Tidlig færgefart - nogle bemærkninger - samt

Forordninger og andre reglementer
Manuskript om tidlig dampskibsfart af Knud Klem

Indhold

Indledning
Resolutioner om færgefart
Bæltbefordringen, Kgl. Resolutioner
Færgefart ved danske / udenlandske vandveje
Jernbanernes udbygning
Oversigt over en del tidlige dampskibe
Noter om H/S MERCURIUS
Om isbådssejlads
Om H/S CALEDONIA
Rejser i 1800-tallets begyndelse

Indledning

Artiklen indeholder renskrift af forskellige manuskripter efterladt af direktør Knud Klem, Handels- og Søfartsmuseet paa Kronborg. De er nedskrevet omkring 1950 som forarbejder til artikler og foredrag om færgefart og især om historierne bag H/S MERCURIUS og H/S CALEDONIA. Mine bemærkninger sat i skarpe parenteser. Retskrivningen er delvis tilpasset nutidig ortografi.

H/S CALEDONIA er i museets skrifter behandlet i Årbogen 1969 side 136-140 for trafikkens og i Årbogen 1987 side 5-21 for dampmaskinens vedkommende. Et andet tidligt dampskib H/S IRIS er for dets Limfjordstrafik behandlet i Årbog 1967 side 125-150. Derudover har Søfartsmuseet arkivalier eller tekster om CALEDONIA registreret under SR-bilag 1946:0188. SR-bilag 1948:0599. SR-bilag 1949:1835. SR-bilag 1950:0484. Årbog 1943, 1944, 1945, 1950, 1960, 1973, 1988, 1996, 1998, 2005. LIsten er ikke komplet.

Årbogsartiklerne kan findes i fuldtekstudgave på Søfartsmuseets hjemmeside. Oversigt over SR-bilagene kan findes i referencebasen fra forsiden på denne web site, men selve SR-teksten skal rekvireres gennem Søfartsmuseet.

Renskrift fra Klems papirer

Kgl. Resolutioner vedrørende færgevæsen

Generalpostdirektoratets alfabetiske register III, 211 [mulig kilde]

1810-01-04, Fol.19
Kommandør Løvenørn må tillægges et årligt tillæg på 300 rdl. for hans medvirkning ved færgeløbenes organisation og bestyrelse såvelsom til fyrinstallationernes indretning og vedligeholdelse ved Bælterne.

1810-05-05, Fol.275
Det skal overdrages kommandør Løvenørn på samme måde som afvigte år at fortsætte eftersynet af færgestederne i Danmark efter den fremlagte liste og derover afgive rapport som af generalpostdirektøren skal forelægges hans majestæt;
at direktøren med vedholdende nidkærhed skal våge over, at de mangler afhjælpes, som endnu står tilbage ved de forrige år af Løvenørn eftersete færgesteder.

1810-05-05, Fol.292
Det skal overdrages Løvenørn at rejse til Helsingør for der i forening med nogle medlemmer af færgelavskommissionen at udarbejde plan og forslag til færgelaugets organisation, samt til reglement og takst for samme.

1810-06-12, Fol.369
Approberet at forhøjet takst, reglement og forbedret indretning ved Jægerspris færgested; at den nuværende færgemand, dannebrogsmand Knudsen forundes, sålænge krigen varer, 100 rdl. årlig til træktovets vedligeholdelse, hvilket beløb i stedet for hidtil bevilgede 24 rdl. skal udredes af Jægerspris godskasse.

1811-03-20, Fol.248
Lodoldermand Eskildsen af København må på anførte vilkår meddeles bevilling på udelukkende ret til fra 1. maj næstkommende for betaling at besørge befordringsvæsenet mellem Københavns Toldbod og de på reden liggende skibe samt batterierne samt mellem Nyhavn og Christianshavn, at han må forundes prædikat af transportforvalter og at generalpostdirektøren bemyndiges til efter vedlagte udkast at udfærdige anordning og takst for bemeldte befordring.

1811-03-22, Fol.260
Det skal overdrages kommandør Løvenørn at undersøge færgeløbet mellem Korsør og Nyborg.

1811-05-18, Fol.430
Ophævelsen af lavsartiklerne for Københavns færgelav af 19. april 1684, ligesom ophæves kommissionen af 9. november 1804 til undersøgelse af lavets forhold, at havnekaptajn, transportforvalter Eskildsen meddeles udelukkende ret til ved dragere at besørge gods eller tøj til deres logi i staden og dertil at benytte sine færgefolk.

1811-10-16, Fol.888
Generalpostdirektøren skal afgive betænkning om en ansøgning fra skuespiller og dannebrogsmand H.C. Knudsen om at måtte afstå færgetjenesten ved Jægerspris til skibskaptajn Torben Lange på dennes livstid.

1811-11-06, Fol. 959
Approberet på at dette må ske på de vilkår, som Knudsen hidtil har haft (fra december 1811 blev Lange efter ansøgning af Knudsen kaldet transportforvalter).

1812-01-31, Fol.43
At transportforvalterne ved færgestederne og de vigtigste færgemænd i Danmark og hertugdømmerne må bære anførte reglementerede uniformer.

1812-07-04, Fol.564
Hvorledes der skal forholdes med 2de helsingørske bådebyggere A.R. Øhmann og J. Bendsen.

Bæltbefordringen, Kgl. Resolutioner

Generalpostdirektoratets alfabetiske register III, 211 [mulig kilde]

1809-01-07, Fol.7
At generalpostamtet skal lade en af de herværende ruinerede bygninger istandsætte eller en ny opføre til brug for overfarten med isbåde.

1809-01-26, Fol. 47
Gratifikation på 50 rdl. til styrmand Jespersen for udvist rask forhold under en isbåds redning.

1809-02-14, Fol. 91
Forhøjelse af ispengene til 5 sk. per rejsende.

1809-05-24, Fol.265
A) Bæltpostfører Langballe får den økonomiske ledelse af posttransporten fra Korsør, dog således at kaptajnløjtnant greve Trampe fortsat bestemmer posternes afgang og veje samt har overkommandoen over de på postjagten værende matroser. Samtidig får styrmand Jespersen på tilsvarende betingelser ledelsen på Nyborg.

B) Approbation på en sum af 214 rdl. 28 sk. til nogle inventariesager anskaffede til huset på Sprogø.

1809-06-15, Fol.512
Approbation på en udgift af 390 rdl. til anskaffelse af 3 isbåde til Storebælt.

1809-08-19, Fol.632
At postvæsenet må for 400 rdl. købe det af kaptajnløjtnant grev Trampe foreslåede fartøj, som må afgives til kaptajnløjtnant Linstows afbenyttelse på Nyborg.

1810-04-14, Fol.209
Approbation på, at såvel de udgifter (4374 rdl.) [afbrudt note]

1812-08-11, Fol.690
Approbation på en købekontrakt med skibsbygmester Schmidt på Thorseng om at bygge og levere til postvæsenet en ny postjagt, indrettet ligesom postjagten ØRNEN for en sum af 13.500 rdl.D.C. [formodentligt skibsbygmester Lars Andersen Schmidt / Smith * 1759].
[I en anden af Klems noter er anført:] 1814 postjagt MERCURIUS (måske den, der er bygget af Schmidt).

1812-12-10, Fol.897
Approbation af at bæltpoststyrmand Jespersen i Nyborg ansættes som anden bæltpostfører på Nyborgsiden, og at bæltpoststyrmandLundager og reservestyrmand Dyrhauge bliver midlertidige postskippere på Korsørsiden, alt fra 1/7 1812.

1814-02-14, Fol.45
Angående udarbejdelsen af en forbedret indretning på Sprogø med hensyn til bæltpassagerer fra Sprogø.

1814-04-12, Fol.170
At det skyts og armatur, som i anledning af krigen er anskaffet i bælterne skal sælges til fordel for postkassen.

1818-05-22, Fol.133
Det overdrages Kammerråd og skibsmåler Eskildsen at afslutte fornøden kontrakt med skibsbygmester Schmidt, Tåsinge, om bygning af en ny postjagt i sommeren 1818 for 8.000 rdl. m.v. ØRNEN sælges samtidig ved auktion til afdrag på den nævnte sum.

1818-07-26, note
Denne dato gik postjagten på grund ved Trillen ved Langeland. Færgeskipper G. Mogensen og poststyrmand Søren Wincklerfik hver en bøde på 5 rdl. Det bestemtes samtidig, at der skulle anbringes et sømærke på Trillen (1818-11-10, Fol.413).

1820-03-18, Fol.117
Bæltpostskipper L.P. Dyrhauge udnævnes til bæltpostfører på Sjællandssiden med en lønning af 500 rdl. sølv. Samtidig forundes bæltpostskipper Chr. Lundager prædikat af bæltpostfører.

1821-01-19, Fol.9
Fire sømænd, Niels Hansen, Hans Olsen Juve, Christian og Søren Winckler hædres for den 9. januar 1821 at have reddet ti menneskers liv. De to førstnævnte får medaljer for druknedes redning (med ret til at bære samme) samt 40 rdl. sølv hver, de to sidstnævnte får 30 rdl. sølv hver.

1827-03-13, Fol.75
Angående nedsættelsen af en kombineret kommission til afgørelse af dampskibes anvendelighed med posttransporten over bælterne. Fabrikmester Skifter skulle være medlem.

1827-07-10, Fol.197
Angående anskaffelsen af et dampskib til bæltposten. Det skal betales med 20.000 rdl. sølv fra postkassen i indeværende år; resten til næste år.

1827-10-27, Fol.372
Corrobation på en gehejmeetatsråd, generalpostdirektør von Hauch given mundtlig resolution, at der til posttransporten over Storebælt må anskaffes et dampskib på 30 HK, i stedet for det den 10. juli bestemte skib på 20 HK.

1828-07-08, Fol.231
At postjagten MERCURIUS må sælges ved offentlig auktion. Den 16. juli resolveres, at MERCURIUS må sælges under hånden eller ved en ny auktion i Nyborg, dog ikke under 3.000 rdl. sølv.

1828-07-29, Fol.260
Indberetning angående det nye dampskib MERCURIUS [ID=3126].

1829-06-06, Fol.174
Maskinmesteren ved postdampskibet E. Allingham [Edward Henry Allingham] forundt et lån på 300 rdl. sølv (får den 6. april 1832 et gageforskud på 300 rdl. sølv).

1829-07-18, Fol.192
Bæltpostfører Dyrhauge afskediges med 2/3 pension = 333 rdl. 32 sk. sølv og bæltpostfører Jespersen tillægges en løn af 500 rdl. sølv for den tid han forrige år blev fører af postvæsenets dampskib MERCURIUS. Styrmændene på H/S MERCURIUS, Winckler, og på postjagten, Dyrhauge Jun., ansættes som bæltpostskippere for en løn af 346 rdl. sølv. De to fyrbødere på H/S MERCURIUS, der går maskinmesteren til hånde får henholdsvis 16 rdl. sølv og 14 rdl. sølv månedlig.

1830-05-03, Fol.149
H/S MERCURIUS skal den 25. maj (senere ny ordre: først 27. maj) møde i Kalundborg for at overføre Prins Frederik Ferdinand til Århus (flere gange tilsvarende, seneref.eks. på Fyn til Kappeln).

1830-05-14, Fol.153
Bevilling af 1600 rdl. sølv som gratifikationer i anledning af istransporten i 1829. (i 1831 Resolution af 13. maj: 1170 rdl. for istransporterne i 1830).

1830-06-03, Fol.185
Indberetning om udgifterne ved H/S MERCURIUS i 1829 har været forelagt kongen.

1831-12-06, Fol.464
Bæltpostskipperne Dyrhauge og Winckler udnævnes til bæltpostførere henholdsvis som førere for H/S MERCURIUS og postjagten ØRNEN, lønning 500 rdl. sølv.

