
| 1892 | Odense | Ophalerbedding | 200 tons egenvægt kan tages på land. Skibe indtil 300 tons kan kølhale. |
| 1892 | Rudkøbing | Kølhaling | Skibe indtil 300 tons kan kølhale. Værftet har byggebedding, men jeg kan ikke se, om de kan tage skibe op. |
| 1892 | Rønne | Ophalerbedding | 2 stk. ophalerbedding til maks. 200 tons egenvægt. Skibe op til 500 tons kan kølhale. |
| 1892 | Skælskør | Ophalerbedding | 30 tons egenvægt kan tages op. Alle anløbende skibe kan kølhale, maks. dybgang i havnen 11 fod. |
| 1892 | Stege | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt kan tages op. |
| 1892 | Svaneke | Ophalerbedding | 150 tons egenvægt kan tages op. 300 tons skibe kan kølhale. |
| 1892 | Svendborg | Ophalerbedding | 2 stk. ophalerbeddinge, en til maks. 250 BRT, og en mindre. Skibe indtil 500 BRT kan kølhale. |
| 1892 | Thisted | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt kan tages op. |
| 1892 | Vejle | Ophalerbedding | 200 tons egenvægt kan tages op, men maks. dybgang 7 fod. Kølhaling for skibe op til 400 tons. |
| 1892 | Ærøskøbing | Ophalerbedding | 300 tons egenvægt kan tages op. |
| 1892 | Ålborg | Kølhaling | Mindre skibe kan sættes på land, skibe indtil 300 tons kan kølhales. |
| 1892 | Århus | Ophalerbedding | Maks. 150 tons skibe. Desuden kølhalingsplads. |
|
Oplysn. år |
Sted, ejer |
Doktype |
Detaljer,
størrelse |
| 1906 |
København Orlogsværftet | Gravet | 86,5 x 18 x 5,96 m |
| 1906 |
København Orlogsværftet | Flydedok | 34,53 x 9,10 m (LxB). Tager skibe maks. dybgående 2,92, depl. 248 t. |
| 1906 |
København Orlogsværftet | Flydedok | 31,70 x 8,16 m (LxB). Tager skibe maks. dybgående 1,93, depl. 248 t. |
| 1906 |
København Orlogsværftet | Ophalerbedding | Vognlgd. 60 m vanddybde over vogn maks. 6,12 - 3,77 m. Depl. 2.200 t. |
| 1906 |
København B&W | Gravet | 137,2 x 18,6 x 5,94 m. Mellemport. |
| 1906 |
København B&W | Ophalerbedding | 2 Stk ens: 83,8 m lgd. Dybg. for med 83,8 m langt skib er maks. 1,98 m. Depl. 1.500 t. |
| 1906 |
København B&W | Ophalerbedding | 94,50 m lgd. Dybg. for med 94,5 m langt skib er maks. 2,13 m. Depl. 2.000 t. |
| 1906 | Københavns Flydedok og Skibsværft | Flydedok | 91,4 x 19,3 m (LxB). Tager skibe med maks. dybgående 4,9 m. Depl. 2.600 t. Dokken havde L-form. |
| 1906 | Københavns Flydedok og Skibsværft | Gravet | 75,9 x 11 x 4,1 m. |
| 1906 | Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri | Gravet | 112 x 16,1 x 5,3 m. |
| 1906 | Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri | Gravet | 100 x 13,4 x 4,1 m. |
| 1906 | Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri | Ophalerbedding | Kan tage maks. depl. 800 t. |
| 1906 | Svendborg Carl Axelsens Jernstøberi og Maskinfabrik | Flydedok |
40,8 x 12,55 m (LxB). Tager skibe maks. dybgående 3,92 m. Depl. 400 t. Note og to gengivelser i udklip fra 1904, hvor dokken blev indviet findes i REF-basen FEN-08-1103. |
| 1906 | Nexø "Dokken" | Gravet | 50,3 x 9,14 x 3,66 m. |
|
Oplysn. år |
Sted, ejer |
Doktype |
Detaljer,
