Tonnage og skibsmåling - en oversigt




Indhold

Enheder for vægt;
Tøndemålet;
Tonneau;
Ton;
Læstemålet;
Registerton;
Registertonnage;
Deplacement, andre tonnager;
Dødvægt og bæreevne;
Libertyskibss tonnager;
Måling, ældste tider;
Måling 1500-1600;
Den Spanske Armada;
Måling 1600-1700;
Måling på Christian IVs tid;
Sjettedelsmoderationen;
Ole Rømer;
Frankrig 1681;
Englands skibsmåling 1690 til 1700;
Måling, 1700-tallet;
Builder's Old Measurement;
Målebrev fra 1776;
Toldforordningen 1797;
Den nye stat USA, 1789;
Måling i 1800-tallet;
Måling i Danmark 1800-1840;
Skibsmålingsinstruktionen 1843;
Storbritannien ve 1800-tallets begyndelse;
New Measurement 1836;
1849-kommissionen i Storbritannien;
George Moorsoms systemudvikling;
Den internationale anerkendelse;
Moorsoms målingssystem i detaljer;
Dampskibe;
Maskinrumsfradrag 1860;
Frankrig 1874;
Danmark fra 1860;
Ny instruktion i 1861;
Nordiske tanker om fælles regler;
Skibsmålingsinstruktionen 1861;
Instruktionens arbejdsparagraffer;
Den danske målingslov 1867 og forholdene til 1895;
Afgifter i Danmark 1860;
Lov og Instruktion 1867;
Redskaber til skibsmåling;
Volumen og drægtighed;
Invitation til gensidighed;
Merchant Shipping Act 1867
og andre nationer
;
Konstantinopel 1873;
Danmark 1870-1890;
Northern Maritime Conference;
Embedsmændenes vanskelige opgave;
Nordiske bestræbelser på internationalisering;
Merchant Shipping Act 1894;
Dansk instruktion 1895;
Andre lande efter 1895;
Målingen i 1900-tallet;
Storbritannien 1900-1969;
Dansk instruktion 1909;
Danske regler fra 1922;
League of Nations;
Oslo-konvention 1947;
Danmarks overgang til Oslo-konvention;
Shelterdækkeren;
1969-konventionen;
Nye tonnager;
Danmarks overgang til 1969-konvention;
Efter år 2000;
Suezkanalmåleregler;
Panamakanalmåleregler;
Legaliseringen i Danmark 1900-2000;
Kilder og links;
Forkortelser;

 
Formålet med denne tekst er at give et overblik over hovedpunkterne i skibsmålingens udvikling. Teksten er samlet efter udgivne, trykte kilder, og detaljer er udeladt i flere forbindelser for at holde omfanget nede.

Skarpe parenteser omslutter kildekoder, hvis forklaring findes sidst i dokumentet sammen med en forkortelsesliste.

   
   "It requires no argument to show that shipping can form no exception to the general rule applied to all other commodities subject to commercial transactions, that it must be measured to be correctly appreciated, for how otherwise shall we obtain an idea of comparative magnitude, burden, value, or usefulness? For a knowledge of these qualities we must necessarily compare vessels by some system of measurement, the unit of which we can duly appreciate."
[WWB p.551]
 
 


 

Enheder for vægt

Forskellige enheder for masse og rumfang i forbindelse med skibsmåling og tonnage

Vægt
   —
masse
Spørgsmål vedrørende vægt og rumfang som udtryk for et skib størrelse udspringer af de komplicerede forhold, der har været og er omkring målinger, der med samme ord kan være et udtryk for rumfang eller et udtryk for masse og ofte ikke giver den forudsætningsløse mulighed for at relatere målet til et skibs tilsyneladnde størrelse.

I en af de første bøger på videnskabligt grundlag om skibskonstruktion, Pierre Bouguers Traité du Navire fra 1746, skrev forfatteren, at:
"Købmænd og søfolk spørger ustandseligt: 'Hvad kan et skib bære?' eller 'Hvor mange tons er det på?', og skibskonstruktører og skibsmålere giver omgående svaret; men næsten altid er det tvivlsomt, om den nævnte tonsværdi for skibets størrelse er et vægtmål eller et volumen, da vægt og rumfang så ofte forveksles, selv om de er så forskellige af natur."
Denne tilstand er i almindelighed stadig gældende. I ældre tider blev der ikke skelnet mellem vægt og masse, så begge termer vil blive anvendt i den efterfølgende tekst, selv om der i hovedparten af tilfældene er tale om masse.
[bog 2-I, Ch. 4 p.225, NavSci-1872 p.388, oversæt. JM]

I 1795 indførte Frankrig metersystemet som officielt mål-og-vægt-system. Det praktiske system blev dannet ved en decimaldeling af enhedsmålene for længde og masse. Det var dog først ved en konference i Paris i 1885, at enhederne blev internationalt anerkendt, og i de engelsktalende lande blev fod og tommer ved at være de almindelige enheder inden for skibsfarten mange år efter. I Danmark anvendtes en fod, der var forskellig fra den britiske fod. Enheden fod — op gennem 1900-tallet mest den engelske fod — fik en særstilling inden for skibsfart, hvor den blev anvendt i mange sammenhænge på grund af erhvervets internationale karakter.
På grundlag af metersystemet blev det internationale SI-system vedtaget i 1960.

I Danmark har forskellige love reguleret mål og vægt. Den sidste lov om mål og vægt, lovbekendtgørelse nr. 139 af 15. marts 1988, blev ophævet ved LOV nr. 394 af 13/06 1990. Siden da er området udelukkende reguleret ved ministerielle bekendtgørelser.


Tøndemål Tøndemålet indgår i mange sammenhænge med enheden læst, der beskrives nedenfor. Tøndemålet havde fra middelalderen mange former og størrelser. Tøndemålet bredte sig — sammen med pundet og læsten — i den tidlige middelalder fra Lübeck over Ribe til resten af Danmark. Tønden kunne være en forpakningsenhed, og den kunne være en vægtenhed, og begge måls størrelse varierede fra sted til sted og fra vare til vare.

Christian IV forsøgte at formindske antallet af forskellige tøndeenheder, men var ikke særlig standhaftig i sine forordninger herom. I forordningen af 12/05 1602 og senere recessen af 31/12 1615 blev det påbudt, at tønden skulle have samme mål i hele kongeriget, men fx blev den afvigende Ribetønde alligevel tilladt. Disse to tønders brug blev stadfæstet igen ved forordningen om mål og vægt fra 1651.
[MOV p.202 + 210, 9412 p.54 sp.2f]

Ved vægtreformen, som blev varslet i Christian V's Danske Lov af 15/04 1683 — og gennemført ved senere forordninger af 01/05 1683, 30/08 1687, 02/03 1695 og 10/01 1698 — kom der lidt mere styr på enheden, idet det i forordningen fra 1683 blev bestemt, at en korntønde skulle være lig med 144 potter = 139,39 liter, hvilket blev standarden indtil 1835, hvor målet blev sat til 139,12 liter. Forordningens ordlyd i § 3 viser lidt af mangfoldigheden på måleområdet.

Forordning Om Vegt oc Maal.
Hafniæ die 1. May 1683
...
3.
"En Dansk Korn-Tønde skal være af dend størrelse, at den uden top kand holde halffemte Cubic-fødder eller It Hundrede fyrgetive oc fire Potter: En Øl-Tønde fire oc en fierde deel Cubic-Fødder eller It Hundrede Treduve oc Sex Potter: ... Desligeste en Salt-Tønde halfsiette Cubic-Foed eller It Hundrede halffierdesindstive oc Sex Potter, hvor efter Skepperne hver efter sit slags skal proportioneris...."
[10194 p.645]
Der blev udstedt andre forordninger om vægt og mål i bl.a. årene 1602, 1615, 1643 og 1686, hvorfor det er nødvendigt nøje at kende tidspunkt og vareart for at kunne omsætte gamle mål til sammenligning med moderne.
Ved 1698-forordningen blev tøndemålene defineret med uændrede korn- og salttønder til hhv. 144 og 176 potter = 170,016 liter, og en øltønde blev på 136 potter = 131,39 liter. Også tjæretønder og kultønder fik deres eget mål.
[MOV p.197, 7992 p.57, MViD p.143, 10194 p.122]

Ændringerne fortsatte. "Allerede fra 1698 IV § 15 skulde Mel, Smør, Talg, Sæbe, Kød, Tran og Fisk undtagen Sild maales med Øltønden, og Sild med Tjæretønden." Efter plakat af 21/11 1787 skulle kul måles med salttøndens størrelse, og efter forordninger af 09/06 1798 og 06/06 1829 skulle salt måles med korntønden (fra 01/08 1778), hvilket har forlangt et bestemt og nøje kendskab til sædvanerne i de forskellige havne, som en styrmand skulle operere i på en rejse.
[MOV p.198, MViD p.169 sp.1]

Ole Rømer, der i slutningen af 1600-tallet blev vores store teknisk kyndige administrator, har utvivlsomt haft en andel i debatten ved planlægningen af forordningen af 01/05 1683, men officielt blev han først tilknyttet vægtreformkommissionen fra 17/07 1683. Man har i vore dage kontrolvejet og målt Rømers normalenheder for en fod til 314,07 mm og pundet til 500,2426 gram efter de lodder, der stadig findes på Rosenborg, og fundet en god overensstemmelse med standarderne, hvorfor vi i de følgende sammenligninger og beregninger fra efter ca. 1700 kan gå ud fra et dansk pund på 0,5 kg.
[10194 p.123]

Ole Rømers rolle i vægtreformerne omkring 1700 er grundigt dokumenteret ved afhandlinger og breve i Friedrichsen & Tortzen: Ole Rømer - Korrespondance..., 2001, [10194], bl.a. side 121: "Mål- og vægtreformen i Danmark-Norge 1681-1700."
Ole Rømers rolle er også gennemgået i Kurt Petersens Mål og Vægt i Danmark, 2002, [9413]
Om relationerne til læst og kommercelæst - se nedenfor.

Den etymologiske forklaring på ordet tønde er — iflg. Encyclopedia Britannica — at det kommer fra den rumlende og tordnende lyd, som de rullende tønder frembragte, men den forklaring er ikke tilfredsstillende. I Ordbog over det danske Sprog, [ODS], skrives der, at tønde i gammeldansk hed tønne, tynne, tunne, der i ældre dansk blev til tunnæ, og det er muligt, ordet stammer fra oldengelsk i formen tunne eller fra oldfrisisk i formen tunne, der skulle have rødder fra middelalderlatin tunna, der betød vinfad.
På klassisk latin betød ordet tina en vintønde. Den tyske Kluges Etymologische Wörterbuch følger den danske forklaring om formerne og mener, ordet er keltisk af oprindelse, og det er også opfattelsen i den franske etymologiske ordbog. Oprindelsen er omstridt.
[Arne, DEF, KLU, NauMag-1889 p.1f]
 


Tonneau Det traditionelle franske ord for ton: tonneau er lig med 2.000 livres = 979 kg. På fransk kunne ordet tonneau også være et rummål på 42 pieds = ca. 1.440 liter. En pied — fod — er som længdemål lig med 0,325 meter.

De franske tonneaux blev i England målt til 252 engelske gallons vin à 277 kubiktommer, hvilket fyldte 40 cubic feet og i vægt blev lig med 2.240 pund. De tidligere brugte vin-gallons var lig med 231 kubiktommer eller 3,785 liter, hvilket giver en "tonvægt" på 953,82 kg. Man kender bestemmelsen fra en lov, der blev udstedt i 1423*), hvori det blev forbudt at indføre vintønder med mindre indhold end de 252 gallons.

Omfanget af ordet "tontight" i 1400- og 1500-tallets befragtningssprog analyseres af Burwash i hendes bog English Merchant Shipping 1460-1540. Ordet bruges uden eksklusivitet om skibes bæreevne for andet end vintønder. Både forfatteren og andre kilder, hun refererer til, anser ordet for at dække "tæt stuvet ladning af omfang som en tønde". Oxford English Dictionary definerer det uden at forpligte sig som measures of capacity, originally and especially stating the number of tons burden (i.e. the tonnage) of a ship; also as an equivalent weight of stones, gravel, salt, etc. Burwash giver yderligere argumentation for "tun-tonneaux-ton"-udviklingen.
[Burwash p.91]

I 1600-tallet var gallonens flere størrelser årsag til tvistigheder, og fra en retssag i 1700 om vinafgiften vides, at toldvæsenet var i besiddelse af gallonmål på 231 kubiktommer, mens finansministeriet havde et gallonmål, der målte 282 kubiktommer, og da loven sagde, målet skulle være statsanerkendt, så blev sagen afgjort til fordel for det store mål og dermed mindre afgifter for købmændene.
Overføres nu dette til tønden, så fås enten tøndemålet på 2.105 pund eller 2.570 pund, så målene må omgås med forsigtighed helt op i 1700-tallet.
[NauMag-1889 p.8]

De gamle britiske gallonsmål — der var forskellige for vin og øl m.fl. — blev alle i 1824 afløst af imperial gallon-målet på 4,546 liter. I USA beholdt man den gamle enhed, U.S. liquid gallon, på 3.7854 liter, som stadig er gældende for flydende varer.
*) Genoptrykt i Statutes of the Realm fra 1816, vol. II, p.222.
[Lane p.218, Lyman p.224, MMV p.21, Salisb. 1 p.42]
 


 
Ton Ordet ton er den moderne stavemåde for det ældre tun, der som omtalt ovenfor i middelalder og renæssance i Vest- og Nordeuropa var et rummål for en vintønde med flydende indhold, og da tønderne allerede dengang havde en vis grad af standardisering, så gik ordet over til generelt at betyde et bestemt tøndemål.

I Oxford English Dictionary, [OED], beskrives, at stavemåden tun især var gængs for flydende mål, mens stavemåden ton især blev anvendt om vægte, og det blev formen med -o-, der blev normen på både dansk, tysk, engelsk med flere sprog. Første citat i [OED] er fra 1379. [ODS] kan ikke bidrage yderligere til oprindelsen, men se også ovenfor under tønde.
 
Short ton Især i USA anvendes et såkaldt short ton, der er lig 20 hundredweights = 2.000 pounds à 0,45359 gram = 0,907185 metrisk ton.
Enheden forkortes i faglitteratur ofte som sts;
[9197 p.53]
 


Long ton I England og de tidligere engelske kolonier, og hvor engelsk søfart i øvrigt var dominerende, blev der anvendt et long ton, der er lig 20 hundredweights à 112 pound à 0,45359 gram = 2.240 pounds = 1,016047 metrisk ton.*)
Enheden forkortes i faglitteraturen ofte som ts.
[9197 p.53]
*) I Danmark har pundet på 500 gram været indført ved en resolution siden 20/08 1839, men som vist ovenfor, så var allerede Ole Rømers pund meget nær de 500 gram.
[MviD p.182 sp.1]
Justerkammeret fik først deres normallodder leveret 13/02 1854.
[MViD p.184 sp.1]


Ved angivelse af vægte i "pounds" er ofte tilføjet et avoirdupois, der betyder, at enheden stammer fra et enhedssystem, der har pound à 16 ounces som grundlag.

Første citat for ordet tons brug i engelsk er fra 1485.
[OED]
 


Metrisk ton Det metriske ton på 1.000 kg er ikke en SI-enhed*), men iflg. den danske BEK om SI-systemet skal andre mål, der er aftalt i regeringsaftaler eller i internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt, ikke følge SI-bekendtgørelsens bestemmelser.
Enheden ton betragtes i den nyeste bekendtgørelse som et særligt navn for en decimal-overenhed til SI-enheden kilogram.
Den nugældende (2008) bekendtgørelse kan findes på www.retsinfo.dk og hedder BEK nr. 1138 af 15/12 2003. Der er kommet en ændringsbekendtgørelse til den med nr. 74 af 09/02 2006.
I bekendtgørelsens afsnit om andre enheder, som må bruges sammen med SI-enhederne, er masse-enheden ton med symbolet t nævnt. Det er defineret som 103 kg. og kan bruge præfikserne som fx decaton = 10 tons, hectoton = 100 tons, kiloton = 1.000 tons osv.

Skrivemåder
Forkortelsen t og forkortelsen kg skrives uden efterfølgende forkortelsespunktum, og ton bøjes i pluralis til tons eller ton. I genitiv skal det i singularis skrives tons og i genitiv pluralis som tons eller tons', og forkortelsen skal skrives som t's. I bestemt form hedder det tonnen eller tonnet, idet kønnet vakler, og der er ingen hjælp at hente i [ODS], der har første citat fra 1933 og ingen forklaring på kønsvaklen.
Symbolerne skrives altid med små bogstaver.

Bruges forkortelser til disse sammensatte enheder, så skrives de uden mellemrum som fx kt. Uanset hvilken fonttype der benyttes (fx kursiv), så skrives enhederne med ordinær skriftfont. Sammensættes enheden t med en anden enhed som fx i moment: meter-ton skrives det enten m t med et mellemrum mellem de to enheder, eller som m·t med et multiplikationstegn og da uden mellemrum.

På engelsk bliver det franske ord tonne adopteret til at betyde en metrisk ton.
[MMV, ODS, OED, RET, SAL]
*) SI = Det internationale enhedssystem, fra fransk: Le Système International d'Unités.
 


Enheder for tonnage

Læst Læst og kommercelæst
Læst og kommercelæst, kml., er ældre enheder til at opgive et skibs rumfang i.

Enheden læst stammer oprindeligt fra Frisland og betød en vognladning. Senere fik ordet også betydningen en skibsladning. Målet kom til Danmark fra Lübeck i løbet af 1400-tallet, hvor den som forpakningsenhed fik forskellig størrelse, efter hvilken vare der var tale om. En læst af rug eller byg var fx på 24 tønder, mens en læst af havre var på 48 tønder.
[Jansson p.29, Lane p.224f, NMA vol. 11 sp.133]

Læsten var også en vægtenhed, der kunne være lig med 12 skippund = 12 x 160 kg = 1920 kg, men størrelsen varierede meget i middelalderen. Man brugte at dele en læst i 12 skippund og lade det være lig med forpakningsenheden på de 24 tønder byg eller rug, hvorved 2 tønder kom til at svare nogenlunde til et skippund.
Poul Rasmussen siger derfor i Mål og vægt, at "det må betragtes som det mest sandsynlige, at der dengang som senere hen gik 12 [skip-]pund på læsten." Dette stemmer også med samme forfatters indlæg i Kulturhistorisk leksikon for nordisk middelalder.
En svensk undersøgelse af læstens historie viste, at læstemålet i middelalderen ikke var knyttet til kornsorten rug, men til handelen med salt og i øvrigt havde et meget stort antal størrelser, da enheden blev knyttet til mange varearter med forskelligt stuverumfang.
[Anderson p.47 + 60f, NMA vol. 11 sp.133, 7992 p.13]

Nogen bestemthed var der dog ikke i målet, der for samme vareart kunne risikere at blive ændret af myndighederne. Fx var læsten på de 24 tønder efter 1632 og igen 1647 ændret til at indeholde 22 eller 20 tønder af forskellige kornsorter. Aakjær siger fx "Det synes som om læst-Pund-Tønde-Regningen oprindeligt hører sammen med Maal, der er indrettet efter Kornvægten...", og da denne vigtige vareart ud over Danmark og i udlandet blev handlet i forskellige mål, så er det ingen overraskelse, at læstens eksakte størrelse også har vekslet uhyre meget med vareart, tid og sted.
[MOV p.200, 7992 p.78]

Ifølge Salmonsens Leksikon, 2. udg., blev der 1632 anvendt læster af 4.000 pund til udregningen af tonnagen, og denne læst indeholdt 22 tønder korn. Ifølge Monrad Møller, "Skibsmålingen i Danmark 1632-1867", 1974, var i 1632 læstetallet for et skibs størrelse lig antal ruglæster à 22 tønder, mens læsten i 1663 var på 24 tønder rug eller hvede. Også i bogen Kend dit Skib sætter læsten til 22 tønder korn.
[6112 p.21, KEN p.258, SAL, XXI p.551]

Fra 1672 blev skibenes drægtighed, der havde været angivet i læster af kornsorten rug, angivet i kommercelæster på 5.200 pund à 500 gram eller tæt på 500 gram. Fra 1867, hvor registerton begyndte at blive en benyttet enhed, blev kommercelæsten sat til at være lig 2 registerton.
Derved blev skibenes tonnage egentligt formindsket med gennemsnitligt 2,5 %, da den anvendte kommercelæst havde et middelforhold lig 1,95 til engelske registerton.
[7992 p.79, Tfs-1865 p.240]

I Aakjærs beskrivelse af især middelalderlige mål angives en skibslæst i 1700 at være på de 4.000 pund = 2 tons og omregnet efter et ladningseksempel, hvor 1 læst fuld ladning svarede til 250 lispund, så betyder det, at en tønde er på 10 lispund = 80 kg.
[MOV p.216]

Som kuriositet var læsten i 1770'erne i søhandel sat til 5200 pund, mens regeringen på samme tid satte læsten til 6000 pund ved udbetaling af godtgørelse for skibsbyggeri under skibsbygningsforordningen. Derved slap kongen lidt billigere om ved udbetalingerne.
[Rasch + Sveistrup 1948, p.207.]