1832-02-10, Fol.43
To grønlandske konebåde må anskaffes på postkassens regning til anvendelse under istransport i bæltet.

Færgefart ved danske / udenlandske vandveje

Fredericia - Flensborg

1851 besejlet af H/S KÖNIGIN CAROLINE AMALIE (ID=7890), der sejlede via Øerne.

Kalundborg - Århus

1834, 1841-1844, 1847 besejlet af H/S CHRISTIAN VIII ex DANIA (ID=3284).
1842-1857 besejlet af H/S IRIS (ID=6244).
1844 besejlet af H/S KÖNIGIN CAROLINE AMALIE (ID=7890).

Korsør - Kiel

1835-1844 besejlet af H/S LØVEN (ID=9753).
1850-1855 besejlet af H/S SLESVIG (ID=7931).
1863-1871c. besejlet af H/S FREJA / FREYA (ID=8888).

København - Bandholm

1845, 1851 besejlet af H/S LOLLAND (ID=11232).

København - Bornholm

1854 besejlet af H/S KÖNIGIN CAROLINE AMALIE (ID=7890), der sejlede til Rømø, og afløstes i 1856 af LØVEN og MERCUR.
1856-1857 besejlet af H/S LØVEN (ID=9753).

København - Flensborg

1841 besejlede H/S CHRISTIAN D. ACHTE ruten [ID=3284].
1845-1851 + 1856 besejlede H/S KÖNIGIN CAROLINE AMALIE (ID=7890) ruten og i 1845-1851 videre til Kiel (kilde Prior).

København - Kiel

1819 besejlet af H/S CALEDONIA fra 1819-05-25 (ID=3086).
1825 besejlet af H/S PRINSESSE WILHELMINE (ID=8919), hvilket iflg. Prior er tvivlsomt.
1830-1842 besejlet af H/S FREDERIK VI (ID=3082).
1841 besejlet af H/S CHRISTIAN DER ACHTE (ID=?).
1845-1848 besejlet af H/S LØVEN / LØWEN (ID=9753), oplagt 1848, men efter våbenhvilen endte det hos den slesvig-holstenske regering.
1840'erne besejlet af H/S GEISIR (ID=11233) samt til Stettin og Travemünde.
1846, 1848-1850 besejlet af H/S SLESVIG ex COPENHAGEN (ID=7931).
1847 besejlset af H/S SKIRNER (ID=8748) fem gange ugentligt i samsejling med andre skibe.
1849-1856 besejlet af H/S EJDEREN (ID=11176).

København - Nyborg

1845-1851 besejlet af H/S KÖNIGIN CAROLINE AMALIE (ID=7890), der sejlede via Kallehave, Koster og Stubbekøbing.

København - Rostock

u.a. H/S HARLEQUIN (ID=11229) (taget efter DFDS's Festskrift) [Klem har skrevet af efter Prior, der har skrevet af efter Weber].
1845 H/S LOLLAND (ID=11232).

København - Stege

1851 besejlet af H/S LOLLAND (ID=11232).

København - Stettin

1840'erne besejlet af H/S GEISIR (ID=11233), jf. Prior også 1853 og 1856.
1843 besejlet af H/S HARLEQUIN (ID=11229). (Weber gengiver annonce fra 1843 p.153).
1851 besejlet af H/S SKIRNER (ID=8748).
1852 besejlet af H/S EJDEREN (ID=11176).

København - Travemünde

1842 besejlet af H/S FREDERIK VI (kilde Prior) (ID=3082), afløste CALEDONIA på Kiel-ruten.
1840'erne besejlet af H/S GEISIR (kilde Prior) (ID=11233).
1848 besejlet af H/S LOLLAND (ID=11232).
1848 besejlet af H/S SKIRNER hver fredag (ID=8748).

København - Wismar

1851 H/S EJDEREN [ID=11176 som EIDEREN].

København - Ålborg

u.a. besejlet af H/S HARLEQUIN (iflg. Weber).
1842-1857 besejlet af H/S IRIS (ID=6244) (iflg. Klem).
1851 besejlet af H/S VALDEMAR (ID=9757).

København - Århus

1827 besejlet af H/S CHRISTIAN VIII ex DANIA (ID=3284 måske).
u.a. besejlet af H/S HARLEQUIN (ID=11229) via Hälsingborg.
1861 besejlet af H/S SKIRNER (ID=8748).
1851 besejlet af H/S VALDEMAR (ID=9757)

Lillebælt

u.a. H/S MAAGEN besejlede Middelfart - Snoghøj, i 1845 var skibet på ruten Assens - Årøsund.
1853-1871c. besejlede H/S FREJR / FREYA (ID=11235) ruten Strib - Fredericia [kun hos Prior].

Limfjordsfarten

u.a. besejlet af H/S LIIMFJORDEN (ID=3557).
1851 besejlet af H/S ODIN (ID=11234).

Storebælt

1828 besejlet af H/S MERCURIUS (ID=3126) fra 1828-06-11.
1851 besejlet af H/S KIEL (ID=6245).
1845-1860 besejlet af H/S KRONPRINDS FREDERIK CARL CHRISTIAN (ID=8918), tilhørte indtil 1845 Færgelavet, fra 1851 Postvæsenet.

Øresund = Sundfarten

1842-1860 blev Øresundsruterne besejlet af:
H/S HAMLET (I),
H/S OPHELIA,
H/S HAMLET (II),
H/S HORATIO,
H/S LAERTES (ID=9759).
1847-1849 besejlede H/S FREJA (ID=11238) ruten København - Malmö og gik også på Helsingør.
1847 gik H/S ISSEFJORDEN i Øresundsfart, reder Jacob H. Lund, men blev solgt til Sverige 1848.
Til Bellevue og længere opad kysten mod Helsingør sejlede i 1845-1846 dampbådene H/S EMMA og H/S WILLIAM, blåmalede, klinkbyggede træbåde omtalt som "De Blaa Drenge". Selskabet ved Jacob H. Lund blev opløst i 1846. Senere ejere kendes ikke (Prior).

Jernbanernes udbygning til færgestederne i Danmark

Jernbanernes udbygning havde betydning for dampskibsruterne, derfor nedenstående kortfattede liste over opbygningen af jernbanenettet:
1844 Kiel - Altona.
1852 Flensborg - Husum - Tønning - af betydning for Ejderkanalen.
1856 København - Korsør. Dampfærgerne Korsør - Nyborg kom i 1883, indtil da måtte passagererne anvende postdamskibene, der havde sejlet fra 1828.
1864 København - Helsingør.
1865 Nyborg - Middelfart.
1866 Middelfart -Strib. Første dampfærge kom i 1872, indtil da anvendtes postdampskibe, der var indsat i 1866.
1869 Randers - Ålborg.
1869 Maribo - Bandholm.
1870 Roskilde - Masnedsund.
1871 Nørresundby - Frederikshavn.
1872 Orehoved - Nykøbing F.
1874 Guldborgsund - Nakskov.
1874 Maribo - Rødby.
1874 Roskilde - Kalundborg.

[Klems noter slut, delvis regulerede og forøgede af JM.]

Oversigt over en del tidlige dampskibe anvendt i passager- og posttrafikken i de danske farvande

ID-numrene referer til skibslisten på min hjemmeside. I den skibsliste står yderligere oplysninger om skibenes historie.

FYEN (ID=3363), bygget 1867, byggenr. 45, hos B&W, skrueskib, planlagt som isbryder men havde for svag maskine.
Bestilt af Postvæsenet, men overtaget 1883 først De Sjællandske Statsbaner og siden 1887 af DSB og indsat på ruten Korsør - Nyborg m.v. Blev afhændet 1910 til ejer i Thisted, gik senere til Tyskland.

GERDA (ID=10980), bygget 1853 hos Skibsbygmester Peter Jørgensen, København, hjulskib.
Bygget til Postvæsenete, overtaget 1883 af De Sjællandske Statsbaner, fra 1887 af DSB. Ophugget 1892 i Nykøbing M.
Besejlede ruten Århus - Korsør - Kalundborg og ruten Strib - Fredericia.

HERMOD (I), (ID=6242), skroget bygget 1854 hos Søren Bech i Rønne, men udrustet i Kbh. (jf. Fred.), mens Kåre Laurings "Københavns havn" og "B&W Bladet" fra december 1944 side 4 skriver, at HERMOD blev søsat fra Engelskmandens Plads. Maskinen var Baumgarten & Burmeisters første. Hjulskib.
Leveret til Postvæsenet og indtil 1864 indsat på ruten København - Kiel og senere på Korsør - Nyborg.

HERMOD (II), (ID=10365), bygget 1864, byggenr. 20, hos B&W. Hjulskib.
Leveret til Postvæsenet. Overtaget 1883 af De Sjællandske Statsbaner, og fra 1887 af DSB. Solgt 1894 til udlandet.
Besejlede fra 1864 ruterne København - Kiel og Korsør - Kiel.

LILLEBELT (ID=11239), bygget 1864 i Goole på Ousefloden i England, skruebåd.
Indflaget til Danmark 1865, omb. og i drift på Middelfart - Snoghøj / Fredericia. Afhændet til reder i Sæby ca. 1874.

NIORD / NJORD (ID=3529), bygget 1857, byggenr. 11 fra Baumgarten & Burmeister og leveret til Postvæsenet.
Besejlede 1857-1867 ruten Assens - Årøsund og 1869-1873 ruten Korsør - Nyborg.
Afhændet 1890 til Grosserer Peter Petersen, senere Petersen & Albeck, og endte på Island ca. samme år.

Overførte noter om MERCURIUS

Forfattet 1973-03-08 af Henning Henningsen på grundlag af museets søhistoriske arkiv.
Noterne blev sendt til Rosendahl, der har optaget dem i sin Serie 1

Bygget 1827-1828 af Maudsley, Son & Fields, Deptford, af træ, 67' 5" x 11' 11" (mellem hjulkasserne), fladbundet; kobberforhudet; 20 (også 21½) kommercelæster (40 NRT) 32 HK, fart 7½ knob. Indkøbt al Generaldirektionen ved kaptajnløjtnant Laurits Christensen maj 1828; pris 48.842 rdl.

Han førte det til Danmark og afleverede det, efter at kongen først havde foretaget en rejse på det fra Kalundborg til Århus, til bæltpostfører J. Jespersen. Indsat som det første dampskib over Storebælt (Korsør-Nyborg) 11. juni 1828. Overfartstid under to timer (der nævnes: 1 time 50 min., 1 time 55 min., 2 timer).

Besætningen var i 1829: bæltpostfører J. Jespersen, styrmand S. Winckler, maskinmester Edward Henry Allingham (englænder), fire matroser til dæks- og kahytstjeneste, to fyrbødere.

Toges jævnligt ud af ruten for at benyttes på Kalundborg-Århus, især når der var kongelige personer at overføre. Sejltid 6½ - 7 timer.
Af andre førere end Jespersen nævnes J.Th. Dyrhauge og Pontoppidan.
Om vinteren, når der var is, blev skibet oplagt og maskineriet adskilt og konserveret. Det var dårligt bygget og krævede idelige reparationer. I maj-august 1838 fik det i England indsat ny kedel.

I 1843 sprang en af pumpestængerne, da skibet var halvvejs over bæltet, og man måtte bruge seji for at komme i havn.
Om forholdene om borcl kan oplyses, at Korsør bytingsret 7. december 1840 afsagde dom over fhv. maskinmester Allingham, der i 1827 havde fornærmet sin efterfølger, maskinmester Peter Marcus Timm, på tryk i Fyens Stiftsavis.

1834 digtede Oehlenschläger om "Mercurius" (se hans Erindringer IV, 122f.).