størrelse |
| 1951 | Assens Havn | Ophalerbedding | Maks. 450 t. |
| 1951 | Ballen Havn | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Bandholm, skibsværft | Byggebeddinger og ophalerbedding |
Byggebeddinger til 500 t Ophalerbedding til 100 t. |
| 1951 | Bogense, skibsbyggeri | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Egernsund | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Esbjerg Havn | Ophalerbeddinger, flere |
Byggebedding og værft for træskibe. Ophalerbeddinger med 7 optræk for skibe indtil 500 t deplacement. |
| 1951 | Fåborg Havn | Ophalerbedding | 40 t. |
| 1951 | Fakse Havn | Ophalerbedding | Mindre. Skibe på indtil 200 t kan kølhales. |
| 1951 | Fredericia Havn | Ophalerbeddinger | 2 stykker, maks 100 t. |
| 1951 | Frederikshavn Havn | Byggebedding | 114,3 x 16,3 m (LxB) |
| 1951 | Frederikshavn, skibsværftet | Tørdokke, 2 stykker |
Nr. 1: for 91,44 x 15,24 x 3,35 m (LxBxD) Nr. 2: for 92,96 x 18,29 x 3,96 m (LxBxD) |
| 1951 | Frederikshavn, skibsværftet | Flydedokke, 2 stykker |
Nr. 1: 90 x 16,34 x 4,57 m (LxBxD) for 3.900 t. Nr. 2: 30,5 x 16,46 x 3,66 m (LxBxD) for 800 t. |
| 1951 | Frederikssund Skibsværft A/S | Ophalerbedding | 130 t. |
| 1951 | Kristiansminde, Svendborg Sund, skibsværft | Ophalerbedding | 250 t. |
| 1951 | Gilleleje Havn | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Grenå Havn | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Gudhjem Havn | Ophalerbeding | 20 t. Skibe på 100 t kan kølhales. |
| 1951 | Hadsund Havn | Ophalerbedding | 100 t. |
| 1951 | Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri A/S | Tørdokke, 2 stykker |
Nr. 1: 116 x 16,6 x 5,5 m (LxBxD over tærskel) Nr. 2: 104 x 13,3 x 4,2 m (LxBxD over tærskel) |
| 1951 | Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri A/S | Ophalerbedding | 2.000 t. |
| 1951 | Helsingør Hordhavn | Ophalerbedding | 70 t. |
| 1951 | Hirtshals Havn | Ophalerbedding | 150 t. |
| 1951 | Hobro Havn | Ophalerbedding | Til 30 m længde og 4,5 m vand på tærsklen. |
| 1951 | Holbæk Havn | Ophalerbedding | 150 t ved skibsværftet. |
| 1951 | Holstebro-Struer Havn | Ophalerbedding | Længde 30 m og bredde 7,5 m egenvægt 170 t. og 150 BRT. |
| 1951 | Horsens Havn | Ophalerbedding | 150 t. |
| 1951 | Hou Havn | Ophalerbedding | 100 t. Bådeværft med byggebedding til 50 BRT. |
| 1951 | Humlebæk Skibs- og Bådebyggeri | Byggebeddinger | 100 t. |
| 1951 | Hundested Havn | Ophalerbedding | 60 t. samt to bådebyggerier. |
| 1951 | Kerteminde Havn | Ophalerbedding | 30 t. |
| 1951 | Kolding, skibsværft | Flydedok | 39 x 12,6 x 3,5 m (LxBxD på klodser), 450 t løfteevne. |
| 1951 | Korsør Havn | Ophalerbedding | 450 og 45 t. |
| 1951 | København, B&W | Ophalerbeddinger, 3 stykker |
Nr. 1: 68 m længde, 1,5 og 4,6 m dybde for og agter, 1.200 t. Nr. 2: 68 m længde, 1,5 og 4,6 m dybde for og agter, 1.000 t. Nr. 3: 79 m længde, 2,0 og 4,9 m dybde for og agter, 1.600 t. |
| 1951 | København, B&W | Flydedokke, 2 stykker |