Ved loven af 13/03 1867 blev registerton indført i Danmark: Målingen skulle foretages i danske fod, og kubikfoden skulle divideres med 91,59 for at give registerton. Den gamle kommercelæst blev af praktiske grunde fastholdt som værende lig 2 registerton.
[7992 p.90]

Selv om registerton var indført fra 1867, så fortsatte kommercelæsten med at blive anvendt i Danmark indtil 1895. Danmark var længe om at gå over til de nye mål, og sidst i 1800-tallet, hvor alle europæiske lande havde antaget metersystemet, så manglede Danmark og Rusland som de eneste at følge trop, og Danmark fik først lov om metersystemet den 04/05 1907.
[NAV5/1989 p.3, MViD p.171 sp.2 + p.187]
 


 
1882 I 1882 kunne R. W. Bauer i sin bog Mønt-, Maal- og Vægtforhold skrive, at:
" Ton er det Maal, hvormed nu næsten alle Nationer betegner deres Skibes saakaldte Tonnage. Den anvendte Ton er den engelske Register-Ton, indført i Danmark 1 Oct. 1867, England 1 Maj 1855 ... Nordam. Fristater 1 Jan. 1865..."
Registerton har været beregnet ud fra forskellige enheder afhængig af tidspunktet. I dag er den lig med 2,83 m3. Mens fod og tommer var fremherskende, blev den defineret som 100 cubic feet. Hvis tonnagen i Danmark blev udregnet med danske fod og tommer, så skulle rumfangstallet divideres med 91,59 for at få værdien i engelske cubic feet, idet 100 engelske cubic feet er lig med 91,56 danske kubikfod.

Enheden blev fastlagt arbitrært ud fra den gennemsnitlige massefylde af skibsladninger.
Registerton-enheden blev indtil 1982 brugt til at udtrykke skibenes bruttoregistertonnage og nettoregistertonnage. Den forkortes som RT eller rt.

USA
I USA benyttedes enheden space ton om ladningsarters volumen i registerton. Fyldte godset over 40 cubic feet per ton kaldtes det for measurement cargo, og det måltes i registerton, men kunne også udtrykkes i den nedenfor nævnte measurement ton = shipping ton af samme volumen.
[ENK]
 

 

Registertonnage

1850 Bruttoregistertonnage
Enheden registerton brugtes fra 1850'erne til at angive et skibs rumfang. Med de nye skibsmålings- og tonnagelove, der i hovedparten af verden blev indført på dette tidspunkt blev der opmålt og beregnet en bruttotonnage, der omfattede så godt som hele skibets volumen.

Der veksles meget i litteraturen mellem bruttoregistertonnage (BRT) og bruttotonnage (BT), men betydningen er hovedsageligt den samme, og det bør anføres, hvis der menes forskellige begreber med ordene.
De engelske betegnelser for hhv. brutto- og nettoregistertonnage er gross register tonnage, forkortet GRT og net register tonnage. Forkortelserne er for dansk BRT og NRT og på engelsk GRT og NRT.

Nettoregistertonnage
Til brug for beregning af afgifter og andre ladningsforhold blev der også beregnet en nettoregistertonnage, der beregnedes ud fra bruttoregistertonnagen med fradrag for bestemte ikke-ladningsførende områder af skibet, så slutresultatet blev det rumfang af skibet, hvori der kunne føres ladning — den del af skibet, der kan tjene penge.

Bruttoregistertonnagen blev brugt til 1969-konventionen for skibes måling trådte i kraft i 1982. BRT reduceredes med rumfanget af de rum, der benyttedes til navigation, beboelse for mandskab, maskinrumsplads og bunkersplads, og der har gennem historien været stor uenighed og megen splid og mange retssager om netop fradragsreglerne, som der har været anvendt meget energi på at definere.

Før de maskindrevne skibes fremkomst var et skibs brutto- og nettoregistertonnagen næsten lige store tal, da et sejlskibs hele rum under dæk principielt kunne anvendes til at føre ladning i. Men da maskindrevne skibe kom i fart i større grad efter 1850'erne måtte man skelne mellem flere anvendelsesmuligheder til rummene i et skib. Der var rum over målingsdækket, som man traditionelt havde holdt uden for målingen, da de var til brug for skibets manøvrering og mandskabets ophold. Disse rum blev ikke medtaget i målingen og blev betegnet som rum undtaget fra måling — på engelsk exempted volumes — og der var andre rum under målingsdækket til fx maskinrum og bunkerskul, der blev målt med i bruttorumfanget og derefter fratrukket. De kaldtes for fradragsberettigede rum — på engelsk deductible volumes.
 


 
Deplacement Deplacementet er lig vægten af hele skibet med indhold og kan udtrykkes som rumfanget af den fortrængte væskemængde multipliceret med vandets massefylde. Deplacementet beregnes ud fra skibets mål = længde x bredde x dybde x form-faktoren x søvandets massefylde.

Deplacementet er lig med summen af egenvægten og dødvægten, på enelsk lightweight + deadweight.

Deplacementstonnagen, displacement tonnage, for et skib er lig deplacementets rumfang x vandets massefylde ved nedlastning til skibets sommerlastelinjemærke. Størrelsen anvendes ofte til angivelse af krigsskibe og passagerskibes størrelser, fordi deres vægt ikke forandres ret meget fra tomt til fuldt skib.

Deplacementstonnagen på et givet tidspunkt kan også betyde vægten af alt om bord plus skibets vægt til vandlinjen. Specielt til sommerfribordslinjen kaldes den load displacement tonnage og til tomt skib for light displacement tonnage.
[ENK]

Deplacementston
Enheden deplacementston på engelsk displacement ton er en vægtenhed, der benyttes til at angive krigsskibes størrelse med. Deplacementston kan have størrelsen 907 kg, 1.000 kg eller 1.016 kg. Enheden kan også findes som rummål, der er lig 35 cubic feet søvand = 0,9911 m3 og kan være forkortet DT. Det sidstnævnte rummål svarer til tons à 1.016 kg.

Egenvægten, Light displacement = light weight, er vægten af skrog, maskineri, udrustning og andre nødvendige dele for skibets drift, men med tomt lastrum og tomme bunkersrum eller -tanke. Forskellen mellem light displacement og load displacement er deadweight tonnage.
Lightweight tonnage benyttes til tider som mål i ophugningskontrakter.
 
Dødvægt Dødvægten = deadweight = DW  er den aktuelle ombordværende ladningsmængde samt bunkers, ballastvand, ferskvand, proviant og stores.

Dødvægtstonnagen er en bestemt vægtmængde, der nedtrykker skibet til dets sommerlastelinje.

Dødvægtstonnagen = deadweight tonnage = deadweight capacity er vægten af ladning og bunkers, ballastvand, ferskvand, proviant og stores, når skibet er lastet til sit sommerfribordsmærke. Det kan kaldtes tidligere også for nyttige deplacement.
Fragtskibes størrelse kan angives ved dette tal. Se under lastelinjemærker i den maritime ordbog.

Dødvægtslast = deadweight cargo dækker enhver ladning, hvis stuverumfang ikke overstiger 40 cubic feet per et ton.
[IMK p.203, SKT70 p.98, SKT02 p.53]

Dødvægtston
Til at måle et skibs lasteevne, tidligere også kaldet drægtighed, benyttes enheden en dødvægtston = deadweight ton, til at angive tung last, Dødvægtslast = deadweight cargo, der oftest fylder mindre end 40 cubic feet per ton. Enheden kan enten have vægten 1.000 kg eller vægten 1.016 kg, hvorfor en nærmere angivelse af, hvilken tonsstørrelse der er tale om, er nødvendig.
[Hage p.928, IMK, OSS p.876 sp.2]

Foruden betegnelser som egenvægt og dødvægt benyttedes i lærebøgerne fra begyndelsen af 1900-tallet også udtrykkene Skibets Netto-Deplacementstonnage og Brutto-Deplacementstonnage.
Netto-Deplacementstonnage = Dødvægt-Tonnage = dead weight displacement er forskellen mellem skibets vægt nedlastet til den aktuelle lastevandlinje og vægten, når skibet er nedlastet til letteste vandlinje, dvs. tomt skib. I den tonnage blev kullene ofte medregnet, da kullenes vægt eller rumfang var afhængig af rejsen længde, og på korte rejser kunne det frie kulrum anvendes til ladning.
[SØM22 p.94]

Fragtton
Enheden fragtton - på engelsk freight ton - benyttedes i befragtning og kunne have forskellig størrelse efter vareart og område. Det almindelige freight ton = shipping ton i USA var på 40 cubic feet = 1,1326 m3 og kunne også, især i Storbritannien, omtales som et measurement ton, hvor det var på 42 cubic feet = 1,1893 m3.
Nyere tekster har brugt både freight ton og measurement ton som enheder lig med 1 kubikmeter.
[ENK, OED, www.simsl.com]

I 1800-tallets sidste del envendtes freight ton på 40 kubikfod i forbindelse med Royal Navy, og George Moorsom gav en simpel regel for omregning fra underdæksrummets registertonnage til vægtton ved at gange registertonnagen med 1,875 for at få et udtryk for bæreevnen i freight ton også kaldet for measurement cargo-tallet. Tallet er et tilnærmet tal, der indeholder fradrag for proviant og stores, og kan til mange formål tjene som en rettesnor.
[NavSci-1872 p.397]

Freight tonnage er lastrummenes totale kubikindhold.

Udførselsvarer fra Storbritannien klassificeredes i 1800-tallet som enten deadweight goods = export deadweight cargoes à 2240 eng. pund per ton deadweight, eller som measurement goods = export measurement cargoes à 40 eng. kubikfod pr. tons measurement, der er omtrentlig en så let vare, at skibets lastrum kan fyldes med lastelinjebestemmelserne overholdt.
[1895-Instr. p.18 tillæg, Blocks.1 p.7ff]
 
1900- Der anvendes yderligere nogle tonnagetyper, der om end de sjældnere ses i dag, så dog benyttedes i 1900-tallet.

Modified tonnage
Er en måling af et shelterdækskib, der har valgt at få mellemdæksvolumen permanent lukket, men sejle med samme reducerede tonnage som en åben shelterdækker. Fribordet og tonnagemærket flyttes ved en ny måling ned på skibssiden, så der ikke kan sejle med så stor ladning, som skibet tidligere kunne.
[MSC p.176]

Alternative tonnage
Shelterdæksskibet måltes til to forskellige tonnager som lukket og åben shelterdækker, men tonnageåbninger kunne om ønsket lukkes permanent, og der placeredes så et tonnagemærke på skibssiden. Var dette mærke over vandet beregnedes afgifter efter de lave tonnagetal, men var det nedsænket i vandet, beregnedes afgifterne efter de største tonnagetal. Se herom senere under shelterdækkeren.
[MSC p.176]

Compensated tonnage
Tonnagen benyttes af værfter, der ønsker et sammenligningsgrundlag mellem byggeomkostninger eller timeforbrug per tonnageenhed, idet et tankskibs bygning kræver meget færre timer og er meget billigere end et passagerskib, hvorfor en "cost/registerton" opstilling ikke giver mening uden omsætning til ensartethed ved at gange tonnagen med en faktor afhængig af skibstype.
[2006-TMS p.8]

Begrænsningstonnage
Begrænsningstonnage, limitation tonnage, er udtryk for en reders begrænsning af sit ansvar i forbindelse med skibets drift eller ulykker, der indtræffer i forbindelse med driften. Rederen kan begrænse sit ansvar til et bestemt beløb per ton. Tonnagen beregnes i dag efter 1969-konventionen, men det var teknisk muligt også at gøre det efter den gamle tonnagekonvention, indtil alle skibe var nymålt i 1994.
 

 

En kort sammenligning af tonnager for et skib

I Frederic C. Lanes artikel om Tonnages, Medieval and Modern er der er udmærket sammenligning mellem tonnagerne for et Libertyskib fra Anden Verdenskrig. Lane har "lånt" sammenligningen fra Kerchoves International Maritime Dictionary, 1961:
  Bruttoregistertonnage 7.185  
  Nettoregistertonnage 4.380
  Deplacement, let 3.600
  Dødvægttonnage 10.500
  Fragttonnage, bale 11.700
  Første tal er skibets lukkede rumfang, andet tal er dets lukkede ladningsførende rum, tredje tal er vægten af det tomme skib, fjerde tal er vægten af en fuld ladning, og det femte tal, rumfanget fragttonnagen, er beregnet ud fra en "bale capacity" på 468.000 kubikfod og en ladning med stuverumfang 40 kubikfod per ton.
[Lane p.217]

 

Ældste tiders skibsmåling — 1300 til 1700

Antikken Hvornår skibsmåling og tonnageberegning første gang har fundet sted kan ikke dokumenteres, men Blocksidge har i sin bog Merchant Ships and Shipping nogle mulige forklaringer på oprindelsen:
   "It is very difficult to ascertain with any degree of accuracy when and how vessels were first measured for the purpose of obtaining some standard which indicated their relative size or cargo carrying capacity, but the evidence obtained from Italian records makes it certain that some system for levying dues on shipping was in operation among the Greeks and Romans when they were in command of the Mediterranean Seas, and the capacity for stowing cargo carried, which the Greeks calculated in talents or talenti, and the Romans in amphora, each representing the weight of a cubic foot of water equal to about one-fortieth of a ton."
[Blocks.2 p.123]

Burwash påpeger, at venetianske skibsbyggere beregnede drægtigheden af deres skibe ud fra skrogmålene, og påviser tekster, der beskriver statsgalejernes måling efter "tøndebåndsmetoden", der bestod i at man anbragte tøndebånd fra fyldigste omkreds i et vertikalt plan og talte antallet, der var plads til. Da man kendte lastrummets længde og tøndens længde, så var det let at udregne antal tønder, der kunne fyldes i rummet, og tøndevægten kendte man også, så både rumfanget i antal tønder og vægten, i hvilken enhed der nu har været brugt, kunne beregens.

Burwash har ikke derudover fundet anden dokumentation for målemetoder før Elisabeth Is tid. Det er formodentligt Matthew Bakers tekster, hun hentyder til, da han er den kilde, alle historikerne refererer til, og ingen andre nævner yderligere kilder.
[Burwash p.88f]
 
Formål Skibsmålingens formål
Skibsmålingen tjener to formål:

A   Myndighedernes ønske om ud fra skibsstørrelsen at kunne udskrive afgifter samt
B   For skibets drift at have et mål for bæreevnen.

Senere hen blev målingerne også benyttet som grundlag for regler om fx udstyr, bemanding og uddannelse af mandskab.

I løjtnant A. Schneiders oversigtsartikel Om et nyt Registrerings- og Maalingssystem for danske Skibe fra 1865 beskrev forfatteren, der også var kongelig skibsmåler, at formålet:
"kan antages at have været dette: at udfinde en ligelig Norm, hvorefter de paa Skibsfarten hvilende Afgifter kunde opkræves. Dette Øjemed er endnu det væsentligste, idet, som bekjendt, den ved Maalingen udfundne Drægtighed danner Maalestokken for saagodtsom alle Skibsafgifter, ikke blot for dem, Statskassen oppebærer, men ogsaa for kommunale Afgifters Beregning, saasom Havnepenge, Bolværkspenge o.desl. Stats-Skibsafgifterne var tidligere delte i Lastepenge, Fyrpenge og Skibs-Klareringssportler, af hvilke de sidstnævnte altid beregnedes efter Skibets Drægtighed, Fyrpengene dels efter Drægtighed, dels efter de bestuvede Laster, og Lastepengene altid efter Bestuvningen, Hvorved forstaas den Varemængde, som et Skib i ethvert enkelt Tilfælde har haft inde."
[TfS-1865 p.211]
 

 

Tidligste engelske forhold 1300 til 1690

  De tidligste skibsmålingsregler i Nordeuropa kendes fra især England, mens dansk dokumentation først dukker op noget senere og beskrives nedenstående fra 1632.
 

Vintønden som mål for skibsstørrelse

1302 Disse vinimportskibes størrelse blev i 1300-tallet altid udtrykt i det antal tønder, skibet kunne føre. I England i 1302, under Edward I, 1272-1307, opkrævede kongen sin vinimporttold ved fra de ankommende ladninger at udtage et antal vintønder til eget brug. Denne måde, der blev kaldt for poundage var en besværlig måde at afregne på, og de fremmede købmænd fik forhandlet en aftale i stand, der blev nedfældet i Carta Mercatona, og tillod købmændene i stedet for poundagen at kunne betale en afgift på 2 shilling per tønde. Landets egne skibe blev fortsat ved med at betale poundage.
[NauMag-1889 p.3, WWB p.553]
1347 Fra den engelske kong Edward IIIs tid kendes også en aftale mellem konge, reder og købmænd fra 1347 om betaling af told på importeret vin. Afgiften skulle afløse poundage-afgiften fra 1302, og denne nye afgift blev kendt som prisage. Prisage er muligvis stammende fra middelalderlatin prisagium, der både havde betydningen at dele en taget prise, og afgift på vin. Prisage blev sammen med ordet butlerage benyttet for afgifter indtil 1809 og omtales i [OED], der yderligere om brugen skriver, at butlerage typisk blev pålagt udenlandske skibe, mens ordet prisage blev brugt om den afgift, der pålagdes engelske skibe.
1373 Toldafgiften — prisage — erstattedes fra 1373 af en tilsvarende afgift tilkendt af Parlamentet og øremærket til rigets søforsvar. Denne prisage gav kongen ret til at udtage en tønde, når skibets ladning lå imellem 10 og 20 tønder, og to tønder, når ladningen var større end 20 tønder — men så heller ikke mere. Formålet med rekvireringen skulle være rigets velfærd eller hans eget, hvad der stort set var det samme, og kongens betaling var the prisage sat af ham selv.
[EB-11, Vol. XXVII p.10f, NauMag-1889 p.2]

For både poundage og prisage var det af betydning at kende skibenes bæreevne, der her blev udtrykt ved antal tønder af en standardstørrelse. Enhedens fordel på et tidspunkt, hvor man ikke mestrede en højere aritmetrisk eller geometrisk kunnen var indlysende: en simpel optælling kunne afgøre størrelsen.
 


1422 Den ældste engelske skibsmålingslov, der kendes, er fra kong Henry Vs tid i 1422 og forordnede, at skibstypen keels*), der transporterede kul fra udgravningsstedet på Tynefloden eller Wearfloden til kystbyen — i førstnævnte tilfælde Newcastle — hvor de blev lastet på søgående skibe og fragtet til London, skulle måles i en enhed af samme navn som skibstypen, nemlig i 'keels', der senere er beregnet til at være lig 21,5 vægttons. Bestemmelse af skibsstørrelsen foregik ved en slags amning, dvs. nedlastningsdybden blev afmærket på skibssiden. Fra 1648 blev loven udvidet til at dække alle transporterne på floderne i County Durham og County Northumberland, og i 1694 med mere præcise målingsregler for endelig under George III i 1775**) at blive udvidet til at omfatte alle kultransportskibe i hele riget.
Kultransporterne blev dog mest foretaget på pramtyper anvendt på floder og i havne, da loven var begrænset til fartøjer i nærfarten og på indre vandveje.