1844 blev "Mercurius" erstattet af et nyt dampskib og blev reserveskib på de forskellige ruter foruden Storebælt; det gik bl.a. ofte mellem Kalundborg og Århus og blev ind imellem brugt til bugserskib i Sundet, ført af sekondlæjtnant Julius Meldal. I maj 1847, da der var brødmangel i København, var det således stationeret ved Dragør for at bugsere kornskibe til hovedstaden (pris 5 rdl. i timen). Under treårskrigen sejlede det med tropper og bugserede troppeskibe. I 1853 assisterede det under udlægningen af telegrafkabel i Storebælt, 1854 i Sundet.

Ved en auktion i København 1856 blev det solgt til J.Owen & Sønner. Det assisterede i opmudringsarbejder. Efter 1864 var det hjemmehørende i Kastrup. Det findes ikke nævnt i skibslisten 1887.

Referencer om CALEDONIA på Museet for Søfart

Der kan være referencer til H/S CALEDONIA i museumsbasen REGIN.
Der er referencer i referencebasen på min hjemmeside under ID-numrene 35, 109, 135, 232, 4022.
Kildeforkortelser kan findes under kilderne til skibsdatabasen.

Fra søhistorisk seddelkartotek på museet er noteret følgende referencer, der ikke er medtaget i skibslisten:
LA. Kbh. Skipperlav. Mandtalsrulle 1825ff. og Kbh. Skibsreg. 1817-65, 86.
Museets UDKLIP gruppe Fartøj, spec. : Om første dampskib til Møen i 1819 (1964).
Museets UDKLIP gruppe Fartøj, spec. : Jyllandsposten 1930-10-07 - skibets 100 års jubilæum.

Seddelkartotek fra tidsskrifter
Kjøbenhavns-Posten 1829-06-18 : "Paa Søndag (d. 21 ds.) vil Dampskibet CALEDONIA gjøre si anden Lystfart til Malmøe..."
Dagen 1834-05-16 : "Dampskibet CALEDONIA afgaaer første Pintsedag den 18de Mai om Morgenen Kl. 7½ til Helsingøer...."
Helsingør Avis 1841-07-12 : Skibets forsøg på at passere Guldborgsund ved for lav vandstand.
Helsingør Avis 1849-04-20 : Melding fra Cuxhaven, at CALEDONIA ikke er vist tilbage under blokaden.
Helsingør Avis 1878-11-29 : Om bygning og drift i England, køb og indførsel til Danmark m.v.
Berl.T. 1954-10-24 : Etlars erindring om at have set skibet i Fredericia.
Flensborg Avis 1957-05-20 : Om skibets fart i Danmark.
Nyt Archiv for Søvæsen II, 1847 p.319 : James Watts konstruktion 1817 af maskiner til CALEDONIA.
Pers.Ts. 4.Rk., Bd. 2, p.83 : Skibet gjorde 1828 sin første tur til Malmø.
Vikingen 1960, hft.2, p.15 : Professor B. Meyers beskrivelse af rejse Kbh.-Kiel 1819.
Vikingen 1934, hft.12, p.14ff : Knud Klem - "Med CALEDONIA i trafikkens barndom.

Seddelkartotek fra bogværker :
Meyer, Kiel, p.36 : Fartoplysninger (tysk tekst).
Prior, manuskript tidlige dampskibe, p.20 : Bygning og fartsoplysninger (beror på museet).
Collin I, p.5f : H.C. Andersens beskrivelse af tur med CALEDONIA 1829.
Etlar, Carit, 1839, Portefeuillen : "En Seiltur med Caledonia", pp. 5, 85, 173.
Høgh-Guldberg, Fred., 1823 : Til Dampskibet Caledonia paa de kgl. Herskabers Afreise fra Hertugdømmerne i Bibl.Dan. III p.588.
Bernhard, Carl, 1869 : Samlede Skrifter V, p 23-32.

Yderligere har skibet et blad i Rosendahls samling, der er fuldtekstscannet på museets hjemmeside.

Om isbådssejlads

Meddelt fra Korsør 1950-01-24, hvilket er udtog fra avisen Fædrelandet 1850-01-25.

Bladet melder om tykt vejr på Storebælt således at man ikke kan se 1/4 mil fra land. Samtlige Københavns brevposter af 18., 19., 20., 21., 22. og 23. januar samt 30 postpassagerer og pakkeposten af 15. januar afgik den 24. januar fra Halsskov kl. 11½ med syv isbåde, som antages at kunne nå Sprogø i eftermiddag [Klemnote: Men det blev i hvert fald ikke før om aftenen], da de sejlede i åbent vand efter at have arbejdet sig igennem den faste is på revet.

De tilbageblevne 18 rejsende, som hører til disse poster, vil forhåbentlig kunne afgå i morgen. Af de syv isbåde, som i går eftermiddags drev med isen sydefter, blev fem observerede i formiddag kl. 0945 i 1/4 mil syd for Korsør, arbejdende sig igennem isen ind imod [kysten]. To joller med proviant blev straks afsendt herfra [Korsør] til assistance, og bådene er nu kommet i land kl. 1430 med 26 rejsende samt de manglende brevpostsække. Passagererne befinder sig efter at have siddet i isen i nat temmelig vel.

De tre andre isbåde, som endnu savnes, er set af de ankomne både i går eftermiddags, efter at isen har ophørt at skrue, og man håber derfor, at de har arbejdet sig ind til den sjællandske kyst mere sydlig, og at der ingen fare er for dem. En lods er i morges tidligt afsendt herfra til Skælskør lodshus, for om muligt at komme til Agersø og Omø for at eftersøge de savnede både. Folk har også været udsendt i nat på kysten mellem Korsør og Skælskør for at eftersøge dem.

Samme aften melder korrespondenten, at han efter at det er blevet klart, med kikkert har rekognosceret fra telegrafen Bæltet rundt uden at kunne opdage de to savnede isbåde, der var fra Nyborg.

"Fædrelandet" konstaterer, at man endnu savner to både, men bortset fra disse har 40 postpassagerer og lige så mange færgefolk været i fare for at drive ned i Østersøen og komme til at tilbringe et par dage imellem is og vand for ikke at nævne nogen værre lod. Det er derfor naturligt at opkaste det spørgsmål, om de foranstaltninger, der er truffet til transport af poster, personer og gods over Bæltet under islag og isgange, er så hensigtsmæssige, at de ingen væsentlige forbedringer kan modtage, eller om der ikke fra postbestyrelsens side kan og bør gøres noget mere til sikring af denne transport.

Efter kyndiges udsagn må det dog erkendes, at der er isbåde nok, også at de er forsvarligt byggede og vel udrustede, ligesom deres mandskab kan regnes blandt landets raskeste og erfarne sømænd. Desuagtet må man dog, når man hører om isbådene og fremgangsmåden med dem finde, at dette transportmiddel er så simpelt og råt og omgangen dermed så naturlig og kunstløs som vel mulig, da der fx fra England foretages ekspeditioner til polaregne med anderledes kolossale isdannelser end i vore farvande og med anderledes store besværligheder må det være naturligt at søge til England for at drage erfaringer fra disse ekspeditioner.

Såvidt vi har hørt - thi vi har aldrig selv haft lejlighed til at prøve en isfart - er isbådene temmelig store, meget solide, kobberforhudede og jernbeslagne både, der under kølen er forsynede med skøjtejern for at kunne trækkes på isen, og for øvrigt er udrustede som almindelige sejl- og færgebåde. Stødes med sådan en båd på en isflage, som den pga. vind- og strømforholdene ikke kan omsejle, eller drivisen klemmer sig sammen om den og spærrer den såvel frem- som også ofte tilbagevejen, så kan man kun gøre et af to: Hvis isen er så stærk, at den kan bære ikke blot en mand eller hele mandskabet, men også den tunge båd, så forspændes med lange tov såvel mandskab som passagerer og slæbe den op derpå og trækker den videre, indtil man igen støder på vand; men hvis isen ikke kan bære, så lader man sejlene stå og mandskabet stiller sig på rælingen og skumpler båden op og ned, for ved denne manøvre og vindens presning på sejlene at trænge igennem.

Det ses, at begge metoder er yderst besværlige og simple, og det er ikke forunderligt, at man på denne måde kan tilbringe 10-12 timer på en eneste mil, ja bliver drevet langt bort fra sit bestemmelsessted. Bådene er naturligvis aldeles åbne, yder altså ingen beskyttelse for vind og vejr og kan på de nødtørftigste provisioner især for mandskabet heller ikke være forsynet med proviant.

Det ses da at være højst mislige og ublide vilkår såvel at overnatte på Bæltet i sådanne både som at blive drevet ud i rum sø. Dette er muligvis nok ikke hændt i mands minde, og det er sydefter mindre farligt end nordefter, men de i dag ankomne poster har i hvert fald drevet et godt stykke forbi Korsør og i vinteren 1829-1830 strandede en Kolding pakkepost på Refsnæs, altså på den nærmeste vej til Kattegat.

"Fædrelandet", som i øvrigt erkender ikke at have forstand på sagen, mener at en stærk og skarpt bygget skruedampbåd, forsynet med en efter dens størrelse betydelig dampkraft og med en isbryder for boven, ofte måtte kunne anvendes i Bæltet, når isgangen gør den ordinære dampfart farlig eller umulig. Spørgsmålet synes at være, om Korsørs havn ved isdækning kan holdes åben eller en liggeplads dannes ved Halsskov, så at et sådant skib vil kunne have tilhold der. Det vil ganske vist være dyrt, da der i virkeligheden bør være to sådanne både, der kan understøtte hinanden, men selvom de kun vil kunne holde forbindelsen klar indtil Sprogø, vil meget jo være vundet.

Note
De to både, som "Fædrelandet" omtalte som savnede, der afgik Sprogø den 23. januar ankom den 24. januar om eftermiddagen til Halsskov med passagerer og mandskabet uskadte.

Om H/S CALEDONIA

JMs noter
Detaljer om skibet kan ses i skibsdatabasen for ID=3086. Fra Hovedskibsregistreringsprotokol 1817-65, 86 er følgende uddrag taget:
"Dette skib er ophugget her i Havnen ifølge den ved anmeldelsen fremlagte attest for hr. hørkræmmer N.C. Hviids regning. Skibets papirer, nemlig bilbrev og skøde er ligeledes vedlagt, hvilke, om det med tiden måtte udfordres, ville være at tilbagelevere."

Nogle kilder til H/S CALEDONIAs historie

Indeholdende nogle udskrifter fra myndighedskorrespondancer samt nogle citater fra forskellige private kilder til belysning af H/S CALEDONIAs historie.

Generaltoldkammeret og Kommercekollegiet til Generalpostdirektionen 1816-09-21

"Et interessentskab tilbyder på egen bekostning at indrette de i England og Frankrig samt flere stæder bekendte såkaldte dampbåde, hvis brug allerede er erkendt meget fordelagtig til fart mellem kysterne osv.
Da proponenterne andrager på at udvirkes 10 a 12 års eneret til at bygge dampbåde med frihed til sammes brug på alle danske kyster, såvel som til farten på Hertugdømmerne, og den kongelige Generalpostdirektion muligen kunne være sindet at foranstalte deslige fartøjers brug til postfartens befordring, så har man ikke villet undlade, forinden ovenanmeldte forslag forelægges til afgørelse, herved tjenstligt at udbede sig meddelt, hvad Direktionen i den anledning måtte finde at bemærke."

Generaltoldkammer til Generalpostdirektion: Korrespondance vedrørende dampskibsfart

Generaltoldkammeret til Generalpostdirektionen 1818-01-03
"Kongen har pålagt Generaltoldkammeret at afgive betænkning over en ansøgning fra legationsråd Jæger, om at erholde udelukkende rettighed til i 20 år, fra 1819 at regnes, med dampbåd at befordre rejsende mellem København og Kiel. Forinden Kollegiet fremkommer med denne betænkning, har man ikke villet undlade tjenstligt at anmode Generalpostdirektionen om behageligen at meddele os dens betænkning over denne herhos vedsluttede ansøgning, som dermed forventes tilbagesendt."