Nr. 1: 170 x 21,5 x 5,5 m (LxBxD på klodser) 11.000 t. Nr. 2: 130 x 21 x 5,5 m (LxBxD på klodser) 7.000 t. |
| 1951 | København, B&W | Tørdok | 145 x 17 x 5,6 m (LxBxD på tærsklen) |
| 1951 | København, Nordhavns-Værftet A/S, Kalkbrænderihavnen | Ophalerbeddinger, 3 stykker |
Nr. 1: 67 m længde og 2,7 og 4,1 m over klodser for og agter, 1.200 t. Nr. 2: 36,6 m længde og 1,2 og 3,3 m over klodser for og agter, 300 t. Nr. 3: 18,3 m længde og 0,8 og 2,4 m over klodser for og agter, 150 t. |
| 1951 | København, Nordhavns-Værftet A/S, Skudehavnen | Ophalerbeddinger, 3 stykker |
Nr. 1: 45,1 m længde og 1,7 og 3,4 m over klodser for og agter, 600 t. Nr. 2: 27,1 m længde, 80 t. Nr. 3: 72,2 m længde og 2,1 og 4,6 m over klodser for og agter, 1.200 t. |
| 1951 | Køge Havn | Ophalerbeddinger, 2 stykker | 200 t. |
| 1951 | Lemvig Havn | Ophalerbedding | til 2,6 m dybgående. |
| 1951 | Lynæs træskibsværft | Ophalerbedding | 65 y. |
| 1951 | Løgstør Havn | Ophalerbedding | 150 BRT. |
| 1951 | MARSTAL Havn | Ophalerbeddinger, 2 stykker |
Indtil 40,8 m llængde og 450 t egenvægt. Havnen rummer flere træskibsværfter og et stålskibsværft, hvis ressourcer ikke er specificeret. |
| 1951 | Middelfart Havn | Ophalerbedding | 150 t. |
| 1951 | Nakskov Skibsværft A/S | Byggebeddinger, 3 stykker | 14.000 t. |
| 1951 | Nakskov Skibsværft A/S | Ophalerbedding | 600 t. |
| 1951 | Nakskov Skibsværft A/S | Flydedok | Løfteevne 6.800 t. |
| 1951 | Neksø / Nexø Havn | Ophalerbedding | Til 60 og til 200 t. |
| 1951 | Nordby Fanø | Ophalerbedding | 100 t og 2,5 m vand på tærsklen. |
| 1951 | Odense Havn | Ophalerbedding | 500 t. |
| 1951 | Ringkøbing Havn | Ophalerbedding | 180 t og 28 m længde som maksimum. |
| 1951 | Rudkøbing Havn | Ophalerbedding | 175 t. Der findes et træskibsværft i havnen. |
| 1951 | Rødvig Havn | Ophalerbedding | 60 t. |
| 1951 | Rønne Havn | Ophalerbeddinger, 2 stykker | 100 t i Kaolinhavnen og 400 t i Sydhavnen |
| 1951 | Sakskøbing Havn | Ophalerbedding | 50 t. |
| 1951 | Skagen Havn | Ophalerbeddinger, 2 stykker | 100 t. |
| 1951 | Skælskør Havn | Ophalerbedding | 30 t. |
| 1951 | Skærbæk Havn | Ophalerbedding | 25 t. |
| 1951 | Stege Havn | Ophalerbedding | 200 t og 40 x 8 m (LxB). Der findes træskibsværft i havnen. |
| 1951 | Strandby Havn | Ophalerbedding | 40 t. Der findes skibsbyggeri i havnen. |
| 1951 | Stubbekøbing Havn | Ophalerbedding | 100 t. Der findes træskibsværft i havnen. |
| 1951 | Svendborg Havn, Ring Andersens Værft | Ophalerbeddinger, 2 stykker | 300 BRT. |
| 1951 | Svendborg Havn, Jernskibsbyggeri | Flydedokke, 2 stykker |
Nr. 1: 1.800 t. løfteevne med 6,2 m over klodser. Nr. 2: 800 t. |
| 1951 | Sæby Havn | Ophalerbedding | 100 t og maks. 3 m dybgang. |
| 1951 | Søby Havn | Ophalerbedding | 150 t. Der findes skibsværft i havnen. |
| 1951 | Sønderborg Havn | Ophalerbedding | 100 BRT. Der findes nord for havne et skibsværft med to ophalerbeddinger. |
| 1951 | Thisted Havn | Ophalerbedding | 120 t. Der findes træskibsbyggeri i havnen. |