Målingsenheden var chaldron, der i Newcastle på dette tidspunkt var en enhed på omkring 2.695 kg og i London omkring det halve. Skibene måtte kun bygges eller lastes til 20 chaldron — ca. 54 tons.
Der kom målingslove for keels igen i 1658, 1679 og igen i 1694, hvor der blev sat et vægtmål på 2.400 kg per chaldron og af en eller anden grund endte vægtenheden keel med at være 8 chaldrons.
Målingsmetoden, der blev fastsat i William & Marys lov fra 1694, bestod i lastning med kendte jernvægte, så bådene kunne blive:
"Marked and Nailed on each side of the Stem and Stern and Midships thereof ... no such Keel or Boat shall be Admeasured, Marked, or Nailed to carry more than Ten such Chaldrons at any one Time."

[KEN p.257, Blocks.1 p.2, NauMag-1889 p.90f, Moorsom-1853 p.4, White p.46]
*) Ordet Keels har dækket flere forskellige skibstyper fra saksernes langskibe omkring år 500, som handelsskibet ceol i 1200-tallet, som fladbundet flodskib og kystfartøj. Den her omtalte type fra 1400-tallet er flodprammene, men kunne i senere omtale være en større type Tyne-keel, der fra Tyne River fra midten af 1300-tallet til ind i 1800-tallet anvendtes til kultransport langs Englands østkyst. Typen udviklede sig gennem tiden, men var principielt en fladbundet, bredbuget pramtype med simpel rigning, og derfor navigerede den mest med tidevandets medstrøm og ankrede op i modstrøm. De tidligste og mindste brugte tit årer som hjælpemaskineri, og senere blev typen ofte slæbt, når den var fuldlastet.
[AAK-Z]
**) Der er noget uenighed i kilderne, om udvidelsesloven kom i 1694 eller først i 1775. [KEN p.257, NauMag-1889 p.92]
1376 Hvornår nøjagtigt enheden tønde skiftede fra at være en vinbeholder på 252 gallons og til at blive en størrelsesenhed for angivelse af skibsstørrelse vides ikke, men gradvist dukkede der i tekster sætninger op, der henviste mere til skibet end til de enkelte tønder.
[NauMag-1889 p.3f]

En af de første bestemmelser for udredning af afgifter på grundlag af skibes drægtighed kom under Richard II i 1376, hvor en trussel fra franske opbringere i Nordsøen foranledige englænderne til at udruste seks krigsskibe til beskyttelse af den civile skibsfart, og for at dække rigets omkostninger ved denne beskyttelsesforanstaltning blev skibene pålagt en afgift på 6 pence per tons, og at afgiften ikke var per fysisk transporterede tønde fremgår af, at afgiften skulle betales af fiskefartøjer per ton drægtighed per uge.
Under Henry VI, 1422-1461, fik flere havne tilladelse til at opkræve fyrpenge fra skibe, der anløb havnene, og afgiften var udregnet for skibe under og over et antal tons.
[NauMag-1889 p.3f]
1459 Det var selv i middelalderens slutning stadigt vanskeligt at beregne et skibs tonnage. Der var ingen tegninger af et skib, og opmålingerne såvel som formlerne for beregningen var grove, så hovedparten af forudsigelser om et skibs størrelse var gisninger, og kun virkelige lastninger kunne vise nøjagtigt, hvad skibet kunne rumme eller bære. Der er et eksempel på det engelske skib MARGARET fra Orwell, der i 1459 bliver tilbageholdt af myndighederne i Frankrig for forsøg på at snyde med tonnagen. Skibet havde papirer på en lasteevne på 400 tons, men det viste sig ved lastningen, at der var plads til 600-700 tons. Rederen William Baldry, der ejede halvparten og rejste med skibet, påstod frifindelse for forsøg på at snyde, da det var skibets første rejse, og han havde ikke haft nogen anelse om, at det var så stort, før det var blevet lastet.
Der kendes fra Sverige forsøg i 1900-tallet med at måle mindre skuder op med tønder for at kunne beregne, hvor meget tønderne fyldte. Det viste sig, at der skulle ca. det dobbelte rumfang af tøndernes nettoindhold til for at stuve kunne stuve tønderne. Der er derfor ikke noget at sige til, at et nybygget skibs størrelse ikke blev afgjort, før man i praksis havde lastet det.
[Burwash p.90, Jansson p.36, Salisb. 1 p.43]
 

 

Skibsmålingen fra 1500 til 1600

1500 Fra Sydeuropa findes der spredt dokumentation for skibsmåling og tonnageberegning fra 1500-tallet. Et indlæg herom af N. E. Tuxen blev trykt i Tidsskrift for Søvæsen 1891. Indledningsvis forklarer forfatteren, hvorledes man på grundlag af den grove målingsteknik og skibstypernes ensartethed erfaringsmæssigt regnede med, at egenvægten udgjorde 4/9 af deplacementet og ladningen derfor 5/9 af deplacementet. Tuxen har sine oplysninger fra forfatteren Bartolomeo Crescantio, der i Rom udgav sit værk Nautica Mediterranea i 1602. Forfatteren staves i dag som Bartolomeo Crescenzio Romano, og bogen blev trykt i Rom i 1607 af Bartolomeo Bonfadino.
Crescantios målingsregel formodedes at have været i brug i længe før 1600. Dens målingsprincip var:
Længden multipliceret med bredden ved andet dæk og dette med samme dæks højde over kølen. Af dette produkt tages 2/3, hvilket formindskes med 5 %, og resultatet divideres med 10, hvilket da er skibets drægtighed i sicilianske Salma.*) Målene er på klædningens yderside i venetianske fod, hvoraf 1 regnes at være lig 1,107 danske fod...
.. kan reglen skrives som følger:
(L x B x H x 2/3 - L x B x H x 0,05) : 10 = L x B x H x 0,0633 = bæreevne i Salma.

En formel af denne type viser et skib, hvis finhedskoefficient er 0,633, det vil sige at skibets undervandsrumfang kun udgør 63,3 % af skrogets omskrevne kasse. Sådan et skib regnes for et middelfyldigt skib, hvorfor formlen kun vil pase på skibe bygget i en sådan form.
*) Den sicilianske Salma var et mål for flydende varer, og den havde noget forskellig størrelse efter sted og tidspunkt, men lå hovedsageligt inden for 277 til 347 liter, med det ældste mål angivet som 279 liter [MMV]. Som vægtenhed er eksemplet udregnet med en Salma af byg på 182 kg.
[TfS-1891 p.174ff]
 
 

Matthew Baker — Builder's Measure

1582 Den kongelige skibbygmester Matthew Baker, der var søn af Henry VIIIs skibbygmester James Baker, publicerede i sit værk Fragments of Ancient English Shipwrightry fra 1582 et målingssystem, der skulle erstatte den forældede beregning af drægtighed ud fra vintønder. Udviklingen hen mod at bygge skibe på kontrakt, hvor størrelser og materialeforbrug i forvejen skulle være aftalt, og hvor resultatet var underlagt kontrol, nødvendiggjorde et mere præcist system.
Bakers skrift er gemt i Samuel Pepys Library i Magdalene College i Cambridge.

Matthew Baker skrev, at man kunne bedømme et skibs bæreevne ved proportionerne mellem dets bredde, dybde og længde, og han giver et eksempel med et skib, hvis kubikindhold i fod var 15.552 og med en bæreevne på 160 tons i gode vintønder, gav det en divisor på 97,2, der kunne anvendes på andre skibe. Hvis man til denne bæreevne, burden, lagde et tillæg på 1/3 fik man skibets lasteevne, tons and tonnage for andre varer med en bedre stuvefaktor.
Dette tillæg til grundtallet var ikke altid det samme. Der er eksempler fra 1602 med et tillæg på 1/4 og et fra 1592 med tillæg på 3/7.
En anden måde at opstille formlen på er: Tonnagen = (Køllængde x B x D) : (Køllængde + B + D), som Burwash bringer i sit værk. De to formler giver ikke samme resultat, men inden for visse grænser kan de begge give et tilnærmet resultat for bestemte skibsformer.

Dette første Builder's Measure blev brugt til 1652, hvor skibstyperne var for anderledes og vintøndeberegningen var gammeldags til at formlen fortsat var brugelig. Det blev fx fundet, at det i de slankere skrog var nødvendigt med 65 kubikfods plads per vintønde mod tidligere 60 i de gammeldags "badekarsskibe".

De nødvendige mål til beregningen efter Bakers formel var længden af den flade del af køllængde, bredden var middelspantdæksbjælken med tillæg af plankeklædningen, og dybden var målt fra undersiden af dæksbjælken til underkanten af kølen. Forskellen mellem produktet af disse tre dimensioner og skrogformen blev der i den ene formeltype reguleret for med en divisor på 97 for de tidligste galleoner og handelsskibe, mens divisoren 100 blev brugt for de senere skibstyper efter 1570. I den anden formel gør summen af længde-bredde-dybde det ud for divisor.
[9589 p.87, Burwash p.88, Salisb. 1 p.44]
 

 

England og Den Spanske Armada

1588 Året 1588 blev berømt for slaget i Den Engelske Kanal mellem Elisabeth Is flåde og den Spanske Armada. Om det emne er der siden begivenheden skrevet meget, og der er derfor også oplysninger om skibsstørrelser og tonnage. Nogle af dem, der har beskæftiget sig med disse forhold, har debatteret det i MM, og nedenstående bringes et oversigt over nogle forhold, der viser, hvor kompliceret international historisk skibstonnage er.

Man ved, at der fra 1582 i England blev brugt en simpel formel for at angive skibenes størrelse, og man kan med sikkerhed formode, at den samme eller let revideret var i brug i 1588. I Spanien var der indført en mere kompliceret regel for beregning af tonnage fra 1590, men man tillader sig at gå ud fra, at nær tilsvarende regler var gældende to år før.

For alle beregninger er det L x B x D, der ligger til grund, men målene kan være taget meget forskelligt. L x B x D giver et resultat, der på engelsk betegnes med solid number, og man kan på dansk kalde det for kassekubikken for undervandsskroget. Målene giver rumfanget af en kasse med vinkelrette hjørner, og for at komme til skibsformens størrelse er det nødvendigt at reducere kassen for skibets skarphed i enderne. Det gøres ved at multiplicere med en faktor kaldet kassekoefficienten eller finhedskoefficientetn. Faktoren blev gerne sat, så resultatet blev et udtryk for bæreevnen, da der ikke var interesse for deplacementet.

Metoden var udviklet til handelsskibe, men blev også brugt på krigsskibe. Det skyldtes, at der i slutningen af det sekstende århundrede kun var et begrænset antal regulære krigsskibe, og at fyrsterne i krigssituationer rekvirerede eller lejede handelsskibe, som blev udstyret som krigsskibe. Det blev så fastgroet en vane, at krigsskibe i næsten hele sejlskibstiden blev målt med metoder og enheder, der var udviklet til handelsskibe.

I 1582 benyttede engelske skibbyggere for at bestemme lastrummets indhold en formel, hvor de tog længden, som kølen rørte bunden med, altså længden af det vandrette midterstykke af kølen, og gangede det med den største indvendige bredde til garneringen, og gangede det med dybden fra kølen op til tværlinjen for den største bredde. Produktet gav kassekubikken. For eksemplets skyld fik et skib med L = 50, B = 20 og D = 10 kassekubikken 10.000. Kunne samme skib bære 100 tons tønder, så kom tonnageformlen til at hedde 10.000 : 100 = 100, der blev kaldt skibets tonnage. Med en tættere stuvet ladning kunne skibet bære 100 + 1/3 x 100 = 133,3 hvilket blev kaldt dets ton and tonnage, altså dødvægten.
Havde man nu et skib med en kassekubik på 15.000, ja så blev bæreevnen i tønder på 150 tons, og dødvægten blev 200 tons.

Nu var det lige så ofte, at et skib udstyret til krigsførelse blev beskrevet ved sin klasse, idet klasseopdelingen for søfolkene var af større betydning end tonnagen, da deres aflønning blev fastsat efter, hvilken klasse skib de var påmønstrede. Da økonomien for både staten og privatpersonen således havde modsatrettede interesser, så er der ofte fusket med disse klasseinddelinger i forhold til tonnagetallet. Tilskyndelsen til at påvirke tallene var også til stede for skibe, der skulle prisedømmes, så ratingen er et vanskeligt område at benytte til størrelsesangivelser, og lister med skibsstørrelse udtrykt i tonnagetal er generelt usikre, og kun hvis man kender L-B-D-størrelserne, kan man udregne sammenlignelige tonnager.

Det spanske målingssystem fra 1590 afveg fra det engelske både med hensyn til måltagningens placering og ved, at spanske skibe ikke fik udtrykt nogen tøndebærende tal, da Spanien jo ikke var et vinimporterende land, men selv producerede vin. Spanske tonnagetal var altid beregnet for en bedre stuvende ladning og vil derfor altid være at sammenligne med de største engelske tonnageudtryk efter tillægget på en tredjedel eller fjerdedel var foretaget.

Desuden fik et spansk handelsskib, når det blev udstyret til krigsførelse, forøget sin tonnage med 20 % for at kompensere for den del af skibet, som de krigsførende redskaber og personer optog. Det forekommer lidt mærkeligt, men må vel begrundes med, at soldater optog en del plads men ikke vejede så meget, så der stadig rent vægtmæssigt kunne sættes samme ladning om bord, forudsat at den ikke fyldte for meget, da pladsen nu var formindsket.

De spanske mål, der blev brugt i beregningerne, var den største bredde indvendigt til garneringen og dybden fra linjen for den største bredde til kølens underkant, og længden ligeledes på højden for den største bredde. Denne længde blev derved noget længere, end den engelske "stående" køllængde var.
Formlen for tonnage hed L x B x 0,5 D, og produktet gav en kassekubik for den øverste del af lastrumsvolumenet, som kunne bruges til ladningdførelse. Den underste del af lastrummet blev afsat til ballast. Beregningsproduktet blev reduceret med 5 % og divideret med 8, og resultatet var skibets dødvægt. For skibe udtaget til krigsbrug blev resultatet forøget med 20 % som kompensation for det rum, som udrustningen optog.

I perioden fra 1590 til 1607 målte de spanske skibsbyggere på skibsskroget, før det endnu havde fået lagt dæksplanker i, men fra 1607 talte reglementet om at tage målene på underste dæk "i stedet for i luften som tidligere".

Den spanske tonnage blev udtrykt i toneladas, der var lig med 90 % af en engelsk ton, mens et andet regnestykke endte med en tonelada på 1,42 m3; i Bascayenområdet dog på 1,7 m3.
Fradraget på 5 % for et skibs fyldighed var tidligere sat til 3%, men skibene var omkring 1600 blevet finere i skroget, og procenten var derfor blevet forhøjet. På nogenlunde samme erfaringsmæssige grundlag blev der i stedet for den førstnævnte engelske divisor på 100 af og til benyttet divisoren 97 eller 95.
 

  Konklusion på den ældste tid
Som det fremgår af de ovenstående eksempler fra forskellige lande, så var skibsmålingen inden år 1600 funderet i erfaring og udført ved en stor grad af praktiske forsøg med færdigbyggede skibe. Selv i de tilfælde, hvor man foretog målinger på ufærdige eller færdige skibe, var beregningen for at komme frem til tonnagetallet oftest en divisor anvendt på kassekubikken, og denne divisor var igen erfaringsmæssigt fastsat. Forskellen mellem landene skyldtes dels de lokalt mest transporterede varer, hvilke også smittede af på enhedernes størrelser og oprindelse, og dels de ønsker, der har været om at inddrive afgifter i penge eller naturalier. Fastsættelsen af krigsskibenes størrelser kunne påvirkes af flere årsager: aflønningsmodsætninger mellem myndigheder og mandskab, tilbøjeligheder til overdrivelser for at se mægtigere ud enten ved selv at have en stor flåde, eller ved at den besejrede modstander havde været overordentlig stor.

Bidragyderne for ovenstående var L. G. Carr Laughton, Edgar K. Thompson, Colin J. M. Martin og Carla Rahn Phillips. In: [MM 1958 p. 151ff, 1959 p.154, 1977 p.365ff og 1987 p.293ff] samt [Lane p.226]
 

1600 Fra et tidspunkt i 1600-tallet til 1719 blev engelske krigsskibes tonnage udregnet, ved at kølens længde blev multipliceret med skibets største bredde, og produktet blev multipliceret med dybden i lasten, og resultatet blev divideret med en faktor mellem 100 og 96. Dette svarer nogenlunde til den almindelige regel for omsætning mellem volumen og registerton, som beskrevet i foregående periode.
Kilden hertil er Falconers ordbog, der refererer oplysningen fra Ralph Willett, der skrev om emnet i Archaeologia Vol. XI, 1793 p. 45f. I Nautical Magazine, 1889, er der henvisning til samme kilde og forfatter fra artiklen Memoir on British Naval Architecture p.154.
[FALC, NauMag-1889 p.5]
1605 Fra omkring 1605 blev det almindeligt at udstede målebrev for nybyggede skibe. På et tidspunkt, hvor tegninger ikke blev fremstillet, var det skibsbyggeren, der skrev dem efter den erfaring han havde med, hvor meget hans skibstyper kunne rumme. Hovedkilden til oplysninger herom er Matthew Bakers værk fra 1582. Teksten beskriver, hvorledes skibsbyggeren nåede frem til resultatet ved praktiske forsøg med lastninger af kendte vægte eller rumfang. Nogen kontrol var der ikke tale om, medmindre man lastede skibet fuldt med kendte vægte elelr rumfang og noterede sig dybgangen.
[Salisb. 1 p.45]
1615 Fra en anonym liste fra 1615 over East India Companys skibe er de nyeste skibe forsynet med eksakte tonnager, mens ældre skibe har runde tal, og følgeslutningen hos historikerne, der har beskrevet perioden, er, at en gang mellem 1600 og 1630 er en form for skibsmåling blevet almindelig i England.
[NauMag-1889 p.6, Salisb. 1 p.47]

Royal Navy fik fra 1628 en fast formel for måling og tonnageberegning for sine skibe, den byggede ligesom handelsflåden på Bakers metode, Baker's Old Measurement. Formlen i Parlamentets instruktion lød på B2 x K : 188.
[9589 p.79]
1630 England var ikke det eneste land, hvor udviklingen havde medført behov for skibsmåling. Holland havde i 1631 udstedt en Ordonnance, hvori det bestemtes, at der skulle udpeges skibe af alle typer, som skulle lastes med kendte vægte til maksimal dybgang for sikker sejlads. Dernæst skulle længden, bredden og dybgangen måles indvendigt i lasten, og produktet divideres med den vægt, man havde belastet skibet med udtrykt i læster à 4.000 pund. Man fandt derved en kvotient for den målte skibstype, og den skulle anvendes på alle andre skibe af samme type, som man målte længde, bredde og dybde på.
Denne hollandske forordning udkom året før den danske, der beskrives nedenfor.
[TfS-1891 p.184]

Den halve bredde
1678 I 1600-tallet var der i England lokale forskelle på skibsbyggernes metoder, hvorfor også tonnagerne blev angivet forskelligt i byggeaftaler og i dokumenter om skibe i øvrigt. Et eksempel på en metode kendes fra skibbygmester Edmund Bushnells værk The Complete Shipwright, 4th ed. London, 1678, hvor målingsreglen var længde x bredde x halve bredde divideret med 100 gav tonnagetallet. Metoden skulle vise sig at blive meget sejlivet, og afstedkom som tiden gik, meget forkerte tonnager og megen polemik, inden den endelig i midten af 1800-tallet blev endeligt aflivet. Se efterfølgende mere om halv bredde i formlerne.