Generaltoldkammeret rykker Generalpostdirektionen 1818-03-07 for et svar på ovenstående henvendelse.

Generalpostdirektionen til Generaltoldkammeret 1818-03-13
"Vigtigheden og gavnligheden af dampfartøjers anvendelse i sejladsen er allerede så almindelig erkendt, at det bør anses for en pligt at yde vedkommende, der ville anvende talent og formue på at delagtiggøre Fædrelandet i denne opfindelses fordele, enhver understøttelse, som en så vigtig genstands natur udfordres.
Generalpostdirektionen kan derfor fra sin side ikke andet end istemme det ønske, at en regelmæssig og bestemt dampskibs befordring for rejsende mellem København og Kiel hvortil legationsråd Jægers ved det Kongelige Generaltold- og Kommercekollegiums behagelige skrivelse af 3die januar d.å. os til betænkning tilstillede allerunderdanigste ansøgning indeholdte forslag måtte bringes til udførelse på en for det offentlige som for entreprenøren hensigtmæssig måde endskønt Direktionen dog derhos i hensyn til en sådan entreprises overtagelse og udførelse tror at burde give den almindelige bemærkning, at den sandsynligvis vil kunne iværksættes og opretholdes med mere kraft samt mindre vanskelighed og tidsspilde under en enkelt formuende og med det praktiske med personlig erfaring bekendt mands udelukkende betjening for egen regning, når den tillige sættes i forbindelse med en sagkyndig videnskabsmands tilsagn og meddeltagelse end som af konferensråd Jæger påtænkt under et rederis eller interessentskabs bestyrelse, hvorved foruden anden inconvenienser navnligen ville være forbundet den, at fleres eller manges forskellige ideer og interesser måtte på indretningens bekostning derved søges forenet, hvilket i en højere grad ville vanskeliggøre udførelsen og forøge udgiften.
Direktionen må derhos i hensyn til meddelelsen af sådant privilegium på rejsendes befordring med dampfartøjer mellem København og Kiel tillade sig efterfølgende bemærkninger om de bestemmelser og modifikationer, hvorunder det synes, at samme måtte være at bevirke hvilken som helst entrepreneur, nemlig

A) at sådant Privilegium alene måtte være eksklusivt i hensyn til farten på Kiel, da det som hidtil måtte stå enhver åbent med sædvanlig skibslejlighed at afgå fra København til Kiel og hvilket som helst andet sted i landet.
B) at det ikke ville være tilrådeligt at bevirke entrepreneuren et sådant privilegium på et længere tidsrum end 10 a 15 år.
C) at det synes bedst at forenes med entrepreneurens interesse og det almindeliges fornødenhed, at der ikkun for det første sættes ét dampfartøj i gang mellem København og Kiel, hvilket efter at have gjort rejsen fra første til sidstnævnte sted igen fra dette skulle vende tilbage til hint , da en betydelig mindre sum således ville udfordres såvel til indretningens iværksættelse som dens vedligeholdelse og entreprisen således blive mindre [væsenlig], indtil erfaring nærmere bestemmer, hvad udvidelse den med sikkerhed vil kunne modtage.
D) at det eller de af entrepreneuren anskaffede dampfartøjer måtte gives indretning til tre afdelinger af rejsende, nemlig
de som betingede sig særskilte eller større kahytsbekvemmeligheder med seng osv.,
de som ville nøjes med ophold i den fælles kahyt og sammes bekvemmeligheder og endelig for
de almindeligere såkaldte dækspassagerer, samt en særskilt takst såvel for passagerer som for beværtning og bekvemmeligheder bestemmes for enhver afdeling og disse opslås til almindelig efterretning i enhver af de trende afdelinger i fartøjet.
E) at privilegiet vel måtte berettige entrepreneuren til at indtage og afsætte rejsende i de øvrige stæder på kysterne mellem Kiel og Flensborg, sidste inklusive, men at samme rettighed dermed ikke måtte udstrækkes til Lübeck og Neustadt og endeligen
F) at ligesom Generalpostdirektionen i henhold til, hvad man har givet sig den ære at give i en under 5. oktober 1816 til det kongelige Generaltoldkammer og Kommercekollegium afgiven betænkning over et os fra samme tilstillet forslag om dampfartøjers indførelse ved et andet interessantskab, må under alle omstændigheder og i hvilke som helst privilegier til fart mellem disse, der end måtte bevilges, reserveres postvæsenet uforkrænket vedbehold af den rettighed, det besidder til at kunne, uagtet enhver færgeejers privilegium til overførsel, holde og lønne de fornødne fartøjer og folk til mellem ethvert sted at overføre såvel posterne som de rejsende og det gods, der måtte indskrives til at følge med samme, således måtte man og som erstatning for den afgang i de rejsendes befordring, som en sådan entreprise ville have til følge, forbeholde Postvæsenet, at det i det bevirkende privilegium til fart med dampfartøjer mellem København og Kiel udtrykkeligen måtte gives vedkommende entrepreneur til pligt uden godtgørelse at medtage og besørge en postsæk fra og til ethvert sted som fartøjet under farten måtte anløbe samt i hensyn til den for dampfartøjer bestemmende afgangstid fra hovedpunkterne København og Kiel, og hvad der videre vedkom denne genstand forud at træffe den fornødne overenskomst med direktionen.

Sluttelig tror Generalpostdirektionen at burde til det kongelige Generaltoldkammer og Kommercekollegii mere sagkyndige overvejelse fremsætte som en almindelig betragtning ved den foreslagne anvendelse af dampfartøjer i de danske farvande, at den med sammes maskinindretning forbundne hastige og brusende bevægelse på og under vandet, samt den virkning, som dampen efter havde der fra saltkogerierne i Tang (Sverige?) er bekendt medfører muligen kunne have en skadelig aftagelse af fiskerierne til følge, der er så vigtig en gren af den offentlige industri og en næringsvej for et udstrakt personale.

Den med velbemeldte kollegii fornævnte behagelige skrivelse fulgte ansøgning fra legationsråd Jæger giver man sig den ære hoslagt at tilbagesende."

[Klems note om oprindelsen:]
Ovennævnte afskrift er taget af den i Rigsarkivet beroende koncept (sager angående damppaketfart København-Kiel 1816-1832). I koncepten er indføjet en Bemærkning om, at Generalpostdirektionen har bragt i erfaring, at en lignende ansøgning om privilegium på dampskibsfart Kbh.-Kiel er indkommet fra auditør Bille, hvorfor man har søgt oplysning også om denne sag, forinden besvarelsen af Jægers. Disse bemærkninger er dog udstreget af koncepten, således at man i stedet udelukkende holder sig til Jæger. Det fremgår af det udstregede, at man finder et fortrin i Billes ansøgning dermed, at hans entreprise tænkes lagt under en sagkyndig videnskabsmands tilsyn og medstyrelse men under Billes regning.

RA Sager angående dampskibsfart mellem København og Kiel samt brevforsendelsen med Kielerdampskibet 1816-1832

Auditør Steen Andersen Billes ansøgning til Kongen af 1817-12-29
om udelukkende privilegium for en vis tid på dampskibsfart mellem København og Kiel

Til Kongen
Overbevist om, at intet mere kan bidrage til nationalkraftens udvikling og det hele folks sammensmeltning til en homogenmasse, end en let kommunikation mellem rigets forskellige dele, har jeg troet, at Deres Majestæt muligen med velbehag ville anse benyttelsen hos os af dampbådenes opfindelse.

Jeg har samlet alt, hvad der er skrevet om denne genstand og derved forvisset mig om, at hverken klimatet eller farvandets beskaffenhed kan være imod deres fordelagtige anbringelse i Danmark.

Vel kunne vi undertiden have hårde vintre, men søfartens standsning i sådanne tilfælde overstiger dog sjælden mere end fem måneder, medens det på den anden side meget ofte hænder, at den uafbrudt kan fortsættes hele året igennem og mangfoldige mellemrum ville til alle tider finde sted, som kunne benyttes ved dampfarten, men går tabte for den almindelige sejlads, fordi denne kræver flere betingelser og større forberedelser, der tilsammen gør al kalkulation umulig, og hvad farvandet angår, da er samme vel på sine steder temmelig åbent, men foruden at dampbådene meget vel kunne tåle en ikke ubetydelig søgang, har man jo valget i deres anbringelse, lige som også øernes forskellige beliggenhed meget ville lette dampbådene i at søge smult vande under den ene eller anden kyst efter vindens og strømmens beskaffenhed, og derefter at [vælge?] det åbne sted i den fordelagtigste retning.

Efter Danmarks hydrografiske beliggenhed tilbyder unægtelig søfarten den letteste kommunikation, men mangel på bestemthed i sejladsen har hidtil gjort samme mindre brugbar til rejsendes befordring.

Denne mangel har nu dampbådenes opfindelse heldigen overvundet og derved givet kommunikationen til søs et udmærket fortrin såvel i henseende tillethed som hurtighed og bestemthed.

Det er derfor min hensigt på min rejse til Vestindien at benytte mit ophold i London til fuldkommen at lære det praktiske i dampbådenes indretning og behandling, ligesom jeg også ønskede i samme øjemed at gøre en tur til Amerika. Skulle altså Deres Majestæt allernådigst ville værdige mine bestræbelser i så henseende Ders allerhøjeste beskyttelse, så ville et udelukkende privilegium for en vis tid på en dampbådsfart imellem København og Hertugdømmerne være en tilstrækkelig betryggelse til at udføre planen under sådanen forpligtelser, som Deres Majestæt måtte finde passende at pålægge.

I anledning af de uheld, som nu og da have truffen dampbådene i Amerika og derved bidraget til at sætte dem i miskredit i andre lande, være det mig tilladt allerunderdanigst at bemærke, at sikkerhedsindretningerne senere have nået en sådan fuldkommenhed, at ikke alene sprængningen af dampkedlen ved samme kan gøres aldeles umulig, men at indretningen selv derved er blevet simpel og ubekostelig, og kontrollen dermed fra Regeringens side i høj grad let at udøve.

Dette vil professor Ørsted på det bestemteste kunne bekræfte, under hvis videnskab denne genstand henhører.

Med hensyn til kommunikationens udstrækning tror jeg sikkert, at Deres Majestæt allernådigst vil bifalde, at den ikke burde forceres, men derimod overlades til en gradvis udvikling, og at den nærværende bestemmelse for paketfarten mellem København og Kiel, at nemlig ét fartøj i det mindste bør afgå fra hvert af stederne en gang om ugen afgiver et passende punkt at gå ud fra i at gøre en bestemmelse for dampbådsfarten, og det ville være nok for entrepreneuren, når hans forpligtelse til en dobbelt fart først begyndte med det andet år efter oprettelsen af den enkelte fart, og når han i så henseende fuldkommen opfyldte sin forpligtelse, så synes ikke nogen bestemmelse af antallet af dampbåde at være nødvendig, men at samme kunne overlades til entrepreneurens egen indsigt og skønsomhed, og det så meget hellere som enhver ny opfindelse gerne er mindre fuldkommen og derfor skikket til at modtage forbedringer, som alene på den måde kunne nyttes, at man ikke straks gik til en større udgift ved anlægget end øjeblikket gjorde absolut nødvendigt.

I øvrigt anser jeg det som en selvfølge, at hine bestemmelser kun angår entrepreneurens forpligtelser, hvorimod han må anses opfordret til at udvide denne samfærdsel så meget som han finder tjentligt for sin egen interesse, ligesom også at entrepreneuren omfatter alle mellemliggende steder, som dampbåden på sin rejse måtte passere, til med andre fartøjer både at medtage og landsætte passagerer, dog uden ret til i den hensigt at anløbe og stoppe noget andet sted til ophold for de øvrige rejsende.