| 1951 | Ærøskøbing Havn | Ophalerbedding | 200 t. Der findes skibsbyggeri i havnen. |
| 1951 | Ålborg Værft A/S | Byggebeddinger | 3 nybygningsbeddinger op til 9.000 dwt |
| 1951 | Ålborg Værft A/S | Tørdok | Tørdokken har tærskel 5,35 m under middelvande og 115 x 17 m (LxB) |
| 1951 | Ålborg Værft A/S | Flydedokke, 2 stykker |
Nr. 1: 83 x 15 m (LxB indvendig) med 3 sættepontoner til maks. 2.300 t skibe. Nr. 2: 100 x 24 m (LxB indvendig) med maks. skibe til 5.400 t. |
| 1951 | Ålborg, Limfjordsværftet A/S, under etablering | Flydedok | Maks. løft af skibe på 300 t. |
| 1951 | Ålborg Havn | Ophalerbedding |
Skibe med længde til 32 m og egenvægt 175 t. Med fire sidetrækvogne, der hver kan tage 30 tons. |
| 1951 | Århus Flydedok & Maskinkompagni | Flydedokke, 2 stk. |
Nr.1 93 x 25 x5,5 m (LxBxD på klodser) Nr. 2 36 x 15 x 5,5 m (LxBxD på klodser) for begge indtil 600 t løftekraft. |
| 1951 | Århus Havn | Ophalerbeddinger, 3 stk. |
Vognlængde 27,25 m dybde på klodser 2,14 og 3,50 m for og agter, vægt til 300 t. Vognlængde 25,40 m dybde på klodser 1,38 og 2,98 m for og agter, vægt til 100 t. En for skibe under 10 t. |
|
Oplysn. år |
Sted, ejer |
Doktype |
Detaljer,
størrelse |
| 1975 | Frederikshavn SKibsværft A/S | Tørdok, 3 stykker |
Nr. 1 med 305 x 47 feet LxB Nr. 2 med 312 x 56 feet (LxB) Nr. 3 med 560 x 83 feet (LxB) Ny tørdok påbegyndt 1976 640 x 111-6 feet (LxB) |
| 1975 | Helsingør Skibsværft A/S | Tørdok, 2 stykker |
Nr. 1 med 510 x 70-6 x 21 feet (LxBxD) Nr. 2 med 380 x 54 x 18 feet (LxBxD) |
| 1975 | Nakskov Skibsværft A/S | Tørdok, 2 stykker |
Nr. 1 med 577-3 x 90 feet (LxB) Nr. 2 med 626-6 x 95 feet (LxB) |
| 1975 | Svendborg Skibsværft A/S | Flydedok, 2 stykker |
Nr. 1 377 x 54 feet (LxB), løftekapacitet 3.500 tons Nr. 2 170-9 x 32 feet (LxB), løftekapacitet 800 tons. |
| 1975 | Ålborg Skibsværft A/S |
Tørdok 1 styk Flydedok, 3 stykker |
Tørdok 390 x 55 x 14-6 feet (LxB) Flydedok: Nr. 1 med 280 x 45 x 19-3 feet (LxBxD), løftekapacitet 1.600 tons Nr. 3 med 675 x 80 x 24 feet (LxBxD), løftekapacitet 10.000 tons Nr. 4 med 250 x 32 x 11 feet (LxBxD), løftekapacitet 20.000 tons |
| 1975 | Århus Skibsværft A/S | Flydedok, 2 stykker |
Nr. 1 med 272-4 x 78-9 feet (LxB), løftekapacitet 4.000 tons Nr. 3 med 170-6 x 64-3 feet (LxB), løftekapacitet 1.000 tons Ny flydedok sat i arbjede til 1976: 442-9 x 78-9 feet (LxB), løftekapacitet 8.500 tons |
|
Oplysn. år |
Sted, ejer |
Doktype |
Detaljer,
størrelse |
| 2002 | Assens Skibsværft | Flydedok, 2 stykker | 80 x 14 og 80 x 13 m. |
| 2002 | Bogense Havn | Ophalerbedding | For skibe maks. 50 tons. |
| 2002 | Fredericia Skibsværft | Tørdok | 108 x 22 m LxB, dybde over tærskel 5,0 m. |
| 2002 | Fredericia Skibsværft | Ophalerbedding | Maksimum egenvægt 1000 tons. |
| 2002 | Fredericia Skibsværft | Flydedok 2 stykker | 22.000 og 12.000 tons løfteevne. |
| 2002 | Fredericia Bådebyggeri | Ophalerbedding | SKibe op til 100 tons. |