Den halve bredde kom ind i målingen af to grunde. Den ene var på grund af de ret standardiserede skibstyper, hvor en sådan regel kunne anvendes alment, sålænge forholdet mellem bredde og dybde forblev 1:2. Den anden grund skyldtes dybdemålet. Oprindeligt var dybden afstanden fra den bredeste højde til kølen, hvilket var et mål nogenlunde lig med lastrummets højde. Men i 1627 ved man, at der var bygget kulførende skibe, der havde fået nederste dæk sænket i forhold til højden for bredeste sted, og når skibets garnering og dækkene var lagt, så var det vanskeligt at komme til at måle, og en lettere metode blev udtænkt, og det kunne så fungere med samme skibstyper.
Det hører med til vidnesbyrdene, at da den her refererede udvikling på et tidspunkt endte som en sag for retten, så havde tre af kronvidnerne aldrig hørt om ideen med en halv bredde i stedet for dybden. Det er mærkeligt, da litteraturen har mange referencer til metoden. Måske har vidnerne ikke haft lyst til at kende metoden?

Bushnell gjorde opmærksom på andre fejl, der ville komme ud af en sådan regel, hvor forskel i tømmertykkelse og vægt ikke indgik, og foreslog i stedet en måling med udgangpunkt i det tomme skibs vandlinje sammenholdt med det lastede skibs vandlinje. Han benyttede en ekstern måling med beregning af volumen af den nedtrykte del af skroget, der til målingen blev foreslået opdelt i et antal vandrette dele for bedre at kunne følge skibsskrogets form i enderne. Bushnell havde ingen indvendinger mod at dybden ikke indgik i bruttomålingen af det tomme skib. Man havde i øvrigt ikke før efter ca. 1725 med James Stirlings approximationsformel for udregning af kurvefladers arealer matematisk kendskab til at finde disse på skibet.
Bushnells referat stemmer ikke helt overens med nedenstående gengivelse af reglerne på Themsen fra samme periode.
[Blocks.2 p.125, NauMag-1889 p.9, Salisb. 1 p.48]

På værfterne langs Themsen var det i 1678 sædvane at beregne skibenes størrelse ved en måling i feet og efterfølgende beregning af deplacementet som:
   længden multipliceret med
   bredden på det bredeste sted multipliceret med
   dybde, der var sat som lig den halve bredde multipliceret med
   en blokkoefficient, der var sat til 0,62
Resultatet var divideret med 35, som var det rumfang søvand, der vejede 1 ton.
Nettotonnagen udgjorde efter skønsmæssig sædvane 3/5 af bruttotonnagen, og hele formlen kan derfor forkortes til, at dødvægten, altså ladningsmængden, der kan føres er lig med L x B2 : 188 tons, eller (L x B x B/2) : 94 = tons burden.
Længden var kølens længde, men blev også af og til udregnet som længden af hoveddækket med fradrag for udafhældende stævne.
[KEN p.257, Blocks.1 p.3f]

Den ovenstående formel for drægtigheden må ikke forveksles med den registertonnage, der blev indført under William & Mary. Den blev udregnet som L x B x D : 130 = registertonnage, hvor L var længden under dæk fra agterkant af forstævn til forkant af agterstævn, B var bredden under øverste fulde dæk fra indersideplanke til indersideplanke, og D var dybden fra underside af øverste fulde dæk til bunden af pumpebrønden.
[MM-1958 p.163, NauMag-1889 p.8f]

Lane advarer mod ukritisk at betragte tons burden og dødvægt som synonymer. Tons burden har hovedsageligt været et mål, der både kunne dække over et rumfang ladning eller en vægt ladning, og forfatteren har ved sammenligninger fundet, at stuverumfanget af en ladning, der kan passe med vægtangivelserne, ikke har ligget på de traditionelle 40 kubikfod per ton, men snarere på 56-60 kubikfod per longton. Brugen af "tons and tonnage" har — igen efter forfatterens mening — nok været for at angive en forskel fra en ladning tøndegods til en mere tætstuvende ladning.
[Lane p.228]

Den britiske udvikling fortsættes efter Danmark i 1600-tallet.
 

 

Skibsmålingen i Danmark på Christian IV's tid

1632 Vi ved først noget konkret om skibsmålingen i Danmark fra Christian IV's regeringsperiode. Fra det tidspunkt til 1867 har Anders Monrad Møller skrevet en uddybende artikel i Handels- og Søfartsmuseets Årbog 1974, "Skibsmålingen i Danmark 1632-1867". I artiklen kan man bl.a. finde navnene på Københavns skibsmålere fra 1776 til 1904. Artiklen blev i samme årbog i 2006 fulgt op af endnu en artikel "Skibsmåling — nok en gang" og endelig udkom en sidste artikel om emnet, denne gang med titlen "Skibsmålingen i Danmark — for sidste gang" i A. M. Møllers bog Emilie, Louise og de andre, der udkom i 2008.
Hovedpunkterne i skibsmålingens tidligste udvikling var som følger:
1632 I skibsmålingsforordningen af 12/01 1632 forsynede kongen de toldembedsmænd, der skulle inddrive afgifter, med en tabel, efter hvilken man kunne udtage skibenes størrelse i læster. Tabellen opstillede skibenes størrelse ved deres længde, bredde og dybde i fod, og i ovennævnte artikel har forfatteren udregnet en konstant for læstetallet ved at dividere produktet (L x B x D) med tabellens læstetal. Det viser sig i udregningerne, at skibenes kubikrum per læst svinger mellem 242 og 299 kubikfod for de testede syv skibe.

Der må efter Monrad Møllers konklusion være tale om en skønsmæssig ansættelse af læsteantallet, hvor udgangspunktet har været, at et skib med en længde på 100 fod er sat til 100 læster, og afveg skibets mål herfra, så skønnedes der om forskellen.

I artiklen i Tidsskrift for Søvæsen, 1891, har forfatteren N. E. Tuxen oplysningen fra Arent Berentsens værk Danmarkis og Norgis Frugtbare Herlighed fra 1656, side 548:
"Skibis Drægtighed
Aff Alnin og Fødders Maal at slutte
Nota. Udi effterskreffne Antegnelse er beregnet udi 1 Llæst Rug eller deslige Vahre af Største Gods, 22 Tønder.
1 Læst Sild, Smør, Øll, som i Tønder føris er regnet for 13 Tønder.
   Skibenes effterskreffne Længde, skal forstaais at være ofver Stæfn oc icke af Køll.
[Eksempel på tabellinje:]
Et Skib Langt 100 Fod, Bredt 23 Fod, Dybt 13 Fod, kan føre: Rug, Sild, Smør, etc. 100 Læster.
Et Skib Langt 90 Fod, Bredt 22 Fod, Dybt 11 Fod, kan føre: Rug, Sild, Smør, etc. 90 Læster."

Der blev udstedt to tillægsforordninger til 1632-forordningen. Den første kom 16/10 1640 og gjaldt skibe over 100 fod i længde. Den næste kom den 09/04 1643, og hovedformålet for alle tre forordninger var at dække afgiftsberegningen for trælasthandelen på Norge. Selvom målingsproceduren ikke er nævnt i forordningerne, så er det de tre ovennævnte forfatternes overbevisning, at der mere er tale om runde tal fra gisninger end direkte opmåling bag forordningens bestemmelser.
[KEN p.258, 6112 p.17+43, TfS-1891 p.184f]
 
1640 Den korte forordning af 16/10 1640 bringes her i renskrevet form med den oprindelig retskrivning bibeholdt:
Forordning om Skibenis Dregtighed
WI Chirstian den Fierde / med Guds Naade / Danmarckis / Norgis / Wendis oc Gottis Konning Hertug udi Slessvig Greffue udi Stormarn oc Ditmersken / Greffue udi Oldenborg oc Delmenhorst / Giøre alle vitterligt / at efftersom udi Voris Naadigst udgangne Forordning om Skibenis Dregtighed findis icke specificerit, huor høyt et Skib / som er offuer hundrede Foed langt offuer Staffnen / dybt tretten Foed / oc bredt tiuffue oc tre Foed / bør at settis for / Da haffue Vi naadigst for got anseet / den Søfarende til effterretning / denne Voris Naadigst Anordning der om / at lade udgae / som er at it Skib som er fra hundrede til hundrede oc femb / hundrede oc tj / hundrede oc fembten / oc hundrede oc tiuffue Foed lang offuer Staffnen / bred til tiuffue oc en / tiuffue oc to / tiuffue oc tre / tiuffue oc fire Foed / dybt / tj / elleffue / tolff oc tretten Foed / da skal huer som offuer hundrede er / regnis for to Lester / Beregnet paa huer Lest tiuffue oc to Tønder / huor effter alle oc en huer sig kand haffue at rette oc forholde. Giffuet paa Vort Slot Kiøbenhaffn / den 16. October Anno 1640. Under Vort Signet.
Christian.

I årene omkring 1640 til 1670 var handelen med træ mellem Norge og Holland af stor betydning for kongens indtægter, og mange af de ændringer og traktater, der blev indgået i perioden, har hollænderne som modpart. Der var således forhandlinger i gang op gennem 1640'erne om målereglerne, og der blev ved Corfitz Ulfeldts deltagelse indgået aftaler med Holland i 1646 og igen ved Graffenhage-traktaten i 1647.

I denne traktat var det aftalt, at skibene skulle måles i Holland af repræsentanter for begge lande, og med et målebrev kunne skibene så i Norge laste tømmer og få beregnet afgifterne efter 4/5-dele af målebrevets pålydende læstetal, da tømmer ikke stuves så godt som massegods som fx korn.

Reglerne var ikke til Danmarks fordel: Ved tømmerlaster sejlede man med store dækslaster, og disse var holdt uden for måleområdet. Desuden begyndte hollænderne straks at bygge skibe, der på bedst mulig måde udnyttede målingsreglerne, der fx foreskrev breddemålingen på skibets midte, hvad der fik hollænderne til at bygge skibe, der var smalle om midjen og brede over bagen.
[KEN p.258ff, 6112 p.19f]
 
1643 Den norske historiker D. M. Schøyen skrev i 1855 i sit værk Det norske Toldvæsen, at skibsmåling blev indført i Danmark og Norge ved Forordningen af 09/04 1643, og der ansattes særlige skibsmålere. Målingsområdet overgik fra 1683 til toldvæsenet. Monrad Møller peger på datoen 1632 som det år, hvor toldvæsenet fik skibsmålingsmyndigheden.
[TfS-1865 p.214]

Toldinspektøren i Assens, kammerråd H. Sessing, skrev i 1827 i en afhandling, at Danmarks første bemærkninger om selve skibsmålingen blev udstedt i forordningen af 09/04 1643 af Christian IV, der selv skulle være forfatter til reglerne. Teksten lød sådan:
"Om huis Træ-Last, som aff Norge maae udføris," befalede at alle Skibe skulde maales og taxeres for hvormange Læster de vare drægtige, beregnede 22 Tønder paa hver Læst. Af de nøiere foreskrevne Bestemmelser anføres blot følgende: "Et Skib langt over Stævnen 100 Fod, dybt 13 Fod, kan føre 100 Rug-Læster, beregnet paa hver Læst 22 Tønder, og af Sild, Smør, Øll, eller saadanne Vare, som i Tønder pakkede ere, 100 Læster, beregnet paa Læsten 13 Tønder..." Efter saaledes at have angivet Dimensionen og Drægtighed af alle Skibe fra 120 til 40 Læster paalægger Lovgiveren Tolderne "herefter at forfare om de hos dennem ankommende Skibes Storlighed. De som ere under 40 Læster, kunde de, i tvivlsomme Tilfælde, lade af Søefarende taxere og sætte, som Ret er..."

Der var tale om en meget simpel metode, der ofte af erfarne søfolk er blevet udført som en gisning. Der har dog hele tiden været mulighed for i stedet at bedømme den ind- eller udtagne ladning.

A. Schneider har i en artikel i Tidsskrift for Søvæsen og tidligere har Sponneck i sit værk fra 1840 vurderet, at der i realiteten var tale om en tonnageberegning i overensstemmelse med den senere instruktion af 06/10 1655, der bevaredes som gældende lov indtil 1750 i Norge og 1769 i Danmark.

Bemærkningerne fra H. Sessing er behandlet fra Tidsskrift for Toldvæsen 1887, side 169ff.
[Sponneck-1840 Tillæg p.254, Told-1887 p.169ff]
 
1663 Danske skibe var blevet målt efter samme regel som de hollandske, men fra 1663 kom der en ændring i reglerne med en ny forordning, der gav mere detaljerede regler for målingens gennemførsel med specifikation om, at længden skulle regnes fra "yderste kant af forstævnen til yderste kant af bagstævnen", og på samme måde var det foreskrevet at "Dækkets bredde skulle tages foran for stormasten på det bredeste sted fra den ene yderste planke indentil og til den anden udentil. Skibets hulhed eller dybde skulle tages mellem stormasten og fokkemasten fra en line spændt snorlige mellem de to skibssider tæt ved borde, fra hvis midte en snor føres ned i rummet til kølsvinet eller kølen til det dybeste sted."
[KEN p.258ff, 6112 p.19f, TfS-1917 p.383]
 
1666 De forskellige forhandlinger og forviklinger om målingerne og afgifterne for eksporten af tømmer på hollandsk køl ledte frem til en traktatoprettelse af 11/02 1666 mellem Danmark-Norge og Holland, og ifølge denne aftale skulle skibene måles i læster af 4.000 hollandske pund, hvor Amsterdam-pundet normalt sættes til 494,09 gram. Man målte skibene i praksis ved at sætte et antal kendte vægte om bord og tælle dem sammen. Resultatet — udtrykt ved en nedlastningslinje — skulle brændes ind for og agter, og der blev udstedt et målebrev efter målingsforretningen.

Traktaten byggede på en tidligere traktat fra 1647 om trælasthandel, der mest handlede om tvistigheder mellem bortfragter og befragter og bl.a. indeholdt bestemmelsen om, at man efter losning af en suspekt ladning skulle afgøre en tvist ved at laste skibet med kendte vægte til samme dybgang, som det havde haft ved ankomsten.
[6112 p.22, TfS-1891 p.187]
 
1669 Målingen var til stadighed kilde til uoverensstemmelser, og der blev nedsat en kommission til at se på spørgsmålet om en fornuftig skibsmåling. Kommissionens rapport var færdig den 02/05 1669, og i den forklarede arbejdsgruppen, hvorledes den havde udvalgt tre prøveskibe og lastet dem med kendte vægte — man brugte hertil jernkulger — til dybeste vandlinje. Dernæst havde kommissionen målt samme skibes længde på dækket over stævnene, dybden i lasten for hver fjerdedel af længden og samme steder målt største bredde til inderklædningen på tre forskellige højder over kølen. Middelbredder og middeldybder blev udregnet og multipliceret med længden og produktet divideret med vægten af jernet udtrykt i læster, hvilket gav en kvotient for hvert prøveskib.

Ved at tage gennemsnittet af de tre prøveskibskvotienter kom man frem til tallet 242,5, der fremover skulle anvendes som divisor i alle skibe, der fik deres længde, bredde og dybde målt efter ovenstående retningslinjer. Målene blev taget i hollandske fod à 11 tommer — i metrisk mål blev en hollandsk fod 28,3133 cm eller lig 0,902119 dansk fod.

Aftalen af 1666 erstattes af en ny i 1669, og der udstedtes en målingsinstruktion, der revideres i 1672, hvor der med Kommercekollegiets oprettelse i 1670 var kommet en central, overordnet administration på området.
Målemetoden i den norske tømmeraftale af 1669 blev også indført i Danmark og blev benyttet helt frem til 1830. Læsterne var i instruktionen af 06/04 1672, En Maade Huorledis Schibene af Commercij Collegio Maalis, sat til at indeholde 24 tønder rug, og målemetoden foreskrev at:
"Der tages eet længdemål langs en line udspændt fra forstævn til agterstævn. Bredden måles under dæk på tre steder: Under lugen foran stormasten, hvor skibet er "viidest", midt imellem stormast og forstævn, og midt imellem stormast og agterstævn. På de samme tre steder måles dybden fra dækkets underside og ned — Alle mål skal tages i Amsterdammer fod og tommer.*)"
Der var til instruktionen knyttet regler for mindskelse af målene, fx for skibe med halvdæk, og der var fradrag for kahyt. Målingerne opstilledes i en formel, hvor længden multipliceredes med gennemsnittet af de tre breddemål og dernæst med gennemsnittet af de tre dybdemål eventuelt kompenseret med 3/4 af kahytsdækkets højde. Det fremkomne produkt divideredes med 242,5 hvorved læstetallet à 4.000 pund fremkom**). Denne beregningsmetode blev gældende for hollandske og danske skibe, der fragtede træ fra Norge.
Den tlsvarende formel kan skrives som:
L x (B1 + B2 + B3) x (D1 + D2 + D3)
242,5 x 3 x 3
*) Amsterdammerfoden på de 28,3133 cm. blev brugt, indtil Christoffer Sehested i 1681 foreslog, at man i krigsflåden benyttede danske mål, og den sjællandske fod à 12 tommer blev derefter anvendt et par år, indtil den nye danske forordning om mål og vægt blev udstedt 01/05 1683.
[TfS-1917 p.384]

**) Fremkomsten af denne faktor er nærmere behandlet i Anders Monrad Møllers artikel "Skibsmåling - nok engang" side 102ff i Handels- og Søfartsmuseets årbog 2006. I korte træk er tallet fremkommet som gennemsnittet af tre konkrete målinger på forskellige skibe, der blev lastet med vægte og dybderne aflæst og udregnet med længder og bredder til volumen og omsat til vægt, så en divisor for fremtidige målinger kunne findes.
Det er dog ikke A. M. Møller, der første gang omtaler hverken kommissionen, datoen den 2. maj eller de tre prøveskibe, idet alle enkelthederne, bortset fra forbindelsen til Witzen, er nævnt i artiklen af N. E. Tuxen i Tidsskrift for Søvæsen, 1891.


Men beregningerne for 1 læst à 4.000 pund holdt ikke, når der fragtedes det langt tungere korn, og man foretog derfor i København en beregningsrevision, hvor læstetallet blev ganget med 4.000 og divideret med 5.200. Herved fremkom et læstetal på 0,77 af førstnævnte størrelse. Dvs. skibene fik et 5.200-læstetal, der var 0,77 af 4000-læstetallet. 5.200-punds læsten blev den senere kommercelæst.
[6112, TfS-1891 p.187ff]
 
5/6 På samme tidspunkt indførte Kommercekollegiet den ofte citerede 5/6-delsregel — sjettedelsmoderationen — der gik ud på, at danske skibe med statens billigelse blev målt til 5/6 af den virkelige værdi, og således kunne sejle med den konkurrenceforvridende statsaccepterede forfalskning det var, og det fortsatte til 1825. Det var dog en bestemmelse, man i København godt var klar over ikke var helt i overensstemmelse med god forvaltningsskik, så kendskabet til den blev forsøgt holdt hos så få som muligt, og den kreative måling fandt kun sted i København.
Den moderede københavnermåling fortsatte også efter Kommercekollegiets myndighed efter toldforordningen af 21/03 1691 overgik til Rentekammeret.

Da Ole Rømer var stærkt involveret i udviklingen i 1600-tallets sidste del, skal hans bidrag behandles lidt nærmere. Hans forslag blev ikke fulgt op, men hans videnskabelige og samtidigt praktiske tilgang var afgjort en kvalitetsmæssig højnelse af grundlaget for drøftelser om emnet.

 
1683 Ole Rømer, 25/09 1644 - 19/09 1710, der var en iderig fornyer i teknisk-administrative forhold, var — som nævnt ovenfor — officielt kommet ind i vægtreformarbejdet fra 17/07 1683, og efter hans korrespondance og antallet af forordninger og cirkulærer som udkom, var det i de følgende mange år et brydsomt område, han kom til at beskæftige sig med. Fra mål og vægt og til skibsmåling var der ikke lang vej, og Ole Rømer fik derfor også kongelig ordre til at fremkomme med et forslag til skibsmålingens udvikling.