I henseende til befordringens hurtighed, da vil jeg underkaste mig den forpligtelse, at de til denne fart anvendte damppaketter skulle være beregnede på og drives med en sådan kraft, at de i stille vande kunne gå imellem 1½ og 2 mil i timen eller mellem 6 og 8 mil i vagten.

Hvad taksten angår for den rejsendes befordring, da vil Deres Majestæt allernådigst finde, at samme ikke kan bestemmes uden tilbørlig hensyn til den forøgede udgift, som dampindretningen fører med sig, men uagtet en langt højere betaling derved bliver nødvendig, så er det på den anden side vist, at den rejsende vinder så meget i bestemthed og tid, at selv en rigelig betaling ikke kan komme i betragtning derimod.

En sammenligning mellem bekostningerne af en sejlpaket og en damppaket på det ommeldte farvand vil i øvrigt nærmere vise den uhyre forskel, som finder sted i deres udgifter, i hvilken henseende det være mig tilladt allerunderdanigst at gøre opmærksom på:

1. at en damppaket vil koste ca. 20.000 specier, medens en sejlpaket kan fås for mindre end 2.000 specier, og når man regner 2 dampbåde lige med 5 sejlpaketter i henseende til en regelmæssig afgang fra de forskellige steder, så vil man i første tilfælde have en kapital af 40.000 sp. og i sidste kun en kapital af 10.000 sp. at forrente; der til 10 % som den mindste rente ved et sådant foretagende vil belaste entreprisen med 4.000 sp. i det ene og kun med 1.000 sp. i det andet tilfælde per annum beregnet.

2. at refunderingen af fartøjernes ved brugen tabte værdi under forudsætning af lige varighed må belaste entreprisen i samme forhold, som deres oprindelige værdi står til hinanden, så at en varighed eller brugbarhed i 20 år medfører en nødvendig refusion af 2.000 sp. i første og kun 500 specier i sidste fald, hvormed entreprisen årligt belastes.

3. at damppaketter ikke er skikkede til andet brug end netop paketfarten for passagerer, hvoraf følger, at damppaketters værdi ved kontraktens udløb enten er aldeles tabt eller i det mindste uforholdsmæssigen nedsat af mangel på konkurrence mellem købere, der kunne benytte samme, når brugen deraf ophører for ejeren selv, hvortil kommer, at disse fartøjer, som så nyligen er komne i gang, efter rimelighed ville med tiden modtage forbedringer, der muligen kunne gøre de ældste konstruktioner aldeles uantagelige, imedens at sejlpaketter under alle om stændigheder ville conservere deres værdi til ethvert andet brug; følgelig bør refunderingen i første fald ikke blot bestemmes efter varighed alene, men tillige modificeres efter kontraktens pålydende tid.

4. at assurancepræmien, eller den dertil svarende risico, må stå i forhold til kapitalværdien og således beregnet til 1/4 % pr. rejse belaste entreprisen hver gang med 50 sp. i det ene og kun med 5 sp. i det andet tilfælde, der gør en betydelig forskel i den fornødne indtægt til udgifternes bestridelse.

5. at forskellen imellem damp- og sejlpakettens årlige udgifter for slitage på sejl og tovværk med folkehyre og kost ikke er betydelig, hvorimod dampbådene have en extra udgift fra brændsel, der umulig kan anslås til mindre end 40 sp. pr. rejse, som sejlpaketterne er fri for, hvortil kommer dampmaskinens betydelige slitage ved den nødvendige kraftanvendelse og friction.

6. og endeligen bør det bemærkes med hensyn til indtægten, der skal dække udgiften, at damppaketterne kun er kalkulerede på passagerer, medens sejlpaketterne både tager gods og passagerer, og således fordeler byrden, hvor den i første tilfælde falder udelt på passagererne alene. Når derfor den nærværende taxt for passagerer med sejlpaketterne er ansat til 1 og 2 sp., så vil samme findes aldeles utilstrækkelig for damppaketterne; disse udgifter kunne ikke anslås til mindre end 180 sp. pr. rejse, således beregnet:
Assurance 1/4 % af 20.000 sp. - 50 sp.
Brændsel- 40 sp.
Skibsudgift a 60 sp. om ugen fordelt på 2 rejser- 30 sp.
Rente 10 % af 20.000 sp. fordelt på 2 rejser om ugen i 7 måneder- 33,3 sp.
Slitage på skibet med tilbehør 1000 sp.p. annum fordelt på samme måde - 16,67 sp.
Dampmaskinens vedligeholdelse 600 sp. om året- 10 sp.
I alt- 180 sp.
Hvilket beløb umuligen kan indkomme i 1 a 2 sp. taxt pro persona.

Da det nu tillige er uvist, hvor mange passagerer der vil fås, eller hvor meget fordom og frygt i særdeleshed i begyndelsen vil virke mod indretningens fremme, så tror jeg, at Deres Majestæt efter omstændighederne allernådigst vil finde det billigt, at entrepreneuren så lidet som muligt bør bindes ved nogen taxt. For imidlertid at møde enhver indvending fra deres side, der formene, at omsorg for den rejsende gør en taxt nødvendig, vil jer allerunderdanigst foreslå Deres Majestæt, at kun den ved dampfarten forøgede kommunikation bliver fritaget for taxten som uden for den nærværende omsorg for rejsendes befordring.

Når således privilegiet for Kielerpaketterne bestemmer, at i det mindste ét fartøj skal ugentligen afgå fra hveret af stederne, så er der fra regeringens side kun sørget for så mange passagerers befordring om ugen som 2 af disse fartøjer kunne medtage, eller om man vil, at dette skal være minimum, da i det højeste 3 fartøjer i gennemsnit, dersom altså hvert af disse fartøjer kan rumme 20 passagerer med og uden seng, så bliver det 60 passagerer om ugen, der fordelte på 4 ture om ugen med dampfartøjer gør 15 for hver.

Når det nu pålægges entrepreneuren for dampfarten at indrette i hvert af sine dampfartøjer et bekvemt lokale, der ikke på nogen måde står tilbage for de nærværende paketters indretning for 15 passagerer, så får befordringen samme udstrækning som nu og i morgen for den rejsende og er i så henseende den samme.

Når den rejsende dernæst vinder så overordentlig meget i bestemthed og tid, så vil uden tvivl en forhøjet betaling til det to- eller firedobbelte ikke blive anset for uforholdsmæssig, og til en sådan taxt, som efter billighed måtte bestemmes, ville jeg forpligte mig til at medtage indtil 15 passagerer i et vel indrettet og bekvemt lokale, når Deres Majestæt allernådigst ville tillade mig på bedste måde at indrette og benytte det øvrige lokale både til større og mindre bekvemmeligheder for andre rejsende uden nogen indskrænkning af takst.

Jeg ville da på denne måde kunne give en del af det lokale en elegance og bekvemmelighed, som kun den mere formuende kan betale, men sjælden finder efter ønske, fordi taksten ordentligvis er en hindring derimod.

Et værelse kunne således indrettes for damer og et andet for herrer med et fælles opholdsværelse til spisning, hvormed kunne beværtes for en betaling, der var indbegrebet i passagerpengene, og det hele gives en orden og bekvemmelighed, der ville hæve dette foretagende til et sandt nationalanliggende, og til samme tid efter rigtig kalkulering rigeligen erstatte den derpå anvendte bekostning.

Da tiden, hvori privilegiet forundes, er en væsentlig omstændighed for entrepreneuren, der indretter sit hele forhold efter denne næringsvej og tillige anvender til dette foretagende en kapital af henved 40.000 specier, der som førhen meldt, ikke på anden måde kan refunderes ham end netop ved paketfarten selv, så håber jeg, at Deres Majestæt, såvel på denne grund, som i Betragning af de mange vanskeligheder en sådan indretning i begyndelsen får at overvinde, allernådigst vil finde det biligt at tilstå privilegiet på 20 el. 15 år, som den omtrentlige varigheds tid for dampbådene, eller om en kortere tid måtte bestemmes, at denne da ikke måtte gå under 10 år og i så fald blive tilføjet den bestemmelse, at den, som efter sådan tid måtte overtage entreprisen, skulle tillige overtage dampfartøjerne efter vurdering med hensyn til, hvad de havde kostet at anskaffe, og hvor meget de ved brugen måtte have tabt i deres værdi, hvilket derimod bortfaldt med hensyn til den længere tid.

At privilegiet må være udelukkende for så meget som muligt at betrygge entrepreneuren for sit udlæg, håber jeg også, at Deres Majestæt allernådigst vil bifalde, da entrepreneuren ellers med opofrelse og tab alene kom til at bane vejen for andre til den fordel, som han dog selv var nærmest til at nyde.

Det ville imidlertid være betryggelse nok for ham, når det ikke var andre tilladt med dampfartøjer at befordre rejsende på det ommeldte farvand, således at sejladsen uagtet denne indretning kunne blive aldeles uindskrænket både med hensyn til gods og passagerer, og den øvrige dampfart om samme i tiden måtte opstå, kun indskrænket i henseende til passagerer alene, dog fortjener det ved denne lejlighed at bemærkes, at en kollision virkelig opstår, når en anden fart etableres på et aldeles nærliggende sted, hvorefter et privilegium i så henseende måtte anses at være bundet til distriktet og ikke til det enkelte sted, hvorpå farten måtte gå, og når denne grundsætning anvendes på en priviligeret dampfart mellem København og Kiel, så ville en hertil svarende fart fra København på andre steder i Hertugdømmerne eller på Lübeck derved aldeles være udelukket.

Dernæst ville jeg allernådigst ansøge Deres Majestæt om privilegiet således måtte klausuleres, at det allernådigst blev mig forundt for mig selv og mine arvinger eller hvem andre jeg måtte overdrage det mig allernådigst forundte rettighed til.

Grunden til denne bestemmelses vigtighed ligger ikke i nogen spekulation på privilegiets værdi i og for sig selv, men i den omstændighed, at den hele i entreprisen anlagte kapital ville for størstedelen gå tabt, når den blev skilt fra privilegiet, men et sådant tilfælde indtræder ikke blot ved dødsfald, men også hvor uheld måtte nøde entrepreneuren til at realisere sit bo til sine kreditorers fyldestgørelse, og følgelig ville det være en akkumulation af ulykke, uden nogen fordel for det offentlige, når denne del af boets formue i så fald skule tilintetgøres eller så betydelig reduceres som opgivelse af privilegiet ville medføre.

Endelig vil Deres Majestæt vist ikke nægte mig de samme betingelser og lettelser i afgiften, som er tilstået den nærværende paketfart, når en plan i øvrigt måtte finde Deres Majestæts allernådigste bifald, samt en fritagelse for afgifter på de fartøjer og maskiner, som i de to første år til dette foretagende måtte indføres fra fremmede steder, da samme umuligen for øjeblikket kan tilvejebringes med den lethed og til sådan fuldkommenhed som på de steder, hvor dampfarten allerede er i gang, og håndværkerne derved har nået en vis færdighed i deres konstruktion.

Det var også muligt, at nogle dampfartøjer kunne fragtes til dette brug for de første åringer som en prøve, uden at entreprisen den tid kunne tåle indførselsafgiften.

Med hensyn til det privilegium, som Deres Majestæt allernådigst har forundt grosserer Eudorph på en sejlpaketfart imellem København og Kiel, da tror jeg ikke, at samme kan komme i kollision med det af mig allernådigst ansøgte privilegium på en dampfart imellem samme steder, thi hint privilegium er efter sammes udtryk og hele indhold aldeles ikke eksklusivt, det er in confesso [indrømmet], at det ikke medfører nogen indskrænkning i den hidtil bestående fri fart mellem begge steder, men at ethvert fartøj er ligeså fuldkommen berettiget til at føre stykgods og passagerer nu som før dette privilegium blev meddelt.