| 2002 | Grenå Havn | Ophalerbedding | 500 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Hanstholm Havn | Ophalerbedding | 330 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Hanstholm Havn | Flydedok | 1500 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Hirtshals Havn | Ophalerbedding | 1600 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Holbæk | Ophalerbedding | 150 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Holstebro-Struer | Ophalerbeding | 30 x 7,5 m (LxB) og maks 150 BRT. |
| 2002 | Horsens | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Kalundborg Havn | Ophalerbedding | 75 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Kerteminde Havn | Ophalerbedding | 35 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Korsør Skibsværft | Ophalerbedding | 450 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Korsør Skibsværft | Flydedok | 60 x 14 m (LxB). |
| 2002 | Køge Havn | Ophalerbedding | 200 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Odense Lindø | Byggebeddinger | Privatejet. Nedlagt 2009/2011. Fredericia Skibsværft benytter efter 2010 visse faciliteter. |
| 2002 | Marstal Havn | Flydedok | 115 x 15,5 m (LxB), dybgang 4,8 m. 3500 tons løfteevne. |
| 2002 | Marstal Havn | Ophalerbeddinger 2 stykker | Maks skibslængde 67 x 11 br. m. Dybgang 3,6 m. 500 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Middelfart Havn | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Nakskov Havn | Tørdok 2 stykker | 30.000 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Nexø Havn | Tørdok | 54 x 9,4 m (LxB), dybgang 3,7 m. |
| 2002 | Nexø Havn | Ophalerbedding | 35 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Nykøbing Mors | Ophalerbedding | Findes ved værftet syd for byen. 350 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Rudkøbing Havn | Ophalerbedding | 100 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Rødvig Havn | Ophalerbedding | 50 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Rønne Havn | Ophalerbeddinger 2 stykker | 350 og 80 tons egenvægt maks. Den lille har fem sidespor. |
| 2002 | Skagen Havn | Ophalerbedding | Skibsværft har beddinger for 1500 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Stubbekøbing Havn | Ophalerbedding | 100 BRT. |
| 2002 | Svaneke Havn | Ophalerbedding | 50 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Svendborg Havn | Flydedok | 1000 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Svendborg Havn | Ophalerbeddinger 2 stykker | 300 og 100 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Søby Havn | Tørdokke 2 stykker | 90 x 15 x 3,6 m og 75 x 13 x 3,2 m. |
| 2002 | Søby Havn | Ophalerbedding | 150 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Tejn Havn | Skibselevator | 400 tons egenvægt maks. 6 standpladser på grunden. |
| 2002 | Thorsminde Havn | Ophalerbedding | 25 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Thyborøn Havn | Ophalerbeddinger 2 stykker | 500 tons egenvægt maks. og 60 BT. |
| 2002 | Østerby Havn, Læsø | Ophalerbedding | 75 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Åbenrå Havn | Flydedok | 600 tons egenvægt og længde 53 m maks. |