Ved indledningen til forhandlingerne med Holland om fornyede og gensidigt anerkendte skibsmålingsregler fik Kommercekollegiet af Christian V besked på at benytte sig af Ole Rømers viden om matematiske og fysiske emner. Ole Rømer skrev i den anledning til Oberrentemester Peter Brandt, at han anså de foreliggende matematiske formler for skibsmåling fra bl.a. Witsens bog fra 1671 for alt for matematiske og bemærkede i brevet af 18/10 1684:
"Men som det gielder i dette dont iche saa meget om at forbedre konsten som at finde vecten paa en haab tømmer af adskillig facon och værd, endeel vaat endeel tørt, saa formeener ieg det er unødigt och paa sin maade skadeligt at giøre meer subtil væsen der aff end tingenes natur och beskaffenhed vil tilstæde och Hans Mayestets allernaadigste intention udfordrer."
1684 Ole Rømer gik ind for en så enkel beregningsmetode som muligt, og hans forslag til beregningsmetode er medtaget i hans afhandling Om skibsmåling fra 09/10 1684 og Metode til skibsmåling fra 15/11 1684, begge stilet til kong Christian V og begge skrevet på latin og her benyttet fra den danske oversættelse i Per Friedrichsen & Chr. Gorm Tortzens Ole Rømer - Korrespondance og afhandlinger.... Rømers afhandling har fem afsnit og på bagsiden en konklusion, som anføres sidst nedenfor.
[10194 p.220 + 429ff].
1.
Afhandlingens første afsnit tager udgangspunkt i den dagældende traktat med Holland af 1666 med ændringer af 1669, hvor § 5 i traktaten bestemt er den teoretisk bedst funderede metode, der går ud på at laste skibet med jern, hvis vægt kendes, indtil det er nedtrykt til samme vandlinje som ved fuld trælast. Den ombordtagne vægt i pund deles med 4.000, og resultatet er skibets bæreevne i læster.

2.
Afsnit to beskriver de praktiske besværligheder, der vil være ved at anvende metoden fra første afsnit.

3.
I afsnit tre påpeger Rømer, at de hidtil anvendte metoder har været fejlbehæftede:
"Alle Maalinger hid indtil brugte til at vide et Skibs Drætighed har verit U-uisse och -fuldkomne, och Mestendeel skadelige baade for Eders May:ts intrader*) saa och for alle som iche bruger Skibe af dend Hule fason, Jeg vil gaae den methode forbi som blef indrettet ved Tractaterne Aar 1647 som refererede alle skibe til Visse corter, saa vel som alle andre Manerer af ringere Consideration, och allene Erindre om dend sidste som blef vedtagen Ao 1669 med visse Dicisorer, at der sees af Instruxcerne och Reglerne om samme Maaling, at der er alt formeget at observere i dens partiqis: saa mand neppelig kand tuifle at io megen Irring och forseelse der udi Dagligen forrefalder, for dends vanskeligheds och Vidtløftigheds skyld, om med de første Tre Original Prøver hafde værit giort i deris fuldkommenhed."
*) Intrade - pl. intrader betyder statsindtægter, ofte toldindtægter.
[10194 p.431]


4
I afsnit fire påpeger Rømer, at metoden fra 1669 kan gøres bedre ved at indsætte målinger på flere steder i skibet - og altså få en større mængde data til rådighed ved rumfangsberegningerne - men slutter med at uanset hvor omhyggelig betjentene er ved målingerne, så er de praktiske vanskeligheder for store og skibstyperne for forskellige, til at der kan anbefales en slags standardtabel.

5.
Endelig i afsnit fem kommer Rømer så, med sin foretrukne metode, der består i at mærke - brænde - lastelinjer på det tomme skib, og derefter laste skibet til sin fribordsdybgang og også mærke denne vandlinje. Man måler derefter arealerne af de to dybgangstværsnit udvendigt på skibet og udregner dermed volumen af den fortrængte væskemængde og benytter dertil ganske simpelt "denne Methode at maale Skibe, saa veed ieg dog at dend og dends visse Fundamenter ere bekiente och beskrefne for nesten 2000 Aar siden..."
[10194 p.432]

Ved at udnytte Arkimedes' udfundne lov: at vægten af det fortrængte vand er lig vægten af det nedsænkede volumen, kan man ved måling udvendigt på skibet finde volumen af de nedsænkede skibsdele, og derefter var det en skrivebordberegning at udlede vægten af den indtagne ladning. De nærmere mål, der skal tages, og beregningerne er gennemgået i Rømers afhandling Metode til Skibsmåling udfærdiget på latin, og i teksten er både tegninger og eksempel indføjet. Den kan i sin helhed læses i Per Friedrichsen & Chr. Gorm Tortzen Ole Rømer - Korrespondance og afhandlinger... side 435ff.
[10194]

Konklusion
1666 Som nævnt ovenfor indeholdt Ole Rømers afhandling Om skibsmåling på sidste side en konklusion med en afgørelse, der er skrevet af en anden hånd. Der står:
"I. Prøffe med Vecte efter Tractat 1666 er god.
II. Men upracticerlig for omkostnings og vanskeligheds skyld
III. Maalingens bruk for 1669 hid indtil er baade tuiflraadig og skadelig
En af disse blifuer at udvelge:
IV. Samme maade kand giøres god, mend blifuer besuerligere end tilforn
V. Maalingen ude paa Skibene er lige saa vis som vecten og usigelig lettere end noget andet.

Slutning at Jeg holder med dend sidste."


Ifølge Anders Monrad Møllers artikel i 1974-årbogen, side 26, blev Ole Rømers forslag aldrig udstedt som en forordning, så beregning af den fortrængte væskemængde kom ikke på noget tidspunkt ind i målingsreglerne. Den sidste del af århundredet var området reguleret af først Forordningen af 09/04 1643, der foreskrev ansættelse af regulære skibsmålere, og som var i kraft, indtil en ny forordning blev udstedt 12/02 1683 - altså året før Rømers betragtninger. Ved 1683-forordningen fik skibsmålingen forbindelse til toldlovgivningen, og fra 1673 til 1702 var der under generaltoldforvalteren ansat en skibsmålingsdirektør til at varetager forretningerne, men det var samtidig toldofficianterne, der udførte målingerne.
[TfS-1865 p.214 med kilde fra D. M. Schøyens værk Det norske Toldvæsen, 1865]
 

 

Frankrig

1681 Der fandtes fra endnu ældre tid en målingsregel, holdt sig i brug til efter 1681. Systemet bestod i måling af længden over stævnene, bredden udvendig og dækkets højde over bunden. Produktet af de tre størrelser divideret med 100 var bæreevnen i tonneaux.

På et tidspunkt, hvor de videnskabelige grundlag for målinger endnu var ukendte i verden, var der i Frankrig i Ordonnance de la Marine, Louis XIV fra 1681 og den senere fra 1687, begge udstedt af Colbert, målingsregler på et bedre matematisk grundlag. Metoden blev brugt til måling af bæreevnen i den franske flådes skibe og blev håndhævet med fejlmargener ned til 2,5 %. Samtidig benyttedes omsætningstallet 42 kubikfod til en ton i beregningerne fra kubikken til tonnagen. Divisoren på 42 fandtes dog af Vial de Clairbois*) i slutningen af 1700-tallet at være blevet alt for lille, og et tal på 51 var da blevet mere passende.

Princippet fra denne regel skulle først igen blive påpeget 150 år senere, idet det delvis svarede til de i de engelske regler fra 1836 anvendte.

I 1740'erne udgav Pierre Bouguer forslag om nøjagtig volumenmåling i skibe efter principper i tråd med George Moorsoms hundrede år senere forslag, men kendskabet til disse tidlige regler i Frankrig var formodentligt ikke til stede i England i 1840'erne. Der var forskel i tværsnitsarealberegningerne, idet Bouguer benyttede sig af trapezoidformler, mens Moorsom benyttede Simpsons formler.
*) Honore-Bastien Vial du Clairbois, 1733-1816, er forfatter til værkerne Encyclopedie methodique de la marine fra 1783-7 samt af Traite Elementaire de la Construction des Vaiseaux fra 1787.
[Mygind p.6, NavSci-1872 p.392f, TfS-1891 p.178, V&A p.205]
 


 

Englands skibsmåling 1690 til 1700

1694 I 1694 blev der ved den første engelske parlamentslov om skibsmåling udstedt bestemmelser for mærkning af lastelinjer for tomt og lastet skib. Skibene skulle mærkes på skrogets ydersider med søm, der skulle placeres efter udregningen (L x B X D under hoveddæk) divideret med en faktor mellem 100 og 94 — der er vist variation i divisors størrelse i perioden.
[TON p.9, White p.47]

Lovens formel gav tonnagestørrelsen i tons, senere registerton, og reglen var i kraft til 1773. Mere nøjagtigt defineret skulle længden tages for den del af kølen, som skibet stod på — underforstået under bygning — og det skulle være indvendigt mål. Bredden skulle også være indvendigt mål fra indergarnering til indergarnering i midtskibsplanet, eller det bredeste sted. Dybden skulle tages fra planken under kølsvinet til underkanten af dæksplankerne. For todækkede skib skulle dybden tages fra kølsvinet til underkanten af øverste dæksplanker. Produktet skulle divideres med 100 for at give tonnagen i tons.
Det var admiral William Monsons, * 1563, ‡ feb. 1642, der i sin traktat fra ca. 1640 om forskellige historiske og flådemæssige forhold om skibsbyging m.v., havde beskrevet den metode, som i modificeret form indgik i loven.

I George Moorsoms A Brief Review and Analysis of the Laws for the Admeasurement of Tonnage, 1853, har han ikke bemærket noget om Monsons metode i loven fra 1694 med titlen An Act for granting to their majesties several rates and duties upon tonnage of ships and vessels, and upon beer, ale and other liquors, for securing certain recompenses and advantages in the said Act mentioned, to such persons as shall voluntarily advance the sum of £ 1,500,000 towards the carrying on of the war against France.
[5th and 6th William and Mary, c. 19-20 optrykt i Statutes of the Realm, Vol. II p.483]

I denne upopulære skattelov forekom i paragraf 8 det første påbud om en måling, idet "all coasting vessels liable to the payment of the duties of tunnage by this Act imposed, shall be gauged and measured according to the rule printed with the Book of Rates published in 1671", hvorefter den følgende tekst kort oplyser de ovenfor skitserede mål, der skal tages.

Loven fik ingen lang levetid, da den blev ophævet allerde i 1696 og erstattet af den første engelske lov om skibsregistrering. Loven havde titlen An Act for preventing frauds and regulating abuses in the plantation trade, der var et udtryk for, at kolonihandelen med især Amerika skulle monopoliseres på britiske, irske og koloniernes egne skibe. Der blev derfor fra 25/03 1698 påbudt en registrering af skibene, og ved registreringen skulle skibenes størrelse anføres i registeret, men nogen målingsregel eller -metode blev ikke udstedt.
[OSS p.876, NauMag-1889 p.7 + 10ff]

Konklusion
En sådan lov, der kun beskæftigede sig med målingen af dødvægten og dens afmærkning udvendigt på skroget, var helt fri for at gribe ind i skibenes konstruktion. Loven havde derfor ingen negative bivirkninger på skibenes udvikling, og ingen redere behøvede af "skattetænkningsgrunde" ved skibets konstruktion at bede om dårlige former, for der opnåedes ikke nogen afgiftsletteste, om skibet blev bredt eller smalt osv. Resultatet var, at rederne kunne bygge deres skibe så gode og sikre, som det var muligt, hvilket ikke blev tilfældet ved alle senere forordninger.
[Moorsom-1853 p.15]
 


1700 Som nævnt tidligere, så var den danske skibsmåling inklusive den moderede københavnermåling under Kommercekollegiets myndighed, indtil skibsmålingen efter toldforordningen af 21/03 1691 overgik til Rentekammeret sammen med alle redskaber og protokoller — de sidstnævnte dog med nogen træghed. Princippet i målingsmetoden var gammeldags, og en modernisering, der indeholdt en mere passende metode til de daværende skibe, var påkrævet, men påvirkningerne kom fra udlandet, hvorfor de europæiske strømninger først skal omtales.
 
1711 Et af de første værker, der anlagde en mere videnskabelig synsvinkel på skibsbyggeriet, blev udgivet af William Sutherland i London i 1711. Hans kapitel om skibsmåling er benyttet i oversigten herefter. Sutherland holdning til overlastning og mindre sødygtige skibe er klar. Han har ikke store tanker om eller medlidenhed med søfarende, der af grådighed overlader deres skibe:
"Some Ships, and from some Places, are laden a great deal deeper than they are from others. And indeed some are extravagantly laden, especially Colliers.
   But if such Persons sink their Craft by so doing, I cannot perceive who they can disoblige more than themselves, provided they sink in the Sea, and do not hinder or embarass the Sailing of other Ships, or the Uses which may be requisite to the Trade of other Men."
Efter sin advarende indledning skriver han bl.a. om brugen af divisorerne 94, 95 eller 100 i tonnageberegningen, fordi han ikke ved, hvor de kommer fra, hvilket han gerne vil vide.
[Sutherl. p.85ff]
 
 

William Sutherland

1711 William Sutherlands værk om skibsbygning fik en meget lang levetid og blev genoptrykt indtil 1794. Sutherland argumenterede for, at den interessante størrelse for handelsskibe er den dødvægt, som skibet kan føre, og det burde afmærkes ved lastelinjer udvendigt på skibet. Han nævner de fradrag for udstyr og mandskab, der kan tillades, og han gik ind for fradrag for al udrustning og mandskab til skibets betjening, men i en tid, hvor det var sædvanligt, at alle skibe medførte kanoner, var han i tvivl og disse kunne fradrages ladningsvolumenet, da han mente, at kanonerne var til forsvar for både skib og ladning, og derfor måtte ladningsejeren dele omkostningen for våbenvægten om bord med rederen.

Sutherlands overvejelser om målingsmetoder og fradrag blev i 1720 en del af den britiske "sølov" af 1720, men inden dens metode beskrives skal Sutherlands noget uortodokse beregningsmåde beskrives.

Sutherland foreslog, at der blev bygget en model af skibet i passende praktisk størrelse fx 1:50. Modellen blev søsat med passende vægt til en vandlinje for tomt skib. Dernæst blev dybden delt i to halvdele og to træklodser, rektangulære, blev udskåret med skibet største nedtrykte længde, bredde og halve dybde for hver af de to undervandshalvdele. Klodserne blev målt og vejet, hvorefter de blev tilsnittet, så de havde samme form som modellen og derpå vejet igen. Det var nu let at udregne den tiloversblevne træklodsdels kubik, der jo svarede til skibets. Ved at omsætte modellens måleresultater til fuld størrelse og anvende vandets vægtfylde på resultatet, kunne det tomme skibs deplacement findes. Bæreevnen kunne efter skibets bygning findes med relle vægte sat om bord.
Den samme fremgangsmåde er også benyttet af Abraham Rees i hans Cyclopaedia fra 1819, og han har ideen fra Sutherlands værk.
[NauMag-1889 p-13f, Rees p. 30, Sutherl. p.88-100]
 
1719 Fra 1719 bestemtes de engelske krigsskibes tonnage efter regler vedtaget af the Lord Commissioners of the Admiralty. Reglerne var meget indviklede med fradrag af forskellige brøkdele mellem en tredjedel og nogle 25-dele. Slutresultatet skulle divideres med 94 for at give tonnagen.
[FALC p.568]
 
1720 Ifølge George Is lov fra 1720 blev det bestemt, at intet skib måtte importere vin i tønder til riget, hvis det var på mindre end 30 "Tons Burthen". Det blev indført for at komme småbådenes smugleri over Kanalen til livs. Loven forudså problemer og disput om målingerne og indeholdt bestemmelser for vurdering af tonnagen efter en metode, der afveg fra 1694-metoden, idet dybden i lasten i formlen blev erstattet af den halve bredde. Et skridt, der med den tids skibstyper var nogenlunde korrekt, men som det viste sig, indførte en fejl, der med tiden blev større og større. Den halve bredde er tidligere omtalt ovenfor, hvor den første gang blev benyttet i 1678.
[Moorsom-1853 p.5, White p.47]

Lovens regler om skibsmålingen blev senere omtalt som Builders' tonnage og forblev i kraft til 1835. I 1720-loven var målene, der skulle tages:
Kølens flade længde indvendigt målt for så langt som kølen berører stabelen.
Bredden midtskibs indvendigt til garneringen.
Produktet multipliceredes med den halve bredde og divideredes med 94, hvilket gav tonnagen i tons.

[NauMag-1889 p.14f]

Lovens umiddelbare mangel på måling af dybde fik ikke betydning i begyndelsen, da hovedparten af de eksisterende skibe var byggede, så de netop i lastet tilstand havde en dybde, der var ca. halvdelen af bredden.
 


 

Danmarks måleregler i 1700-tallet

1726 Både den praktiske målemetode og selve beregningsmetoden fortsatte i 1700-tallet efter de gamle forordninger fra 1669, og i en instruktion fra 1726 nævnes de to læstestørrelser: trælæsten på de 4.000 pund og kommercelæsten på de 5.200 pund for første gang sammen.
[6112 p.29]
 
1750 Norge hørte også under det danske rige, og den store internationale handel med tømmer bragte Danmark i kontakt med skibstekniske nyheder. Især kom tømmereksporten på hollandsk køl til at indviorke på forordningerne udstedt i Københav.
Der kom en forordning om målingsregler ved Instrux af 24/01 1750 udstedt til Generalskibsmåleren i Norge. For Danmarks vedkommende blev der på samme principper udstedt instruktion den 09/01 1769.
[Told-1887 p.170]
 
1756 A. Schneider skriver, at den første instruktion, hvor måling blev påbudt, stammer fra 1756, men han har ikke kunnet finde oplysninger om, hvorledes målingerne foregik, men det var efter en hollandsk model, der forblev i kraft til 1830. Der skulle måles en længde på dækket mellem stævnene, og længden inddeltes i fire lige store dele, og ved hvert delepunkt måltes bredden mellem inderklædningerne og dybden som den største i lasten.
Middeltallet af de tre dybder og bredder og længden mulitpliceredes og gav rumfanget, der blev divideret med 242,5 for at give drægtigheden i trælæster à 4.000 pund. Trælæsten kunne reduceres til kommercelæsten på 5.200 pund.
Selv om et skib var målt i provinsen, så blev det altid ved første anløb af København ommålt der. Den praksis fortsatte indtil 1825. Skibsmåleren var oftest en forhenværende søofficer eller skibskonstruktør.
Da skibets form ikke indgik i målingsreglerne, så kunne der bygges, som man ønskede, men der var en tendens til at bygge meget brede og fyldige skibe netop i tømmerfarten, og disse badekar havde ikke debedste sejlegenskaber.
[TfS-1865 p.214]

Efter instruktionen skulle målingen foretages med målestokke af 10 amsterdamske fods længde, hver fod à 11 tommer, og tømmerladningen skulle angives i tømmerlast-læster à 4.000 pund og samtidig i kommercelæster à 5.200 pund. Kommercelæsten havde været anvendt fra før 1666, men trælasten blev indført ved dansk-hollandsk aftale i 1666 for fremtidig brug. Målingsreglerne fik modificerede instruktioner udstedt 10/12 1785 og 25/01 1794 og holdt sig i kraft indtil 16/01 1830.
[Told-1887 p.170f]
 
1760 Den næste ændring kom i 1760, da Generaltoldkammeret udskiltes af Rentekammeret, der havde overtaget myndigheden fra 1691, og fik overdraget skibsmålingen. På grund af moderniseringer i træskibsbygningen, hvor der fx byggedes uden samme knæforstærkninger som tidligere, så skulle målingsinstruktionen også ændres, så den tog højde for de forbedrede ladningsvolumener, og der udstedtes en ny skibsmålingsinstruktion i 1769.
 