Dets fordele indskrænker sig altså til nogle begunstigelser fra toldvæsenets side lige som entrepreneuren også erholdt et ikke ubetydeligt forskud eller lån til dette foretagende, fordi der ikke var mange libhavere og det blev anset for nødvendigt fra det offentliges side at gøre denne opofrelse for at tilvejebringe regelmæssig kommunikation imellem stederne.

Dette privilegium er tillige kun forundt på 5 år, der udløber d. 9. maj 1820, og da det ville være umuligt at bringe dampfarten i gang så betimeligt, at den med fordel kunne benyttes til forestående sommer, så kunne der i al fald kun blive spørgsmål om en sådan kollision for et år, nemlig for året 1819, og skulle Deres Majestæt da imod formodning give Deres bifald til, at Hr. grosserer Eudorphs privilegium måtte forklares som udelukkende, så ville alene dette år gå tabt for dampfarten, hvis begyndelse derfor måtte ansættes til året 1820, når hint privilegium var udløbet i stedet for året 1819, medmindre en frivillig overenskomst til det modsatte måtte blive truffet med vedkommende ihændehavere af bemeldte privilegium.

Hvad min evne angår til at udføre planen, da kan jeg ikke nægte, at jo min hele formue aldeles er bundet for mig ved den uheldige opgørelse, som fandt sted i året 1813 med hensyn til det kongelige bankkontors protesterede veksler, ligesom jeg også ved den lejlighed blev indviklet i mangfoldige gældsforhold, der siden den tid har indskrænket min virksomhed og været en sand byrde for mig at udholde.

[Afskrift sluttet]

[RA. Sager ang. damppaketfart mellem Kbh. og Kiel samt brevforsendelse med kielerdamppaketter 1816-1832]

Damppaketfart Kbh.-Kiel
CALEDONIA: Postsækkenes transport med skibet
§ 5. i Billes privilegium til med dampskibe at befordre rejsende mellem København og Hertugdømmerne Slesvig og Holsten, at regne fra Flensborg til Neustadt begge inklusive:
"Vor General-Postdirection forbeholde Vi Ret til, med hvert her fra Staden eller fra Hertugdømmerne afgaaende Dampskib, uden Betaling at afsende en Brevpostsæk til hvert af de Steder, som Skibet paa sin Reise anløber, og skal Entrepreneuren være ansvarlig for disse Postsækkes rigtige Aflevering." [Brev af 1819-07-26 fra Bille til Generalpostdirektionen]
Bille finder det bekvemmest, at postsækkene afleveres til færgeinspektionens kontor på Toldboden, hvorfra han ved dampskibets afgang skal lade sækkene afhente. Derimod finder han det for besværligt selv at lade postsækkene opbringe til vedkommende postkontor efter skibets ankomst. Postkontorerne ligger så langt borte, og han kan ikke holde flere folk end højst nødvendigt til skibets betjening. Straks ved ankomsten forefalder der jo en hel del arbejde, "ligesom ogsaa Folkene ere udmattede efter Reisen og behøve enhver Lettelse, man kan tilstaa dem". Han foreslår derfor, at generalpostdirektionen selv lader sækkene afhente ved de ansatte dragere imod den reglementerede betaling. Bille har talt med færgeinspektør, kaptajn Eskildsen, som har erklæret sig villig til at besørge dette.

[Generalpostdirektionen til Bille 1819-08-24]
Generalpostdirektionen bifaldt Billes forslag.


Jf. et avisudklip i Kay Larsens kartotek fra Berlingske Tidendes forgænger 1819-06-19:
"afgik CALEDONIA fra Kiel d. 17/6 kl. 17, ankom til Kragenæs fr. d. 18/6 kl. 4, til Gåbense kl. 8 og til Koster færge kl. 11. Men da en af maskinmestrene var blevet syg i Kiel og aldeles ikke kunne forrette sin tjeneste, og arbejdet blev for svært for den anden, var man nødsaget til at ankre ved Ulfshale og give maskinmesteren 4 timers hvile, hvorpå man igen kl. 16 fortsatte rejsen og ankom til København kl. 24."

Færgevæsen Helsingør, H&S 1915:0044 (K.44)
Konkurrence fa CALEDONIA.
"Uagtet færgelavets ret til at modsætte sig sejlendes overførsel med H/S CALEDONIA fra Helsingør til Hälsingborg har Generalpostdirektoratet i skrivelse af 182507-29 tilkendegivet inspektøren, at man, da sådanne ture egentlig er at anse som lystture, intet vil have imod at færgelavet lader sig betale en billig kendelse af slige rejsende."

Københavns Havn 1832 - Ild og lys i havnen
Admiralitets- og Kommercekollegiet til Generaltoldkammeret og Kommercekollegiet den 1832-05-17:
"Efter kollegiets anmodning af 12. maj har man ladet pælen i Nordoststukken af Nyholms Stakater male rød for at den kan være det østligste endepunkt af den ved plakat af 1832-03-15 bestemte grænselinje. Det vestlige endepunkt var den mellemste af de såkaldte røde pæle, som Københavns Havnevæsen havde ladet rødmale (ovennævnte brev fra Generaltoldkammeret og Kommercekollegiet til Admiralitets- og Kommercekollegiet af 1832-05-12)."
Rigsarkivet: Københavns havnesager om ild og lys i fartøjer 1832-1848.

Sagen var ifølge brev af 1831-10-25 fra Danske Kancelli til Generaltoldkammeret rejst af havnekaptajn Eskildsen, der ønskede lempelse af forbudet med brug af ild og lys i skibe inden for Kastelspynten.
Kancelliet kan ikke bifalde Eskildsens fortolkning af den gamle bestemmelse derhen, at forbudet ikke gjaldt brugen af ild om dagen på skibe uden for Toldbodbommen, men inden for Kastelspynten.
Derimod har Kancelliet ikke noget imod, at der i overensstemmelse med Admiralitetets skrivelse af 1830-10-25 indrømmes skibe inden for Kastelspynten tilladelse til at have lys i lanterner til en bestemt tid om aftenen, og ild om bord indtil en grænselinje, der netop er den ovenfor nævnte."

Opvarter Mads Willumsen
kaldet Mads, tjent på CALEDONIA. Omtales side 76 i kontorchef W. Kornerups memoirer (Memoirer & Breve bind XLII) som opvarter under selskaber i hans barndomshjem hos søsteren Kitty gift med etatsråd, nationalbankdirektør Chr. Vilh. Haagen (1792-1871):
"Han var sømand og en flink fyr til at varte op, og da alt, hvad der stod i forbindelse med dampskibet, vakte opsigt, gjorde han megen lykke og benyttedes meget som lejetjener om vinteren. Han blev gift med en stor og svær jordemoder i Borgergade, som regerede helt over Mads."

Omtalt i Joseph Hoeck, 1919: "Den danske Damskibsfarts Hundredeaars Jubilæum" i Tilskueren nr. I, side 449-455.
Omtalt i Karl Radunz, 1819: Dampschiff "Caledonia", Die Heimat XXIX, 10-11.


Rejser i 1800-tallets begyndelse
Knud Klem

[Knud Klem har efterladt et udateret manuskript (før 1950) om rejseforholdende i begyndelsen af 1800-tallet. Da manuskripter har noter om antal tegn per spalte, vil jeg tro, det er forberedt for trykning, men hvor det er blevet udgivet - eller om det i det hele taget er blevet udgivet - har jeg ikke kunnet finde. Fuldteksten har ikke været at finde ved "googling", så jeg har nu skrevet den ind i dette site. JM 2014-10-16]

De Forhold, hvorunder Rejser fandt Sted i Begyndelsen af det 19. Århundrede, var vidt forskellige fra dem, der bydes rejsende i vore Dage. Regeringen havde ganske vist i det 18. Århundredes sidste Del udfoldet stærke Anstrengelser for at forbedre Samfærdselsforholdene. Nye Vejanlæg var sat i Gang, først gennem Indholdelse af den franske Vejingeniør Jean Marmillod [1720-1786], der nyanlagde Roskildevejen og Fredensborgvejen, siden gennem den danske Vejadministration, der fortsatte det paabegyndte Værk. Af særlig Betydning blev den store "Vejforordning af 12. December 1793", der skabte Grundlaget for Vejarbejderne i de følgende tre kvarte Aarhundrede. Desuden søgte man ved Forordningen af 27. Januar 1804 at modernisere Befordringsforholdene ved at skabe en bedre Organisation af Transporten og ved at stræbe efter at fremskaffe bedre Vogne.

Desuagtet var Forholdene langtfra tilfredstillende. Dels gik det kun saare vanskeligt med Gennemførelsen af Vejanlæggene paa Grund af Landets Fattigdom efter Krigen med England 1897-1814, dels stod Befordringsvæsenet trods al Reforminteresse endnu paa et ret lavt Standpunkt. Skulde man f.Eks. rejse fra København til Hamburg kunde man benytte flere Veje. Over Land gik Turen med Postvogn eller de priviligerede Vognmænd over Øerne og Bælterne, enten over Middelfart - Kolding eller Assens - Aarøsund. Turen var højst ubehagelig med Omladninger i ny Vogn ved hver Poststation og højst ubekvemme Færgesmakker. Forfatteren Rud. Bay siger et Sted, at Diligencens Fart var "ikke meget forskjellig fra en Luuses paa en Tjærespaan". Køretiden var beregnet til en Time per Mil, i Hertugdømmerne endda mere. Hertil kom Vognmændenes retmæssige Bedetider og eventuel Liggetid ved Færgestederne paa Grund af Modvind eller vindstille.

Fra Slutningen af det 18. Aarhundrede kunde man dog rejse ad en hurtigere Rute, hvis man da var søstærk. I Aaret 1780 indrettedes nemlig en priviligeret Paketfart mellem København og Kiel, en Strækning paa 39 Sømil [156 sømil a 1852 meter], som under gunstige Vindforhold kunde gøres paa 18-20 Timer. De afgik hver Søndag Morgen i Tiden Marts til November.

Efter Beskrivelsen indeholdt disse Paketter et rummeligt Konversationsværelse for Kahytspassagerer, en temmelig fornem Betegnelse for den noget skumle Kahyt. Her fandtes 8 Køjer "og andre Bekvemmeligheder". For 20 Rdl. kunde man faa et Kammer med to Køjer, men der var gosaa mindre kostbare Sovepladser, og for 2 Rdl. kunde man rejse paa Dæk og havde da Adgang til et Bænkerum foran i Skibet. Der var der absolut langtfra behageligt. Hvis man i Forvejen ved Indskrivningen gjorde Anmeldelse herom, kunde man faa Kosten om Bord.

Denne Paketrute betød naturligvis et Fremskridt paa denne Rejserute, men man var dog stadig her saavel som paa Landets andre Søruter meget afhængig af Vind og Strøm. Derfor betød Dampskibets Opfindelse et kolossalt Fremskridt for Samfærdselen.

Dampskibet skyldes som bekendt amerikaneren Robert Fulton, der efter forudgaaende Eksperimenter af en Række andre Opfindere i 1807 fremstillede det første egentlige Dampskib CLERMONT. De følgende Aar byggedes en Del Dampskibe i Amerika og England ligesom man ogsaa eksperimenterede med den i andre Lande, f.Eks. i Sverige, hvor den engelskfødte Mekaniker Samuel Owen allerede i 1816 byggede det første Dampskib. Ogsaa i Danmark interesserede man sig for Dampskibsfart. Fra forskellige Folks Side rettedes der Ansøgninger til Myndighederne om Privilegium paa Dampskibsfart.