| 2002 | Ålborg Havn | Tørdok | 119 x 16,8 m (LxB), dybde 5,35 m over doktærskel. |
| 2002 | Ålborg Havn | Flydedok | 83 x 21 m (LxB). |
| 2002 | Ålborg, Limfjordsværftet | Ophalerbedding | 1000 tons egenvægt maks. |
| 2002 | Århus Havn | Flydedokker 2 stykker | 81 x 18,5 m og 70 x 13,5 m (LxB). Første dok 4000 tons egenvægt maks. |
Afløbningsfester
Afløbning af et nyt skib har så langt tilbage i historien, som der er dokumentation for, været forbundet med festligheder af en eller anden art. Festlighederne havde ofte et religiøst indhold, men var ud over det lykkebringende religiøse aspekt også en fest for et stykke fuldført arbejde, som byggere, redere og mandskab deltog i.I Danmark blev der i sejlskbstiden flaget fra byens huse, og borgerne stimlede sammen på havnen for at se afløbningen. Også skibene var pyntet med flag, og fra navnebrætter på agterstævnen blev indført, var disse dækket af et stykke sejldug, der blev fjernet under afløbsprocessen.
Skibstømrerne slog under opsang fra formanden klodserne væk under skibet, så det hvilte på slæden, og under stigende fart løb skibet ud. Sejlskibe løber med forstævnen først ud, mens maskindrevne skibe løber ud med agterstævnen først.
Når skibet var kommet fint i søen, blev der afholdt en fest for en indbudt kreds. I moderne tider, hvor skibene bygges i en dok, der efterfølgende fyldes med vand, så foregår navngivning, dåb, samtidig med søsætning eller først ved afleveringen, men så godt som altid under medvirken af en gudmoder - sjældent en gudfader - og festen bagefter afholdes stadig.
[10761 p.68]
Kilder
Anon., 1979: Admiralty Manual of Seamanship, Vol. 1, HMSO, revised ed., [5620]Anon., 1983: Admiralty Manual of Seamanship, Vol. 2, HMSO, 3rd ed., [5622]
Anon,. 1951: Den danske Havnelods, 15. udg., Søkortarkivet, [DHL51 / 10733]
Boyhus, Henrik et al., 2002: Skibsteknik II, stabilitet, manøvrering m.m., 3. udgave, ICW, SFS, [9197]
Bøgh, J.U. et al., 1981: Skibsteknik, ICW og DFS, [6219]
Hansen, Knud, Guldhammer, H.A., 1961: Lærebog i skibsteknik, Handelsministeriet, [363]
Jensen, J. Kusk, 1924: Haandbog i Sømandskab, Høst rep. 1982, [5592]
Jørgensen, Vagn et al., 1970: Skibsteknik, Direktoratet for Søfartsuddannelsen, [484]
Kerchove, René de; 1961: International Maritime Dictionary, 2nd ed., [5767]
Münter, A.B., 1871: Underviisningen i Skibsbygning paa Søofficersskolen, Marineministeriet / Thieles Bogtr. [LUS]
Olsen, Johannes, 1932: Den sydfynske Sejlskibsfarts Historie, Gyldendal, [10761]
Tuxen, J.C., 1879: Søfarten og Skibsbygningskunsten, P.G. Philipsen, [TUX]
Vedel, H., 1906: Enkelte Afsnit af Skibsbygningen, Orlogsværftet, [VED]
Watts, Isaac, Frederick K. Barnes, W.J.M. Rankine, James Robert Napier, 1866: Shipbuilding, Theoretical and Practical, London, H&S, [Watts]
Jørgen Marcussen
| Opdateret d. 11.10.2015. | Retur til toppen af siden |
| Retur til Maritim indledningsside | Retur til hjemmesidens forside |