1769 Målingsforordningen af 09/01 1769 var ikke væsentligt forandret, og forbilledet var tydeligvis den norske instruks fra 1673 i stedet for den danske fra 1672. Forordningen foreskrev en længdemåling samt en indvendig måling af seks bredde- og dybdemål, og ud fra disse data skulle skibets kubikindhold findes. Reglerne indeholdt også en fast omsætningstabel for trælastlæster à de 4.000 pund og en efterfølgende omregning til kommercelæster à 5.200 pund. Metoden tog ikke hensyn til for- og agterendernes slankere linjer og passede derfor kun omtrentligt til de fyldige, kasseformede hollandske skibe.
[KEN p.259]
 

 
1773 Storbritannien vedtog i 1773 en lov om skibsmåling, Act 13 George III, c.74. Det var den første lov, der omfattede måling af alle skibe uanset fart. Undtagelserne var skibe i kulfarten, der i forvejen var reguleret med en målingslov, samt fiskefartøjer beskæftiget i sildefiskeriet.
Loven blev konstrueret på grundlag af Royal Navys målingskutyme fra 1677, samt på den civile lov fra 1720 om måling af handelsskibe over 30 tons i vinhandelen. Målingsreglen omfattede stadig kun måling af længde og bredde.
Den britiske lov var antageligt noget påvirket eller fremprovokeret af Lloyd's Register of Shipping, der var blevet grundlagt i 1760 og havde påbegyndt en registrering af handelsskibene.
[Clipper p.34, Moorsom-1853 p.6, Salisb. 3 p.336]

Målingssystemet i loven af 1773 blev kendt som Builders old measurement = B.O.M. = Old Law også kaldet for Admiralty Rule. I den meget enkle måling blev dybden ikke inkluderet, men beregnet ud fra breddemålet. Ideen havde været udmærket, så længe skibene holdt det samme længde - breddeforhold, men hvis forholdet mellem bredde og dybde ændrede sig med nye skibstyper, blev beregningerne af tonnagestørrelsen fejlagtige. Der blev samtidig spekuleret i meget kreative design af skibe for at få små tonnagetal og dermed små afgifter. Skibene blev bygget smalle og dybe og de blev dårlige søskibe.
[Clipper p.34, Lane p.229]

Selve formlen for tonnagen var [(L - 3/5B) x B x 1/2B] : 94, hvor L er længden af kølen målt langs spundingen*) fra forkanten af forstævnen under bovsprydet til agterkanten af agterstævnen, og B er største bredde taget udvendigt på det bredeste sted, men uden at medregne et eventuel slitageplankedække sat uden på yderklædningen. De 3/5 af bredden skal kompensere for stævnens hældning. Resultatet er tonnagen.
*) Spundingen er den fure, der udhugges langs kølens sider for anlægget af nederste klædningsplankes anlæg mod køltræet.

Længdemålet i 1720-reglerne havde været vagt formuleret — "med så meget af kølen, som skibet træder" — og den nye var mere eksakt formuleret: en vertikal — en perpendikular — skulle nedfældes fra forstævnen lige under bovsprydet, og længden måltes fra dennes skæring med køllinjens forlængelse og efterfølgende kompensere for stævnens hældning. Det kan ses af formlen, at hverken skrogets form eller forandringer i skibets dybgang havde nogen indflydelse på målinger eller beregninger. Det formodes, at hensigterne med målingen var at finde den vægtmængde ladning, som skibet kunne medføre.
[Moorsom-1853 p.18]

Hvorfor var formlen så uheldig? Lad os først se på breddeforholdet, som Moorsom gjorde det. Han forestillede sig et fuldstændigt umuligt skib med kasseform med en længde på 12 fod og en bredde på 19,9 fod, og for dette vil formlen se sådan ud:
(12 - 3/5 x 19,9) x 19,9 x 0,5 x 19,9 : 94 = 0,126 registerton.

Han gjorde derefter bredden halvt så stor, til 9,95 fod, og så må kasseskibets volumen blive halvt så stort, og indsættes værdierne i formlen igen, så fik han:
(12 - 3/5 x 9,95) x 9,95 x 0,5 x 9,95 : 94 = 3,175 registerton.

Tonnagen blev altså herved 25 gange større!

Men også for et skib med mere normale former har reglen uheldige virkninger. Et skib med længden 40 fod, bredden 10 fod og dybden 7 fod var et ganske almindeligt længde-bredde-dybde-forhold. Sættes det ind i formlen fås en tonnage på 18 registertons og skibets kubikindhold vil være 2.800 kubikfod.
Øges skibets bredde til 11,4 fod, hvilket stadigt vil være et almindeligt forhold, så giver formlen en tonnage på 22,92 registertons, og kubikindholdet vil være 3.638,9 kubikfod.
Sammenholdes tonnagerne har breddeforøgelsen betydet en forøgelse i tonnagen på 27 %, mens kubikindholdet er vokset med 30 %.

Det er altså tydeligt, at tonnagetallene ikke vokser proportionalt med skibenes form og størrelse. Rederne vil derfor have en tilbøjelighed til at forøge bredde og dybgang og holde korte længder. På samme måde kan argumenteres for, at beregningerne af tonnagen også indbød til uheldig form i stævnene, idet kasseformen var den optimale, og derved blev både sejlegenskaberne og farten forringet fra det bedst mulige.
[Moorsom-1853 p.23ff]

For de enkelte tilfælde, hvor skibene ikke var målt på beddingen, blev det nødvendigt at give en tillægsbestemmelse. Den kom i loven "Act 26 Geo. III., c. 60" i 1786, efter hvilken skibe, der var let, skulle måles med længden i vandlinjen for lastet tilstand fra agterkant af agterstævn til forkant af forstævn. Derfra skulle trækkes tre tommer for hver fods dybgang som kompensation for agterstævnens hældning og 3/5 af skibets bredde for forstævnens hældning. Bredden var allerede et udvendigt mål, man kunne komme til i lastet tilstand og derfor var der ingen ændringer der.
[Moorsom-1853 p.7 + 18]

Når lovbestemmelserne ikke tidligere havde ført til bygning af de meget smalle og lidet sødygtige skibe, var det formentligt delvis fordi, der ikke havde været afgiftslove, der gjorde nogen forskel på skibets design. Skibene havde under de foregående krige ofte sejlet i konvoj langs kysten og farten var ikke afgørende, men alene varemængden, der kunne fragtes. Men med en længere periode med fred og dermed større international konkurrence, kunne det ses, at den britiske handelsflåde af småskibe var nabostaternes meget underlegne. Alligevel var bestemmelsen om dybde beregnet ud fra bredde gældende indtil 1854.
[Clipper p.34, IMK, KEN p.258, Moorsom-1853 p.6 + 20f + 26ff, NauMag-1889 p.93]

De ovenstående argumenter for handelspolitiske forhold, der kunne have spillet ind ved skibstypeudviklingen, er ikke nødvendigvis eneste forklaring. For eksempel har John Lyman påvist, at de hurtige og velsejlende clipperskibene i USA blev bygget til trods for, at den amerikanske lov indehoildt samme bestemmelse om B x 0,5 B lige indtil 1865, hvad der altså ikke afholdt rederne fra at udvikle det hurtigsejlende skib.
[Lyman p.230]

George Moorsom påviste 75 år senere i sin Review of the Laws for the Admeasurement of Tonnage, at uanset at 1720-reglen målte interne mål og 1773-reglen målte eksterne mål, så ville begge målingssystemer give den tilnærmede vægt, som skibene kunne føre.
[Clipper p.34]
 
1781 Fra 1781 forenkledes reglerne for Royal Navys skibsmåling, så de hovedsageligt fulgte principper for indvendigt mål. Længden skulle tages langs spundingens underkant fra perpendikulæren nedfældet fra forstævnens forkant i højde med øverste dæk (midterste dæk på tredækkere) til perpendikulæren nedfældet fra agterkanten af agterstævnen i højde med hækbjælken. Herfra skulle trækkes 3/5xB som fradrag for forstævnenes hældning og 2,5 tommer for hver fod underste hækbjælkes underkant var over underkanten af kølens spunding for agterstævnens hældning. Resten var tonnagelængden.
Bredden måltes udvendigt på bredeste sted, hvor klædningsvægerne var anbragt med fradrag af det, disse vægere var tykkere end bundens planker. Dybden blev ikke medtaget; tonnagearealet blev i stedet ganget med en tredjedel af breddetallet. Resultatet blev divideret med 94, så B.O.M.-princippet blev stadigt fulgt.

Metoden var udtænkt på et tidspunkt, hvor skibenes agterparti var vinkelret på diametralplanet, men da skibene senere fik rundede stævne, så måltes der i stedet til det sted, hvor en hækbjælke ville være blevet anbragt i forhold til den lodrette agterstævn. Handelsskibene blev iflg. Falconer målt efter samme metode som ovenfor omtalt, men Falconer har formodentligt ikke haft et nært forhold til B.O.M., idet [NauMag-1889] påpeger små forskelle.

Der var ingen tvivl om, at de engelske regler for tonnageberegning spillede en rolle i skibenes design. Som det påpeges i amerikanske tekster, så blev disse engelske regler aldrig fuldt helt i kolonierne, og under frihedskrigen 1774 til 1783, da viste de amerikanske fregatter og kapere sig britiske skibe lang overlegne med hensyn til fart og manøvredygtighed.
[FALC p.568, OSS p.117 + 876, NauMag-1889 p.95, WWB p.679]
 
1786 I 1786 udstedtes der en målingsinstruktion til de danske toldbetjente, der udførte målingerne. Instruktionen lignede 1769-modellen på alle væsentlige punkter. Samme år udstedtes British Registry Act, der krævede, at alle skibe med en tonnage på 15 tons eller mere skulle måles, og specifikationerne skulle indsættes i et registreringsbevis, der skulle forefindes om bord, samtidig med at skibsregisstreringskontoret i land blev påbudt at arkivere listerne over alle britiske skibe.
Fra 1786 er der for britiske mål et sæt, der benyttes til beregning af registertonnagen, og et andet, der anvendes til registreringsmålene.
[Blocks.2 p.121, H&S-1945 p.95, Salisb. 3 p.336 + 339]
 
1797 Toldforordningen af 01/02 1797
Forordning om Tolden og Kiøbstæd-Consumtionen i Danmark fra 1797 blev i 1831 udgivet i M. Albertus' samleværks bind 1, hvor forordningen var forøget med cirkulærer etc. og bragt op til tryktidspunktet, og derefter er bogen forsynet med håndskrevne rettelser til 1844 eller senere. Det er bogens begrænsning, at de københavnske forhold ikke er behandlet, så oplysningerne er ikke nødvendigvis gældende for hovedstaden.

Forordningen fastsætter, at fartøjer, der måler to læster eller derover, skal måles og have målet påbrændt og medføre målebrevet. Drægtigheden skal ansættes efter kommercelæster, men skibe, der farer med tømmer fra Norge til fremmede havne, skal også have trælastdrægtigheden påbrændt og påført målebrevet.

Det er også her i Toldforordningen, at man kan finde bestemmelsen i § 45, om at ethvert dansk skib, der kommer til hovedstaden og ikke allerede har et københavnermålebrev, skal have et sådant udstedt, hvorved man kunne få indpasset sjettedelsmoderationen uanset provinsen regulære måling.

Om Skibsmålingen bringer Albertus bemærkninger, hvoraf nogle ikke har kildedokumentet anført, men de må alle stamme fra lovgivningen. Bogens ejer har ajourført den i hånden og oplyser bl.a., at spørgsmålet om, hvorvidt garneringen bør brækkes løs, inden målingen foretages, kan læses i Cirkulære af 13/11 1837, og at reglen om fornyelse af målebrevene hvert 8. eller 10. år er udsat efter Cirkulære af 06/06 1835 — skibe af fyrretræstømmer skulle ellers ommåles hvert 8. år, og var de bygget af egetømmer, da hver 10. år.

Om de nærmere administrative procedurer er betalingen for målebreves udstedelse nævnt med både afgift for stemplet papir og afgiften på 6 skilling per læst, hvortil kom sportler, dvs. ekstra afgift, der tilfaldt tolderne. I første omgang indgik sportlerne i sportelkassen, hvorfra de fordeltes til medarbejderne, sådan at en toldbetjent fik en andel, næste grad fik to andele, og en toldkasserer kunne så nå op på fx 16 andele uden nogen sinde at have haft målestokkene i hånden, men sådan var aflønningssystemet til langt op i 1800-tallet.

Vi er her i tiden omkring krigen mod England, og efter en Placat af 09/11 1803 skulle alle skibe efter 01/01 1804 have "til samme Tid, det nye Maalebrev udstedes, skal Skibsbielken ved Stormasten, hvor Kongens Navn-Cifre og og Skibets Læstetal er paabrændt, ogsaa paabrændes det Mærke: DANSK EJENDOM."
[Albertus-1 p.28 + 286ff]
 
1789 Den nye stat USA, 1789
Den 11/09 1789 fik det nyfødte USA sin første lovgivning om skibsmåling i United States Tonnage Act også kendt som Custom House Measurement. Det var målinsreglen (L - 3/5 L) x B x D : 95, der blev anvendt. Den samme lov forblev i kraft til 1864-loven, der indførte Moorsoms system.
Den første amerikanske lov på området var en kolonilov fra 1695 vedtaget i Massachusetts som The Ratees and Duties Act. I denne var målingsreglen (3 x B) x B x (0,5 B) : 100 = tonnagen, hvor længden pudsigt nok blev udregnet som tre gange bredden. Målene var indvendige.
[Lyman p.226, Salisb. 5 p.260ff]
 


1776 Eksempel på et målebrev fra 1776:
Syttenhundredetallets oplysninger kan passende afsluttes med et eksempel på et målebrev fra 1775. Eksemplet findes i en hjælpebog for skippere fra 1776, men titelbladet er desværre forsvundet, hvorfor kilden ikke kan angives nu.

Målebrev 1776
 
Teksten med moderne typer:

Maale-Brev,

Vi Borgmestere og Raad i Staden Gribsvald, beliggende i Hertugdommet Forpommeren, giøre hermed vitterligt, at eftersom den her værende Skibsmaaler, Joachim Møller, har eedelig bevidnet for os, og i et siddende Raad, at han har maalt Galleothen, Fortuna kaldet, som føres af Skipper N. N. maalt den rigtigt og ret, og befundet den lang imellem begge Stævne 41 Svenske Fod, breed 13 Fod, og 4½ Fod dyb, og derefter at kunne føre 10½ Commerce-Læster Korn, per Læst 24 Tønder: Saa bliver sligt til Vitterlighed og Bekræftelse attesteret med Stadens Seigl og Stads-Secretairens Underskrivt.
Actum Gribswald d. 6 April Anno 1775.
(L. S. C.)
Jussu Senatus
subs. H.
Cam. Secr.
 


 
1800 Indtil skibsfartsnationerne i et vist omfang adopterede fælles målingsregler i sidste halvdel af 1800-tallet, var metoderne og kutymer for afgiftspåligning højst forskellige. Hvert nation havde afvigende tonnageenheder og måleregler, og efterhånden som skibene i større og større udstrækning blev beskæftiget i virkelig international fart med befragtere, bortfragtere og ladningsejere af forskellig nationalitet, og hvor mellemhandler blev almindeligt forekommende, så blev det i 1800-tallet påkrævet at arbejde for en harmonisering af tonnageberegningerne, og da Storbritannien på det tidspunkt var den dominerende søfartsnation, blev det her, at udviklingen først og fremmest foregik.

De danske forhold til 1860 behandles først, og derefter fortsættes med Storbritanniens udvikling, for igen at vende tilbage til Danmark efter 1860.


 
1815 Napoleonskrigene og Englandskrigene påvirkede naturligvis søfarten, og det udbredte kapervæsen og andre former for kreativ skibsfart — ofte med myndighedernes vidende og accept — har uden tvivl afstedkommet en del utraditionelle udstedelser af målebreve, og andre forhold i forbindelse med afgifter, ladningspapirer, kontrabandeladninger med videre har også været præget af den usikre tid. Da forholdene efter 1815 igen blev roligere, har der været behov for en opstramning på procedurer og kontroller. I Danmark var et af initiativerne indførelse af en åremålsbegrænsning i målebrevenes gyldighed, der blev sat til 8 år, hvorefter skibene skulle ommåles; egetræsskibe skulle dog først genmåles efter 10 år.
 
1825 I 1825 blev skibsmålingsmyndigheden sammen med den praktiske afvikling af forretningerne flyttet fra Generaltoldkammeret til Københavns Toldinspektion, og det var i forbindelse med denne omlægning af praksis, at sjettedelsmoderationen endelig forsvandt.
 
1827 Allerede to år efter, i 1827, blev der indledt en modernisering af skibsmålingen. Fornyelsen indledtes med nedsættelsen af en syvmands kommission, der skulle udarbejde en ny skibsmålingsinstruktion. Man var klar over, at den gamle målingsinstruktion frembragte fyldige skibe, der var dårlige sejlere, akkurat som det var tilfældet i Storbritannien.
I kommissionen sad medlemmer fra både toldvæsenet, havnevæsenet og flåden, og sidstnævnte var repræsenteret ved fabrikmesteren og konstruktøren. En etatsråd sad som sekretær. Det tog kommissionen halvandet år at fremkomme med en betænkning, der lå færdig i januar 1830. Rapporten mødte ikke nogen modstand af betydning, og den kongelige resolution med den nye instruktion blev udstedt den 09/01 1830
Ifølge Kend dit Skib var udstedelsesdatoen dog 16/01 1830, og hovedmanden — og kommissionens formand — var flådens konstruktør, admiral Andreas Schifter, 1779-1852, der som forlæg havde det svenske system udviklet af admiral Chapman.
[6112 p.35, H&S-1945 p.95, KEN p.259, TfS-1865 p.215]

Der havde været indsendt et meget gennemarbejdet forslag til måling byggende på princippet om udvendig måling af det nedsænkede vandrumfang mellem let og lastet vandlinje. Forslaget blev indsendt af H. Sessings*), og hans afhandling var teoretisk i orden men i praksis uigennemførbar. Afhandlingen indeholdt desuden opskrift på måling af den indre kubik og betragtninger over bæreevne ved brug af lette eller tunge byggematerialer. Sessing havde konsulteret tidens fremmeste værker om skibsbygning som: W. Sunderlands Marine Architecture, Murrays Treatise on Shipbuilding, Bouguers Traité du navire og Chapmanns Tractat om Skeppsbyggeriet. Der er ikke fundet spor af respons på Sessings bidrag, men det er interessant, at også personer uden for kredsen af topembedsmænd og redere har vist sagen interesse.
*) H. Sessing blev født 1772. Fra 1809 toldinspektør i Assens. På grund af svagelighed afskediget med pension i 1844.
[Told-1887 p.171]
 
1830 Kommissionen påpegede, at den teoretisk rigtigste målemetode var at udfinde skibets deplacement, altså vægten af den fortrængte vandmasse. Det kunne være ved at udregne forskellen mellem skibets deplacement med fuld ladning inde og samme skibs deplacement i tom tilstand. De praktiske problemer ved metoden fik dog kommissionen til at afstå fra at bruge den. Man kunne ikke finde ud af, hvorledes ladninger med forskellig massefylde og stuverumfang ville påvirke skibets nedlastning, og hvor skulle man så sætte lastelinjerne? Der var flere andre indvendinger mod den praktiske gennemførelse af dette teoretisk korrekte princip, så man endte med som princip at anvende en indvendig volumenberegning. Instruktionen blev den 16/01 1830 udgivet efter kongelig Placat af 13/01 1830.