Generalpostdirektionen var imidlertid ængstelig for Konkurrencen med sine egne Ruter og viste sig ikke særlig imødekommende. Den udtalte f.Eks. i en afkrævet Betænkning herom, at "den med Dampbaades Maskinindretning forbundne heftige og brusende Bevægelse paa og under Vandet samt den Virkning, som Dampen, efter hvad der fa Saltkogerierne af Tang var bekendt, medførte, muligen kunde have en skadelig Aftagelse af Fiskerierne til Følge". Det maa formodes, at Generalpostdirektionen mindre tænkte paa Fiskeriets fremme end paa sine egne interesser. Men heldigvis var der ogsaa Folk, der interesserede sig for Fremskridtet paa dette Omraade. Ikke mindst var Kong Frederik VI selv stærkt interesseret i Dampskibene. Han benyttede dem senere selv meget. Kongen var meget søstærk, og det fortælles, at han paa sine Dampskibsrejser iagttog sin sædvanlige Arbejdstid og i flere Timer lod sig Sager forelægge og afgav Resolutioner, uagtet at hans ministre under disse Konferencer næppe kunde holde sig paa Benene.

I 1819 lykkedes det da auditør Steen Andersen Bille at opnaa Tilladelse til at anskaffelse af et Dampskib og nærmest som et Forsøg at indsætte det i Ruten mellem København og Kiel.

Bille indkøbte i England Hjuldamperen CALEDONIA, der saaledes blev Danmarks første Dampskib. Det var bygget i 1815 paa Messrs. Woods Værft i Port Glasgow i Skotland, hvis latinske Navn det har. Det var i vore Øjne kun et lille Skib, maalte kun 95 fod i Vandlinien, 110 Fod paa Dækket, havde en Dybde i Rummet paa 9 Fod, en Dybgang paa 4 Fod, 3 Tommer og en Drægtighed paa 70 Læster, dvs. omkring 140 Registertons. Dets to oprindelige Maskiner, der var leverde af Firmaet Cook & Henry Bill, havde tilsammen 28 HK. og gav Skibet en Fart af 6 a 8 Knob. De kunne i Begyndelsen ikke bakke, indtil selve Dampmaskinens Opfinder James Watt fik foretaget en Ændring ved Damptilførlen. I øvrigt maa disse Maskiner have været uegnede, idet de efter et par Aars Forløb ertsattedes af to andre paa 32 HK. fra Boulton & Watt i Soho ved Themsen.

I de første Aar løb Skibet paa Clydefloden, senere mellem London og Margate. I Efteraaret 1817 foretog det en Tur over Nordsøen til Rhinen og overvintrede i Rotterdam, indtil det om Foraaret 1818 returnerede til Soho. Her blev det i Foraaret købt af Bille. Til købet fik han muligvis økonomisk Støtte af den bekendte Finansmand og liberale Politiker L.N. Hvidt, der nærede stor Interesse for Dampskibsfart. Hvidt blev i hvert Fald meget snart Skibets Reder, idet han ved Skøde af 31. Januar 1822 fik Ejendomsret over Skibet*).
*) Med skibet fulgte også privilegiet, så driften fortsattes uændret. [JM]

Købet i England var bragt i Orden af Billes Bror, Kommandørkaptajn Michael Petronius Bille**), der førte Skibet paa Turen hjem til Danmark. M.P. Bille, der paa dette Tidspunkt var Færgelavsinspektør i Helsingør, gjorde senere sit Navn bekendt som Stifter af "Foreningen til Søfartens Fremme" og i Aarene 1819-1839 som Direktør for den i 1817 grundlagte Navigationsskole i Danzig, hvor han som den første indførte Anvendelsen af Skoleskibe.
**) M.P. Bille havde taget sin søn med til England for at hjælpe på hjemturen, der indledtes 1819-05-06 fra Gravesend. [Plan p.7]

Billes Rejse med CALEDONIA fra Soho til Danmark vakte en særlig Interesse derved, at det var den længste Distance, som noget Dampskib i Europa endnu havde tilbagelagt. Bille satte Kursen efter Ejderen og løb igennem den Slesvigholstenske Kanal. Blandt Besætningen befandt sig to engelske Maskinfolk til at tage sig af Maskineri og Fyring samt en engelsk Kahytsopvarter og Kok. Efter Hjemkomsten overlod Bille Kommandoen til Kaptajn Høyer. I Aarene 1822 og 1823 nævnes en Mand ved Navn Olsen som Kaptajn, fra 1825 og fremefter var P.M. Hess Fører.

Det er klart, at Skibet ved sin Ankomst til København den 23. Maj vakte stor Opsigt. Reportagen var jo i Datidens Dagblade kun lidt udviklet, men desuagtet gav "Dagen" det en indgaaende Omtale, der paa Grund af denne særlige Begivenhed her gengives in extenso. Bladet skriver: "Den Ufuldkommenhed, der hidtil for Passagerer har havt Sted ved Paquetfarten imellem Kiøbenhavn og Kiel, er paa en Gang blevet hævet ved 2 nye til dette Brug indrettede Fartøjer: Dampskibet "Caledonia" og Cutteren "Den nye Prøve".
Det første, som Hr. Auditeur Bille har ladet bygge i Engelland, ankom paa Kjøbenhavns Rhed i Søndags Morges d. 23 ds. Kl. 5½. Dagen i forvejen var offentlig bleven bekjendtgjort, at det Tirsdagen derpaa skulde begynde sin Fart herfra til Kiel, men at det om Søndagen skulde gjøre en Lysttour herfra til Helsingør og tilbage igjen, hvortil Lysthavende indbødes til at gjøre Touren med imod Betaling af 4 Rdl. Foruden en stor Mængde af Stadens Invaanere, der toge ud i Baade for at bese Skibet, indskibede sig omtrent 120 Personer af begge Kjøn til at gjøre Touren med til Helsingør.
Kl. 10½ afgik det herfra og ankom Kl. 1¾ til Helsingør. Efter et Ophold der af 1½ Time gik det tilbage og ankom her Kl. 6½ efter at det undervejs havde gjort et Slag for at dets Beqvemmelighed til at vende kunde erfares. Efter nogle af de Medrejsendes Udsigende er Indretningen til Passagerernes Beqvemmelighed særdeles god. Foruden 2 Conversationsværelser, et større og et mindre, der ere meublerede og decorerede med Smag og Elegance, findes der 8 mindre Kamre med fornødne Indretninger til at sove i, alle nette og smagfulde". Ogsaa andre Blade omtalte "Caledonia", bl.a. "Skilderi af Kjøbenhavn", der fortæller, at en utallig Menneskemængde var forsamlet, da Skibet den følgende Søndag paany afsejlede paa en lignende Øresundstur: paa Toldboden, paa Kastelsvolden og paa Vejen til Kalkbrænderierne for at være Vidne til dette for os i sit Slags herlige Syn. Det er en Glæde at se, hvorledes den menneskelige Aand ved sin Opfindsomhed har bragt to hinanden saa modkæmpende Elementer som Ild og Vand til at forene deres fælles Kraft til Menneskets Nytte og Fornøjelse.
Dette Dampskib, som er bygget i Engelland, har en saare smagfuld Indretning. Man finder her et nydeligt Cabinet for Damer, en Forsamlingssal for Passagererne og et Kjøkken, hvor Maden koges ved Damp, der driver Skibet". Faa Dage efter sin Ankomst til Danmark indsattes Skibet i Ruten København - Kiel, hvortil Bille havde faaet Privilegium paa Dampskibsfart i 10 Aar. "Caledonia" afgik til Kiel hver Tirsdag Morgen Kl. 5, i en Periode endnu tidligere, som det fremgaar af det efterfølgende. Det var lidt tidligt, navnlig da man forlangte, at Passagererne mødte ½ Time forinden, da Afgangen var ganske præcis. Skibet havde i Begyndelsen Anløbsplads ved Langebro. Ruten gik derfra ad det smalle Løb gennem Kalvebod Strand til Køge Bugt over Faksebugten til Bøgestrømmen med Anløb af Koster Færgested paa Møen - siden ogsaa ved Kalvehave.

Paa sin Færd lagde det ind ved Gaabense Færgested paa Falster, Bandholm (eller Kragenæs) paa Lolland og derfra direkte til Kiel. Anløbsstederne forekommer os maaske mærkelige, men man opnaaede derved Forbindelse med de gamle Færgeruter og med Postforbindelserne. Billetprisen til Kiel var 16 Rdl. paa 1. Kahyt og 8 Rdl. paa anden. Efter vore Priser var det dyrt, i Datiden derimod billigt i Forhold til Landevejsruten. Der var desuden den fornuftige Foranstaltning, at for Personer hørende til samme Husstand betaltes for to Personer 1½ Plads, for tre betaltes 2 Pladser og for fire kun 2¼. Hertil kom imidlertid Takster for Ombord- og Ilandsætningen ved Færger, som Passagererne selv maatte betale.

Blandt de Personer, hvorfra Meddelelse om Rejser med "Caledonia" foreligger, er Matthias Bierring Kolbye (1785-1848), der i Aarene 1818-1848 var Havnebygmester i København. Han blev i 1823 af Admiralitetet sendt paa en Tjenesterejse til Kiel (Holtenau), Rendsborg, Brunsbüttel og Hamburg, og skrev fra denne Rejse en Række Breve til sin Hustru i København. Det ene af disse Breve giver en ret indgaaende Skildring af Sørejsen, og er et interessant Kulturhistorisk Billede. Det er overladt Handels- og Søfartsmuseet af Brevskriverens Sønnesøn, fhv. Driftsbestyrer ved Maribo Sukkerfabrik, Civilingeniør M.B. Kolbye, med hvis Tilladelse det her gengives.

Havnebygmester Kolbye skriver efter sin Ankomst til Kiel, den 17. September 1823 følgende Brev til Fru Sophie Kolbye: "Kjæreste Sophie!
Jeg er da efter en meget behagelig Reise, lykkelig og vel ankommet hertil i Morges Kl. 8½. Angaaende Reisen vil jeg nu give Dig nogen fuldstændig Underretning, for saa vidt det kan ske uden altfor storVidtløftighed.

Paa Københavns Toldbod veed Du, jeg traf den ene af Capitainerne, som fører Dampskibet, og den anden kom strax efter og med dem fulgte jeg da om bord, hvilket var en yderst let Sag, thi uagtet det begyndte at regne, var det dog ikke saa meget mørkt, at man jo ret godt kunde see paa Vandet. Jeg kom meget tidligere end fornødent, hvilket ikke fortrød mig, da det sildigere blev stærkere Regn uden forsaavidt, at vi havde ikke havt al den forskrækkelige Hastværk og Frygt nødig, som de to Æsler Johan og Christian havde jaget i mig, thi jeg er nær ved at troe, at det var noget de selv havde digtet, at ingen Baade maatte være paa Søen efter Tappenstregen.

Mere end 30 af Passagererne kom længe efter mig. Da jeg havde været ombord ½ Times Tid, kom der en gammel Bekjendt af mig nemlig en forhenværende Boghandler Hartier paa Børsen, men som siden nogle Aar har været bosat i Halle i Tydskland. Han var den eneste af de 52 Passagerer, som jeg kendte forhen, og næsten den eneste, som jeg kunde tale dansk med, og hvad der var besynderlig nok, vi havde just faaet saadanne Senge-Nummere, at vi ikke allene skulle ligge i een Seng, men endog hos eller ved Siden af hinanden, thi du maa vide, at hver Seng har 3 Nummere og altsaa 3 Pladser, men til Lykke var det tredie Nummer, nemlig det ved Væggen, ikke blevet uddelt, saa at Hartier og jeg laa allene i denne Seng og havde saaledes fuldkommen Plads. Havde det 3de Nr. været uddelt og blevet belagt, saa var jeg just kommen til at ligge i Midten, som ikke havde været rart.