Volumenberegningen efter 1830-forordningen skulle foretages som produktet af længden og tre tværsnitsarealer - de to på hver en fjerdedelslængde fra for eller agter samt den tredje for midtersektionen. Beregningerne er dog mere komplicerede end princippet viser, idet de tværskibs arealer skulle tilpasses med en konstant, som der var udregnet en tabel for. Tabellens konstant var afhængig af de tre sektioners indbyrdes forhold, og kan i praksis benævnes en fyldighedskoefficient. Målingerne var indvendige mål og beregningerne af arealerne i tværsnittene skulle ske ved den Simpson'ske Approximations-Formel, og rumfangstotalen skulle divideres med 150 for at give kommercelæstetallet à 5.200 pund, idet det erfaringsmæssigt var anerkendt, at 150 kubikfod svarede til en bæreevne på 5.200 pund. Der var altså stadig tale om en udregning efter en ladning med et bestemt standard stuverumfang.
Ved cirkulære fra Generaltoldkollegiet af 23/01 1830 skulle nu alle fartøjer og skibe over to læster ommåles. Redskaberne til dette ville blive udleveret af myndighederne, men tolderne skulle derefter selv vedligeholde dem af sportelpengekassen. Skulle en målestok udskiftes, så skulle den sendes til København, så centralmyndigheden kunne kontrollere og brændemærke den.
Registreringen blev også formaliseret, så fra samme dato skulle alle målte skibe indføres i en særskilt protokol, og ingen skibe målt i provinsen skulle derefter ommåles i København; den lokale skibsmåler skulle kun indsende sine målinger og skemaer til kontrol i Generaltoldkammeret.
[Albertus p.291, KEN p.259]
 
Danske
fod
Man målte nu ikke længere med den hollandske fod, men den danske à 31,38 cm, fra 1835 dog 31,39 cm. Foden blev af hensyn til de videre beregninger ikke opdelt i tommer, men i tiendedel fod, så decimalregning kunne anvendes. Målestokkene og målebånden var derfor også inddelt i fod med ti mellemsstreger i stedet for de normale tolv tomme-streger.
Det målte totalvolumen af skibet i kubikfod skulle omsættes til kommercelæster, men da volumenet var et bruttotal, og tonnagen skulle være et udtryk for lasteevnen, så skulle der foretages et fradrag for skibets egenvægt. Skulle man omsætte det totale volumen til læster, kunne man have brugt, at 1 læst søvand var lig med 82,5 kubikfod, men for at kompensere for egenvægten, så blev omsætningsfaktoren i stedet sat til en gennemsnitsværdi på 150.

Det således fremfundne læstetal skulle derefter reduceres med et fradrag for rum brugt til andet en ladningsføring, fx kahytter. Desuden blev der også kompenseret for byggemateriale, idet dette kan have betydning for skaltykkelsen. Disse fradrag var udregnet som procentfradrag og kunne udtages af en tabel. Man behøvede således ikke ved fremtidige revisioner af fradragene at genmåle et skib eller ændre målingsreglerne for et nyt skib - man kunne nøjes med at regulere procentfradragene.
[6112 p.35]

Skaltykkelsen var af større betydning, end man måske umiddelbart forestiller sig. I en oversigt over forskellene mellem kubikken for udvendigt mål og for indvendigt mål, altså skaltykkelsen, på forskellige skibe — alle bygget af egetræ — har Moorsom opgjort det til:
  • Ostindienfarer med tre dæk, 1.470 BRT, skaltykkelsen i forhold til kubikindholdet: 18 %;
  • Ostindienfarer med to dæk og skarpt bygget, 1.057 BRT, skal/kubik: 22 %;
  • Mindre handelsskib normal form, 479 BRT, skal/kubik: 24,6 %;
  • Coaster brig-størrelse, 185 BRT, skal/kubik: 26,7 %;
  • Coaster brig-størrelse lav dybgang, 99 BRT, skal/kubik: 28,4 %;
  • pæreskude skonnert, skarpt bygget, 110 BRT, skal/kubik: 30,1 %;
Sammenlignes på lignende måde skrogtykkelse for egetræsbyggede skibe og dernæst med nåletræsbyggede og i højre kolonne med jernskibe for forskellige skibsstørrelser, så fås:
  • 1.400 BRT: eg: 22,26" — nåletræ: ??,??" — jern: 7,00"
  • 1.000 BRT: eg: 20,88" — nåletræ: 28,42" — jern: 6,96"
  •    500 BRT: eg: 16,44" — nåletræ: 21,12" — jern: 5,48"
  •    200 BRT: eg: 12,90" — nåletræ: 17,68" — jern: 4,00"
[Moorsom-1853 p.71f]
 
1838 De nye regler krævede en ommåling af alle skibe, og en sådan blev sat i værk fra vinteren 1830, mens hovedparten af skibene var lagt op hjemme. Den 07/06 1838 udstedtes en revideret skibsmålingsinstruktion fra General Toldkammeret og Kommercekollegiet, fulgt op af et Cirkulære af 30/03 1839.
I 1838-udgaven havde man bestræbt sig på at tilpasse reglerne, så også hertugdømmernes skibe på Nordsøen, vestkystbådene, kunne anvende den, men man havde ikke held med sig, så bl.a. for disse fartøjers målinger udgav myndighederne igen 07/02 1843 en instruktion.
[9522 p.131, Albertus p.291, Mygind p.12f]
 


 
1843 Det var først med Skibsmålingsinstruktionen fra 07/02 1843, at dampskibe bygget af jern blev inkluderet i målingsreglerne. Jernskibene kunne måles som træskibene, hvorefter der kune foretages nogle fradrag i rumfanget for den plads, som maskineriet optog.

1843-instruktionen gav også de små sejlbåde i hertugdømmerne nogle begunstigelser i forhold til kongerigets skibsflåde, endda med op mellem 10 og 20 %, og A. Schneider bemærkede, at denne fortrinsstilling bestod lige op til hans dage (1865).
Målingsreglerne blev atter revideret i 1856 og fik den sidste revision den 27/05 1861, hvilket omtales senere.
[9522 p.131, Albertus p.291, Tfs-1865 p.216f]

Instruktionens indhold

  Instruktionen af 07/02 1843 udkom i en tynd foliant med en tekst opdelt i 15 afsnit:
  I    — Måling af skibe med enkelt dæk.
  II    — Måling af skibe med enkelt mellemdæk.
  III    — Måling af skibe, som har flere, end to dæk.
  IV    — Måling af skibe, som har afsætninger i dækket, der enten danner ophøjninger over eller fordybninger under dets hovedflugt.
  V    — Måling af skibe, som har en del af dækket fast, en del deraf løst, eller
              som har ophøjede luger eller skure, der er i forbindelse med selve lastrummet.
  VI    — Skibe, som har indretninger for passagerer.
  VII    — Om knæ, bånd og deslige.
  VIII    — Måling af skibe, som ingen indenbords klædning har.
  IX    — Måling af everter.
  X    — Dampskibe.
  XI    — Fartøjer, der er indrettede som kvaser til at føre levende fisk.
  XII    — Små jagter, slupper og både, som har dæk, men er under 4 fod dybe.
  XIII    — Åbne fartøjer og både.
  XIV    — Skibe, som enten er fuldt eller for en del ladte.
  XV    — Skibe, byggede ganske eller for en del af fyr.
  Instruktionen er signeret af Lowzow, Garlieb. C. Warnstedt og W. C. E. Sponneck. De to sidstnævnte var kommitterede.

Instruktionen er ganske omfattende, og i et tillæg er der:
   fire plancher med i alt ni tegninger samt nogle tabeller.
   udregnede eksempler,
   regler for måling og beregninger ud fra de foranstående eksempler,
   hjælpetabeller,
   en "Anviisning til Brugen af de ved Skibsmaalingen fornødne Redskaber, som ere tilstillede Toldstederne",
   en "Forklaring om den ved Drægtighedens Udregning fornødne Anvendelse af Decimaler" og til sidst en:
   "Forklaring over de i Instructionen og tilhørende Schemata forekommende techniske Benævnelser"
- altså en slags ordforklaring.

Definitioner
Definitionerne på hovedmålene medtages her for at illustrere den detaljerigdom, de er beskrevet med:

Længden
Længden AB måles på dækket efter en ret linje trukket langs dettes overkant fra indenbords klædningen ved siden af forstævnen til indenbords klædning ved siden af agterstævnen, om skibet har indenbords klædning agter; hvis ikke, således som i den her påberåbte figur [1b - et længdesnit af diametralplanet], måles BC fra indenbords klædningen ved siden af forstævnen til agterstævnens (rorets forkant). I sidste tilfælde gøres i længden det fradrag, AC, som er angivet i Tabel A.*)
Dersom ingen indenbords klædning findes ved forstævnen, måles længden til udenbords klædningen, med fradrag af 1,25 gang tømmerets tykkelse. Den således fundne længde deles i fire lige dele, som afsættes fra indenbords klædningen ved siden af forstævnen, og stederne afmærkes på dækket.
Dersom skibet har ophøjet kahyt, måles længden fra indenbords klædningen ved siden af forstævnen til kahyttens forskot. Til denne længde lægges afstanden fra dette skots forkant agterefter, såvidt muligt efter dækkets flugt, til indenbords klædningen ved siden af agterstævnen, eller til agterstævnens agterkant, som her ovenfor angivet.
*) I den nævnte tabel kan man med en total målingslængde gå ind og finde fradraget direkte. Fx målt længde 95 til 100 fod - fradrag 2,7 fod.

Dybden
På det sted i lasten, som befinder sig lige under det midterste mærke på dækket, måles dybden gh eller gx fra en retline, ab, trukket tværs over skibet fra borde til borde, ved dæksplankens underkant, hvor intet nedsvalet vaterbord haves, men under dæksplanken imellem vaterbordenes inderkanter der, hvor disse er nedsvalede, og ned på foringen ved siden af kølsvinet, eller ved siden af sandbordet, x, om dybden der er større.*).
*) Dybden skal altså være målt fra den vandrette linje trukket tværs over skibet fra undersiden af dæksplankerne i borde og ned til toppen af kølsvinet eller sandsporet, dvs. afløbsrenden langs kølsvinet, efter hvilket mål, der er størst.

I dybdemålet er der derefter givet regler for fradrag og tillæg for lugekarme, der rager ned eller op samt for langskibs forbindelser, der optager plads.

Bredden
Ved dæksvægernes underkant (tabel 1, fig 1a [vist her]) måles bredden yy imellem indenbords klædninger. På en fjerdedel, hi, af den fundne dybde, gh, eller gx, opsat fra foringen, h, ved siden af kølsvinet, eller fra x, hvor ophøjet sandbord findes, måles en anden bredde, ef, imellem indenbords klædninger.
På den halve højde imellem ab og ef, eller på 5/8 af hg, opsat fra h eller x, måles en tredje bredde cd.*).
*) Der måles tre bredder: lige under dæksplankerne, på en fjerdedel af højden taget fra kølsvinet og til sidst en bredde midt mellem de to første målte bredder.
[1843-Instr.] Citaterne er ordrette, men tilpasset nutidig retstavning.


For at få en bedre tilpasning af bugens runding måles desuden fra den nederste breddemålingslinje for to mellemafstande, nemlig 10 % af bredden fra inderklædningen og 40 % fra inderklædningen og ind mod diametralplanet. Disse bredder og dybder tages på alle tre sektioner efter samme regler, og derfra kan beregnes tre tværskibsarealer af skibet.

Der er undtagelser og regler for fladbundede skibe og dermed er afsnit I færdigt. I de følgende afsnit, hvor skibe med flere dæk måles, gentages reglerne med de udvidelser, der er nødvendige. Der måles efter de samme principper som i afsnit I, men der måles derudover også for de øvrige dæks rumfang. Der er i afsnit VI ingen undtagelser for passagerskibes rum, der måles som for lastskibe.

I afsnit XIV er der regler for, hvorledes lastede skibe kan måles, når der ikke er plads til den direkte måling. Her skal man måle langs dækkets overside, og bredden imellem indenbords klædning tæt over vaterbordet. Dybden er den mest problematiske, og her anføres det, at det kan ske gennem et af pumperørene fra bunden af pumpekurven til overkanten af øverste dæk.

Dampskibe
Dampskibe blev først medtaget i 1843-instruktionen, og det var kun skibe bygget af træ, der blev nævnt. De skulle måles således:
"Længden maales paa Dækket efter de samme Regler som for Skibe med et Dæk. Breden maales i Maskinrummet fra Borde til Borde under Vægeren*) og saa nær muligt lodret under Hjulaxlen. Dybden maales paa Midten af Maskinrummets Længde, eller paa det Sted i dette Rum, hvor bekvemmest kan kommes til, fra Retlinien ved Dæksplankens Underkant ned til udenbords Klædning."
*) Væger er en ekstra tyk planke i inderklædningen lige under dæksbjælkerne.
[9522 p.129]

Et tillæg af den 25/04 1856 indeholdt reviderede regler for måling af skruedampskibe. Teksten var udfærdiget af direktøren for skibsbyggeriet på Holmen, orlogskaptajn O. Suenson:
Skruedampskibe maales aldeles som Seilskibe (Instructionen af 7de Febr. 1843 §§ 1-28 inclusive, Schema 1a...). Beregningern foretages som bestemt for Seilskibe (Schema 1b...) med Iagttagelse af Tabel B Nr. 8.
Derefter kommer specifikationer for maskinrumsfradrag i skibe, der er bygget af fyr, der — hvis de har enkelt dæk — får 25 % fradrag, har skibet faste mellemdæksbjælker da 27 % fradrag, og har skibet fast mellemdæk, da 28 % fradrag. Er maskinrummet uden kulkasserne større end 20 % eller mindre end 12 % af hele drægtigheden, da fradrages 1,5 gange maskin- og kedelrum. Der er givet regler for hvorledes akselgange og rum for skorsten på mellemdækket skal måles.
[1843-Instr. tillæg, Mygind p.13]

Afgiftsformålet

Dampmaskinens fremkomst havde kompliceret skibsmålingen betydeligt, og et af formålene med målingen: at fastlægge et afgiftsgrundlag på lige vilkår for forskellige skibstyper, nødvendiggjorde vurderingerne af, hvad der kunne defineres som ikke-ladningsførende rum, idet kulkasser og maskinrum til en vis grad kunne bygges større eller mindre efter redernes beregninger for mindst mulige afgifter for størst mulige ladninger. En af de tidlige debattører om principperne for måling var Sponneck.

Hr. Sponneck havde i sit værk fra 1840, Om Toldvæsen i Almindelighed og Det danske Toldvæsen i Særdeleshed skrevet om skibsmåling og tonnage i forbindelse med forskellige afgifter. Blandt andet således:
   "Ligesom Skibsafgifterne bleve omhandlede som et Tillæg til foregaaende Capitel, saaledes skal ogsaa her korteligen det Fornødne blive fremsat om Skibsmaalingen, hvis Nødvendighed (Fgns. § 38) gjør den til en formel Byrde for Yderne. der fornemmelig kan ansees paalagt for Skibsafgifternes Skyld.

Uagtet den citerede § af Fgn. synes at forudsætte Opnaaelsen af en Maalestok for Skibsafgifternes Erlæggelse som det eneste Motiv for Skibsmaalingens almindelige Nødvendighed for alle Skibe, saa har denne dog især i nyere Tid faaet en fleersidig Betydning. Foruden at det nemlig altid har maattet interessere det Offentlige at kjende Størrelsen af Statens Handelsmarine, hvorfor ingen sikkrere Maalestok kan gives end de indenlandske Skibes udmaalte Læstedrægtighed, er Skibsmaalingen ogsaa ved Fgn. 1 Mai 1838, §§ne 48 og 49 blevet basis for Beregningen af Fremmedafgiften af Skibe. Dernæst kan Læstedrægtigheden, som vi have seet, ogsaa komme i Betragtning ved Fortoldningen af Trælastladninger (Fgn. 1 Mai 1838 p.77-78).

Men at afgive Normen for Skibsafgifternes Opkrævelse i det rigtige Forhold er dog endnu Hovedøiemedet med Skibsmaalingen. Hvor disse Afgifter ikke erlægges af Skibes fulde udmaalte Drægtighed, men efter Godsets Læstebestuvning, knytter dog selv i dette Tilfælde Maalestokken for Vareqvantiteternes Beregning sig til Skibsmaalingens begreb om Commercelæst (s. Fg. 1 Mai 1838 § 61 og Bestuvnings-Reglement 29 Decbr. 1838)."
[Sponneck-1840 Tillæg p.254]
 


 

Storbritannien ved 1800-tallets begyndelse

Reglerne i England, The Tonnage Act, fra 1773 var helt umulige set i et sødygtighedsperspektiv. Det var økonomisk mest fordelagtigt at bygge et skib, der var meget dybt og uden tilstrækkelig stabilitet, fordi målingsreglerne ikke inkluderede et dybdemål, men regnede med et produkt af længde x bredde x en del af bredden som repræsentant for dybden. Rederne byggede derfor dårlige søskibe, hvilket forårsagede mange forlis.

Rederne fortsatte til efter 1815 at bestille skibe efter den gamle opskrift med meget fyldige ender og i en form, som man sagde gjorde, "at skibene blev bygget i lange baner og skåret af på tværs efter redernes ønske om skibsstørrelse". De glemte åbenbart, at disse skibe i tom tilstand krævede meget store mængder ballast, sejlede dårligt og var langsomme.
[6112 p.31, NauMag-1889 p.96f]


1815 Systemet for skibsmåling var i 1815 uegnet til sit formål på grund af ændrede skibstyper, at William Falconer i sin ordbog skrev:
"There are few subjects which require more investigation than the tonnage of ships; for at present the mode of finding the tonnage of a ship is so replete with errors, that a new method is required; and it would be worth the attention of the public to bestow some great reward on the person who gave the simplest and best method of calculating the tonnage of ships and vessels of various classes."

Afgiftslovene gav altid en fordel for skibe med lav tonnagetal, men rederne så nu også en interesse i hurtigere skibe, som kunne følge med udlandets konkurrenter, og begyndte nu efter Napoleonskrigene at bestille typer med ændret form, hvor forholdet mellem bredde og længde typisk blev 1 : 3,5, mens forholdet mellem bredde og dybde blev 1 : 0,75, og formen blev derved skarpere end tidligere.
Da tonnagelængden ikke måltes for den del af kølen, der lå agten for hælen, så fik skibene også agterstævne med stor hældning.
[FALC p.568, Clipper p.36]
 
1819 For dampskibene i Storbritannien blev den første skibsmålingslov for disses måling fremsat og vedtaget i 1819 som en udvidelse af de eksisterende regler fra 1700-tallet Efter loven skulle indholdet af maskinrumspladsen bestemmes ved, at der fra kølens længde, der var lig målingslængden, skulle fradrages maskinrumslængden, og resultatet skulle være tonnageberegningslængden.
[Moorsom-1853 p.7, NavSci-1873 p.28, NavSci-1874 p.259]
 
1821 De ovenfor skitserede forhold med forældede regler, der ikke kunne passe for nye skibstyper havde vakt så mange protester i landet, så der i 1821 blev nedsat en regeringskomite udpeget af The Lords Commissioners of the Admiralty efter anmodning fra The Lords of the Committee of Privy Council for Trade, der skulle revidere tonnagelovene. Komiteen undersøgte 50 eksisterende skibe af forskellig størrelse, hvorfra komiteen kunne slutte, at skibene generelt medførte en tungere ladning, end tonnagetallet angav, i forholdet cirka fire til tre, fordi der ikke var eksakte regler om lastelinjer.