Da Regnen blev stærkere og Veiret mørkere, saa gik alle til Sengs, alle med Klæderne paa undtagen Kjolen, og nogle med Støvler paa; saaledes gjorde og jeg, men det fortrød mig meget, thi dette var nok fornemmelig Aarsagen, at jeg slet ikke kunde sove. Jeg stod et Par Gange op og saae op paa Dækket, men da det regnede meget stærkt og var bælgmørkt, krøb jeg i Seng igjen. Men Kl. 3 om Morgenen begyndte Skibet at sætte sig i Bevægelse. Jeg stod da op for at blive oppe, og kunde da i Mørket skimte Batterierne, da vi sejlede dem forbi; men den stærke Regn tvang mig atte at gaa ned et Par Timer.

Efter Solens Opgang blev det Tørreveir og siden hele Dagen igjen meget mild og behageligt Veir, saa mannæsten ikke engang behøvede Frakke paa. Kl. 6-6½ om Morgenen kom endelig alle Passagererne en efter anden op paa Dækket. Der blev bragt Vand og Haandklæder, og man vaskede sig, hvem der vilde. Derpaa blev ombaaren Kaffe og The med Tvebakker til; Damerne begyndte at komme frem; Herrerne røgte Piber og Zigarer og af det hele Antal 52 Passagerer var der maaske ikke over 1 eller 2 Damer med, som var lidt Søesyge eller rettere sagt, lidt upasselige, thi der saaes ikke til en eneste ordentlig Søesyg paa hele Touren. Veiret skjønt, der blev arrangeret Spillepartier, Damerne spildte Domino, Mandfolkene Kort og Schak. Man var der, kort sagt som paa et Traktørsted.

Frokostbordene blev endelig dækkede Kl. 10, og enhver forlangte, hvad han ønskede, Smørrebrød eller Beufsteeg som faaes der ganske fortræffelig. Imedens alt dette er skeet, jeg her har fortalt, havde vi tabt Amagerland af Sigte, er passeret største Delen af Kjøgebugt og nærmer os Stevns dejlige Klint. Stevns passeres og lidt efter faaes møen i Sigte men langt borte. Derimod seer man tydeligere og meget nær den Sjællandske Kyst. Kl. 12 - 1 kommer vi ind mod Møen og anløber Koster Færgested, hvor 2 Passagerer bliver satte i Land. Lidt efter fortsætter Reisen, og man gjør Anretninger til Middagsmaden, ved paa Dækket at placere 3de lange Borde, nemlig 2 paa den Deel af Dækket, som tilhører første Plads, og 1 paa anden Pladses Dække.

Nu er man imidlertid kommet ind i det smalle Løb mellem Vordingborg og Møen, og man seiler der som paa en Speilflade og har de skjønneste Udsigter til begge Sider, da Egnen er smuk. Under denne behagelige Seilads er Klokken bleven 3, nu sætter man sig tilbords - spiser en fortræffelig Kraftsuppe, ypperlige kogte Rødspætter, og dernæst en herlig Oxesteeg med Rødkaal og Agurke Sallat til - hvortil man drikker en Flaske Viin. Der drikkes strax Kaffe osv.

Imidlertid skyder "Caledonia" med rivende Fart fremad - Falster passeres og Lolland faaes paa Siden. Nu begynder det at mørkne, man tager sig et Par Stk. Smørrebrød og 1 Snaps til Aftensmad - bliver imidlertid paa Dækket og røge Tobak saalænge man kan see - og gaaer endelig til Sengs - men denne Nat var jeg klogere end forrige, jeg tog mine Støvler af og sov rolig og godt fra Kl. 9½ om Aftenen til 5 om Morgenen.

Jeg var een af de første paa Dækket og kunne nu netop skimte Kysten af Holsteen, men da Solen stod op blev alt tydeligere, og vi seilede nu lige løs paa den Arm af Søen, som kaldes Kieler Fjord. Hele Selskabet kom efterhaanden frem paa Dækket og begyndte Morgenen ligesom den forrige men kom dog ikke længere end til Frokosten for at kunne tage det øvrige paa tørt Land i Kiel. Indseilingen til Kiel gjennem hele Fjorden, som er ganske smal, er mageløs deilig, og jeg kan ikke give Dig nogen tilfredsstillende Beskrivelse derover, men vil fortælle dig det engang mundtlig." Skønt "Caldonia" var i Fart paa femte Sæson, da Havnebygmester Kolbye affattede den ovennævnte Beskrivelse af sin Rejse, bærer hans Brev Vidnesbyrd om den Nyhedens Interesse, der stadig stod om denne vor første Hjuldamper. Kolbye var jo ogsaa heldig at have godt Vejr til sin Rejse. Under saadanne Vejrlig kunde man, som et samtidigt Blad skrev, sidde paa Dækket som i en Stue og betragte Øerne "som yndige Landskaber, der i meget kort Afstand bevæge sig for Øjet uden at Sejl og Tougværk eller Manoeureren med Skibet i mindste Maade forstyrre Anskuelsen".

I daarligt Vejr var Skibet ikke nær saa behageligt at sejle med. I haard Sø laa det uroligt i Søen og Passagererne angrebedes af den ubehagelige "Caledonia Syge". Daarligt Vjer gav ogsaa hyppigt Forsinkelser, ligesom Skibet nu og da løb paa Grund som følge af den umådelige Afdrift, som de store Hjulkasser gav Baaden. Da M.B. Kolbye i sine Breve gav Hustruen Oplysning om Tidspunktet for og Varigheden af sin Hjemrejse, føjede han forsigtig til: "Dog maa du ikke ængste dig kjæreste Sophie, hvis der gaaer en hel Dag eller mere over, thi dette er ikke ualmindeligt paa denne Aarstid, thi naar det blæser for stærkt, gaaer Dampskibet til Ankers under Landet eller i de rolige Bugter af samme, og venter der til Vejret vorder godt." Ogsaa andre Omstændigheder saasom mangelfuldt Mandskab kunde fremkalde Uregelmæssigheder. De første Tiaar har de danske Hjuldampere altid engelske og skotske Maskinmestre - eller Dampmaskinmestre som de dengang kaldtes - idet der herhjemme overhovedet ikke fandtes kvalificeret teknisk Arbejdskraft, og da disse undertiden tillod sig en ejendommelig Optræden, som en samtidig Kilde udtaler: "de ere af en ganske særegen Charakter, taale ikke Modsigelse og ere yderst vanskelige at komme til Rette med", kunde der af og til opstaa ubehagelige Situationer. Da en af "Caledonia"s Maskinmestre i Juni 1819 blev syg i Kiel, og en Afløser ikke kunde skaffes, blev man nødt til at afgaa fra Kiel med kun en Maskinmester om Bord, og da han selvsagt ikke kunde holde ud at arbejde i 24 Timer i Træk, var man nødsaget til af ankre op ved Ulfshale mellem Nyord og Møen og give Maskinmesteren 4 Timers Hvil, hvorefter man paany satte Kursen mod København.

Var der saaledes end forskellige Svagheder at kæmpe med, bevarede "Caledonia" en betydelig Tiltrækning paa Publikum. Man var imponeret over, at det med Dampskibene var muligt bestemt at fastlægge Skibenes Afgang - til dels ogsaa ders Ankomsttider. Noget saadant kendtes overhovedet ikke i Sejlskibsfarten. Det er klart, at Dampskibene derfor i langt højere Grad var egnede til at indgaa i et moderniseret Samfærdselssystem, der maatte betjene sig af fastlagte Fartplaner.

Ogsaa Restaurationsforholdene om Bord var en Attraktion: "Som paa et Traktørsted" nævner Kolbye imponeret. Hans Beskrivelse svarer til Annoncernes Omtale af, at der til Middag holdtes Table d'Hotel, hvor man i øvrigt regnede med, at alle 1.Kahyts-Passagererne deltog. Til Middag serveredes der "med varm Spise", til Aften "saavel med varm Mad som med kold Spise, portionsvis, alt til gængse Priser". Opvarter var den populære Mads Willumsen, kaldet Mads eller Tykke-Mads. Han var alle søsyge Damers Trøst og vaagede med Omsorg over alles Velfærd. Han omtales i Kontorchef W. Kornerups Erindringer i "Memoirer og Breve XLII" som Opvarter under Selskaber i dennes Barndomshjem hos Søsteren Kitty, der var gift med Etatsraad, Nationalbankdirektør Chr. Vilh. Haagen, og beskrives her som Sømand og en flink Fyr til at varte op, "og da alt, hvad der stod i Forbindelse med Dampskibet, vakte Opsigt, gjorde han megen Lykke og benyttedes meget som Lejetjener om Vinteren. Han var gift med en stor og svær Jordemoder i Borgergade, som regerede helt over Mads". Fra Blyantstegning af Mads - formentlig udført af Lægen Theodor Eduard Cantor (1809-1861) og fornylig skænket Museet af L.N. Hvidts Descendent, Kgl. Dispachør L.N. Hvidt, og er gengivet omstaaende [uvist, hvor gengivelsen har været anbragt, JM].

Af Skibets faste Inventar fra Salonen er endnu som en sidste Rest paa Handels- og Søfartsmuseet bevaret et Spejl i en bred forgyldt Ramme, i hvilken der ved Billedskærerarbejde i dybt Relief en udskaaret forskellige Figurer, der symboliserer Himlen og Havet. Museet ejer desuden er smuk farvelagt Tegning af Skibet, som det saa ud i den første tid samt et Dæksinteriør af Th. E. Cantor (?) rimeligvis fra 18?? skænket af Dispachør Hvidt, (og) af løst Inventar et Portvinsglas med indslebet Navnetræk.

Trods "Caledonia"s store Tilstrækning var der dog ogsaa de Folk, som forstod dens Svagheder. Agent Lauritz Holmblad fortæller fra en Rejse i 1821 uden større Begejstring, at "om Natten blev Conversationsstuen forvandlet til Sovested. Sengesteder blev indrettede paa Gulvet, og et lige Antal hængt under Loftet, saa at den ene i egentlig Forstand kom til at ligge ovenpaa den anden. Fruentimmerne var indpakkede i deres Sovestue som Instrumenter i et Etui. Man ligger to i et Sengested undertiden tre, som da maa være af mindre Størrelse end jeg", og han giver samme Rejse en Udtalelse af daværende Marineløjtnant Steen Andersen Bille om Ønskeligheden af Anskaffelsen af en større Damper "med særskilte Kamre, for da vilde Skibet blive benyttet af fornemme Folk, der ej skøttede at være Medlemmer af et blandet Publikum".

Da Hvidts Koncession udløb i 1830, var Tidspunktet kommet til at praktisere disse Ønsker.

[Manuskriptet sluttet. Den trykte udgave af artiklen kan ses her, JM]

Hvad museet har af oplysninger, arkivalier og genstande kan man undersøge på museets hjemmeside ved at benytte "Søg i søfartshistorien", der kan vise bibliotekets, billeddatabasen og genstandskartotekets indhold vedrørende CALEDONIA.

Kilder

Direktør Knud Klems noter fra ca. 1950-1960, et manuskript samt hans artikler i H&S årbogen om H/S IRIS.
KLems radioforedrag om CALEDONIA blev senere trykt i Vikingen 1934 p.14ff. Se museets bibliografi under arkivregistreringer.
Thomas Priors maskinskrevne manuskript om danske dampskibe fra 1819 til 1871. Kopi beroende på MfS.
Fr. Frederichsens oversigter. Kan ses på nettet hos MfS.
Grüner: Mercantil Calender, flere årgange.
Petersen, Holger Munchaus, 1983: PPlanmæssig ankomst - Danske dampskibe indtil 1870 (I), F&SM, Esbjerg [7467 / Plan]
Rosendahls samling. Kan ses på nettet hos MfS.
Schneider: Danmarks Handelsflåde 1871.
Weber: Fra Hjulskibenes Dage.
Diverse årbøger fra H&S. Kan ses på nettet hos MfS.

Jørgen Marcussen
 
Opdateret d. 6.12.2015. Retur til toppen af siden    
Retur til Maritim indledningsside Retur til hjemmesidens forside