Der var i komiteen stemning for et forslag om en vægtmåling af skibets rumfang mellem tom og lastet vandlinje, men medlemmerne var klar over, at et sådant forslag ville støde på modstand på grund af praktiske vanskeligheder med at fastlægge de to vandlinjer. Den endelige rapport forelå den 24/05 1821 men blev først trykt med den senere rapport, som en ny kommission færdiggjorde den 21/02 1834. I denne foreslog kommissionen i stedet en indvendig måling med:
   bredden målt fem steder, og
   dybder målt samme steder og en
   længde.
Det samlede produkt skulle divideret med faktoren 112 for at give tonnagetallet.
Komiteens rapport blev aldrig udmøntet i lovgivning, og da der endelig i 1833 kom en ny tonnagelov, 3 & 4 William IV, c. 55, så var det alene en konsolidering af loven fra 1773.
[Moorsom-1853 p.8 + 28f + 149, NauMag-1889 p.97f, TON p.9, White p.50]
 
 

New Measurement 1836

1833 1833-1836-reglerne i Storbritannien
Efter fiaskoen med 1821-komiteen og den ret ligegyldige konsolidering i 1833 blev der igen på opfordring fra Board of Trade fra The Admiralty samme år nedsat en komite med opgaven at modernisere tonnagelovene, og denne gang lykkedes det at nå til enighed om et resultat, der blev udgivet på tryk af Parlamentet 21/02 1834.
 
1836 På grundlag af denne rapport blev en ny lov, New Measurement — Act 5 & 6 William IV, c.56 vedtaget i 1836. Loven blev senere revideret minimalt i 1843 og konsolideret i 1845.

Det var en meget væsentlig ændring, der fandt sted i 1836. Komiteen havde som de tidligere både overvejet en måling og tonnageberegning beroende på forskellen mellem tom og lastet tilstand — altså enten en vægtmåling eller en måling af det lukkede rum til ladningsførelse. Prinicippet skiftede nu fra en vægtmåling til en intern volumenberegning — et princip der lige siden har ligget til grund for nye systemer.

Den nye målingsregel afhjalp nogle af de værste ulemper ved 1773- og 1781-reglerne, men der var tale om alt for få mål af tværsnitsarealer, nemlig kun tre: ved stævn, midtskibs og agter, så et præcist volumen kunne ikke beregnes. Det er klart, at midtskibstværsnittet skulle have en vis størrelse, men i stævnene kunne man gøre skibet slankt og derved få små mål, og da samtidig længden blev målt i niveau med den halve midtskibs dybde, så fik den ikke så stor indvirkning på formlen, og så kunne skibene bygges længere og smallere og give mindre tonnagetal.
En anden utilsigtet omgåelse af reglerne fandt sted ved at gøre garnering ekstra tyuk lige der, hvor målene blev taget.
1836-reglerne blev kaldt for New measurement, og de var langt fra tilfredsstillende og førte endelig til nedsættelse af en kommission for en tilbundsgående revision i 1849.
Også i 1836-loven, der også omtaltes som the late law, blev maskinrumsfradraget stadig beregnet ved en reduktion af målingslængden med maskinrummets længde.
[Clipper p.36, KEN p.258, Moorsom-1853 p.29, NavSci-1872 p.392, NauMag-1889 p.98, NavSci-1874 p.259, White p.50]

Måltagningen
Målene — der i øvrigt blev kaldt for simple — blev efter New Measurement taget for:

Længden fra agterkanten af forstævnen til forkanten af agterstævnen — i dækshøjde på øverste dæk. Denne længde deltes i 6 lige lange dele — de seks tværsnit kaldes fra forstævnen for A, B, C, D og E. For hvert af de seks tværsnit opdeltes dybden i fem dele, og målemærkerne kan kaldes for 1, 2, 3 og 4 i hhv. 1/5 nede, 2/5 nede osv.
Bredderne, der måltes mellem indersiderne af garneringen, blev taget ud for A1, A4, C2, C4, E1 og E4.
Dybderne blev taget ved A, ved C og ved E fra undersiden af dækket til inderklædningen ved sandbordet.

Den først målte længde blev anvendt til at opdele skibet i sektioner, men den længde, der skulle indgå i tonnageberegningerne, blev målt ved den halve dybde af midtskibssektionen mellem stævnenes indersider, eller med andre ord: Tonnagelængden blev målt fra forstævn til agterstævn ud for dybdemærket C 2,5.

Beregningen var derefter:
Summen af bredderne A1, A4, C4, E1, 3 x C2 og 2 x E4 ganges med summen af dybderne A, C og E og produktet ganges med længden ved C 2,5 divideret med 3.500 giver tonnagen.
[Moorsom-1853 p.9f + 30f, NauMag-1889 p.98f]

Tonnagen for poop, halvdæk osv. blev beregnet som indvendig længde gange bredde gange dybde divideret med 92,4.
[NauMag-1889 p.99]

Maskinrumsfradraget skulle nu udregnes som:
længden af maskinrummet fra skot til skot indvendigt multipliceret med
dybden midtskibs fra målingsdæk til bundstok eller inderklædning multipliceret med
bredden i maskinrummet målt i en afstand af 40 % af dybden ned fra målingsdækket.
Produktet blev divideret med 92,4 for at give tonnagetallet, der skulle trækkes fra bruttotonnagen.
[Moorsom-1853 p.11, NavSci-1873 p.28, NauMag-1889 p.99]

De lastede skibe blev efter 1836-loven målt ved længden på øverste dæk mellem stævnenes indersider. Bredderne blev målt på undersiden af det øverste dæk i midtskibstværsnittet mellem garneringen i hver side. Dybden skulle måles fra undersiden af øverste dæk gennem pumperøret til lastrummets bund. De tre mål skulle multipliceres og resultatet divideres med 130, hvilket ville give tonnagen i registertons.
[Moorsom-1853 p.10 + 31f]

Hvilke følger havde 1836-loven
Der kom hurtigt en reaktion på en nye regler, og ved sammenligning mellem et skib bygget i 1835, hvor forholdet 1 : 5,5 for bredde-længde var det foretrukne, så havde et skib året efter til samme reder et forhold på 1 : 6,3.
Med en længde for opdelingen, der blev taget på hoveddækket, men med en tonnagelængde taget et stykke nede, på halv højde, i skibet, indbød det rederne til at bygge skibe med overdimensionerede hældninger af stævnene, og sammenligninger med B.O.M.-reglerne gav et resultat der var ca. 7 % for stort efter de nye regler.
[Clipper p.41, NauMag-1889 p.99]

Som Moorsom skriver i sin bog A Brief Review and Analysis of the Laws for the Admeasurement of Tonnage:
"That is, the whole number of measurements involved consist of the length, three depths, and six breadths : a number of measurements, we may observe, in limine, manifestly incompatible, in the very nature of things, with the correct mensuration of so large and irregular a body as the hull of a ship."
[Moorsom-1853 p.31]

Andre landes måleregler omkring 1834

1834-kommissionen undersøgte andre landes målesystemer, og i appendikset til deres rapport gav de korte beskrivelser af en række af disse målingssystemer:
—  Frankrig: L x B x D : 94 = tonnagen. L målt udvendigt på dæk, B og D indvendigt.
—  Spanien: L x B, der skulle tages tre steder: ved mesanmasten, nogle fod agten for fokkemasten og den tredje midt imellem — B skal tages ved dækshøjde, ved kølsvinet og midt imellem. Halvdelen af summen af agterste og forreste B lægges til midter-B, og summen multipliceres med højden for de tre D-målinger. Til sidst ganges med L mellem de to yderste sektioner. Til dette kubiktal lægges volumen af rummet foran for og agten for de to ydertværsnit.
—  Portugal: L fra tværskibsskottet foran for agterkahytten hen til "kollisionsskottet" under bakken. D måles fra underkant af dæksbjælkerne til kølsvinet, største dæksbredde måles. Produktet giver volumen.
—  Kongeriget Napoli: Der tages to L — den største længde overalt samt fra forstævnens agterkant til rorbrønden under poopen. Middeltallet af de to L ganges med største B og med D, der er taget fra brøndens bund til undersiden af poopen eller øverste dæk.
—  Nederlandene: L målt mellem stævnene. B deles i fire, og i de tre tværsnit måles hvert sted to B: ved kølsvinet og den største indvendige B. Middeltallet af de seks målinger er beregningsbredden. D tages ved hvert tværsnit fra garnering i bund til undersiden af dækket. Middeltallet anvendes. To tredjedele af volumen er tonnagen.
—  Norge: L måles mellem stævnene indvendigt. L deles i fire, og B måles ved hvert tværsnit. D måles fra indergarnering til underside af dæksplanker. L ganges med middeltallet af de tre B og med middeltallet af de tre D.
—  USA: målte stadigt efter en regel lig med B.O.M.
[Moorsom-1853 p.161ff]
 


 

Den tredje tonnagekommission i Storbritannien — 1849-kommissionen

1849 På foranledning af de samme myndigheder som i 1833 — Board of Trade — nedsatte The Admiralty i 1849 en kommission med den opgave at finde frem til en ensartet grundlag for en målemetode på hvilket skibens bruttotonnage skulle udregnes. Kommissoriet var for the purpose of Inquiring into the Defects of Measuring Ships for Tonnage, and to frame a more perfect Rule, in the event of the confirmation of the Faults expressed of the present system.
[Moorsom-1853 p.11 + 34ff]

Kommissionen blev ifølge Oxford National Dictionary of Biography ledet af admiral Constantine Richard Moorsom, 1792-1861.*) Ifølge den komplette liste over kommissionsmedlemmer i Moorsoms A Brief Review and Analysis of the Laws for the Admeasurement of Tonnage er han ikke nævnt.
I Moorsoms tekst var formanden The Right Hon. Lord John Hay, Lord of the Admiralty.
De øvrige medlemmer var:
   Mr. John Clarmont Whiteman, Director of East India Company;
   Mr. Bonham Bax, Captain, Elder Brother of Trinity House;
   Mr. G. Frederick Young, Chairman General Shipowners' Society;
   Mr. William Tindall, Deputy Chairman of Lloyd's Register etc.;
   Mr. John Robinson, Chairman of the Committee of Classification;
   Mr. W. Wilson Saunders, Member of the Committee for Managing the Affairs of Lloyds;
   Mr. Money Wigram, shipbuilder, shipowner;
   Mr. Richard Green, shipbuilder, shipowner;
   Mr. A. F. B. Creuze, Chief Surveyor of Lloyd's Register, Naval Architect;
   Mr. Samuel Ritherdon, Surveyor of Shipping to EIC, Naval Architect;
   Mr. William Parsons, Naval Architect;
   Mr. Henry Cradock, Assistant Master Shipwright Portsmouth Dockyard, Naval Architect;
   Mr. George Moorsom, Naval Architect and Secretary to the Commission.

Kommissionens sekretær blev Board of Trade medarbejderen George Moorsom, senere Surveyor General for Tonnage. Kommissionen indledte sit arbejde med at undersøge et stort antal skibe for at få et erfaringsgrundlag for tilstandene. Ud fra det indsamlede talmateriale for skibenes størrelser og tonnager, så adderede man alle skibenes kubikindhold i cubic feet, og dividerede den fundne sum med det samlede registrerede tonnagemål. Det gav resultatet 98,22 som man lod svare til en registerton. Det var en fornuftig fremgangsmåde, når kommissionen ønskede at finde en målemetode, der gav et tonnagetal tilnærmelsesvis af samme størrelse som det daværende for ikke at fremkalde for stor modstand blandte rederne, der ikke var omstillingsbevidste.
[Moorsom-1853 p.11 + 164, OSS p.559]
*) Som den efterfølgende tekst viser, så var der to personer af navnet Moorsom involveret i tonnagekommissionen. Admiral Constantine Richard Moorsom, 1792-1861, var søn af admiral Robert Moorsom, 1760-1835, der fik fire sønner med fru Eleanore, men i Oxford National Dictionary of Biography, 1st or 2nd edition, nævnes ingen med navnet George. Det gør der heller ikke med Constantines onkler og deres børn, eller hans egne fem sønner, eller deres fætre. Jeg kan derfor ikke for øjeblikket give et bud på familiesammenhængen mellem de to Moorsom-familiemedlemmer. Desuden optræder Admiral Moorsom kun i ODNB.
George Moorsom var medlem af Royal School of Naval Architects i Portsmouth fra 1811 til 1832, og efter hans system var blevet lov, blev han Surveyor General of Tonnage fra 1854 til 1864.
[NauMag-1889 p.173]

Den første rapport faldt i 1850

1850 Komiteens forslag, der forelå tidligt i 1850 — det skulle trykkes 15/02 1850 — var et system med udvendige målinger af alle rum i skibet inklusive bakke og poop m.v. Også de tværskibs mål skulle tages udvendigt, hvilket kun kunne lade sig gøre, mens skibet var i dok eller på bedding, og antallet af bredder skulle afhænge af skibsformen, så der var nok data til at kunne beregne skrogformen. Breddesnittenes arealer skulle beregnes, og på grundlag af dem skulle der konstrueres en kurve, der som koordinat havde længde og kvadratfodstallet for hver sektion, hvorfra skibets hele volumen kunne beregnes i kubikfod, der divideret med 35 ville give tonnagetallet.

Tonnagetallet skulle så multipliceres med faktor 0,27 for at få et tal efter de nye regler, der lå tæt på tallet for den gamle regel. Nærmere regler for kurvernes opstilling og beregning blev ikke givet af komiteen, og da forslaget blev fremlagt i Parlamentet, så kom der hurtigt efter en yderst fornuftig indsigelse fra den skotske skibsreder Allan Gilmour*), der fastslog, at mere end trefjerdedele af ladningerne bestod af measurement goods, dvs. varer med et stuverumfang så stort, at skibet ikke var lastet ned til dybeste vandlinje, når rummet var fyldt. Derfor var indvendigt mål af rumindholdet en bedre idé som grundlag for tonnagen. Mr. Gilmours anden protest var mod målinger, der kun kunne foregå med tørsat skib, og at de kun kunne tages af teknisk uddannet personale. Der var andre indvendinger mod de udvendige målinger, hvor der fx heller ikke kunne tages højde for forskellige skrogtykkelser.

Lovforslaget blev taget af bordet.
[Moorsom-1853 p.11, NauMag-1889 p.100f]
*) Mr. Allan Gilmour var partner i firmaet Pollok, Gilmour, and Co. med kontorer i Glasgow og Liverpool. Gilmours afhandling havde titlen Remarks on the Tonnage Admeasurement of Ships og udkom i 1851 med adresse til the Right Hon. Henry Labouchere, President of the Board of Trade. Grundlæggeren af firmaet hed Allan Gilmour, * 1775, † 04/03 1849. Han døde ugift og barnløs og efterlod sine besiddelser til en broder og nogle nevøer. En af disse hed også Allan Gilmour og var som størsteparten af familien ansat i firmaet, og det er denne nevø, der indsendte andragendet om tonnagen i 1851.
Pollok, Gilmour, and Co., der var en koalition af familiemedlemmer, drev hovedsageligt tømmerfart, i begyndelsen på Norge og Østersøen, men senere blev tømmerdrift fra Canada hovedforretningen, da Napoleonskrigene forhindrede tømmerfart på Kontinentet. Rederiet leverede tømmer til den britiske flåde og skibsværfterne og havde op gennem 1820'erne og 1830'erne udvidet flåden til op mod 130 skibe, så Gilmour var en vægtig parttager i tonnagedrøftelserne i 1840'erne og den følgende tid.

Mr. Henry Labouchere, * 15/08 1798, † 13/07 1869, Lord Taunton, Baron. Han var President of the Board of Trade i to omgange. I 1832 blev han en af the Lords of the Admiralty, senere møntchef, og næstkommanderende i Board of Trade, før han blev chef for samme i 1839, men måtte fratræde i 1841, da regeringen Melbourne faldt. Da Whig-partiet igen kom til magten i 1846, blev han igen chef for BoT.; en stilling som han beholdt til 1852. Adlet i 1859.

 


 

George Moorsoms systemudvikling

1850 1849-kommissionens første forslag vandt som nævnt ikke tilslutning på grund af de praktiske problemer med udvendig måling, og George Moorsom udarbejdede dernæst et forslag efter sine egne ideer, som han publicerede i værket A Brief Review and Analysis of the Laws for the Admeasurement of Tonnage. Det udkom i London 1853 og var en afhandling på et videnskabeligt grundlag, men holdt i populært sprog, så det kunne forstås af ikke-fagfolk.

Moorsoms overvejelser påpegede, at da indtjeningen for et skib beroede på den indre plads til ladning, og at dette faktum var stedsevarende og globalt, så havde han koncentreret alle sine bestræbelser omkring et system med intern volumenmåling og havde på dette grundlag opstillet et målingssystem, der var videnskabeligt korrrekt, og som havde to hovedregler: en for måling af tomt skib, og en for måling af lastet skib. Det sidstnævnte dog med udvendig måling nødvendiggjort af rummenes blokering af ladning.

Ophavsmanden til Moorsoms system var formodentligt ikke ham selv, men William Parsons, der havde været medlem af nogle af kommissionerne. William Parsons skrev forskellige afhandlinger bl.a. om divisoren 94 anvendt i tonnageberegningerne, men i hht. Mariner's Mirror, så var hans argumenter ufunderede.
Der var andre forslag til et nyt målingssystem i tiden fra 1849-kommissionens afvisning og udstedelsen af 1854-loven. En Mr. Andrew Henderson havde flere gange indsendt et forslag, der specielt indeholdt mulige måder til at bestemme den eller de faktorer, der skulle anvendes i et målesystem for at nå frem til tonnagestørrelser, der kom tæt på de gamle.

Men det blev Moorsoms system, der blev det foretrukne og benyttet i Merchant Shipping Act i 1854. Der har været adskillige gode grunde til, at det blev Moorsoms system, der blev gennemført. Nogle iøjnefaldende forhold var fx at en måling med New Measurement fra 1835 havde givet et større tonnagetal end Moorsoms system, hvilket var positiv i redernes øjne. En anden fordel var den lette regneenhed, hvor 100 cubic feet var lig en registerton — i metersystemet, som briterne var uinteresserede i, var det knapt så pænt med 2,83 m3 per ton. Den altafgørende grund har formodentligt været, at det målte rum principielt var det logiske område for føring af ladning, så rederne har kunnet se en vis form for retfærdig ensartethed i tonnagerne. For myndighederne var det også positivt, at der var lighed med den tidligere måling, så det samme personale kune udføre forretningerne.
Skibsmålingen fik i Merchant Shipping Act sit eget kapitel, og systemet er nærmere behandlet herunder.
[ENK, Henderson p.23f, IMK p.502, KEN p.258, MM Vol. 45 p.83, Moorsom-1853 p.12ff + 35, NAV5/1989 p.2]
 


 

George Moorsoms målingssystem

1854 Moorsoms princip, som han udgav i 1852 iA Brief Review and Analysis of the Laws for the Admeasurement of Tonnage, blev benyttet næsten uden ændringer i 1854-loven.
I korthed gik systemet ud på at tage målingerne indvendigt og ud fra dem beregne fra 6 til 12 tværsnitsarealer efter skibets længde. Målene blev taget fra et målingsdæk, der blev det næstnederste i skibe med to eller flere dæk. De lukkede rum over målingsdækket blev derefter målt og lagt til det første tal, og for dækshuse skete noget tilsvarende, såfremt disse kunne bruges til at føre ladning i. Alle målene tilsammen gav bruttovolumen af skibets rum. Moorsoms kubikmål blev omregnet til den nye enhed registerton à 100 kubikfod, der gav tonnagetallet af en størrelse, der mest muligt lignede de tidligere tonnagestørrelser. Moorsom var kommet frem til en faktor på 98,2 som ville give et tonnagetal tæt på det gamle, men da skibene i mellemtiden var blevet større, ville en lidt større værdi være passende, og 100 var samtidigt et praktisk og let tal at regne med.

Moorsoms system havde ikke originalt regler for fradrag. Det var udelukkende et system, der målte hele et skibs indre rumfang, såfremt disse rum kunne føre ladning. Samtidig var reglerne beregnet på træskibe, idet jernskibe var så nye, at det først var i 1838 at Lloyd's havde registreret det første jernskib og først i 1854 — samme år som loven — at Lloyd's udgav klasseregler for jernskibe med materialedimensioner etc.

For at finde nettotonnagen — altså den bæreevne, som skibet havde for ladning — så blev der trukket de rumfang ud, som blev benyttet til skibets drift. For sejlskibe var det rum til mandskab og en del stores, og for dampskibe desuden fradrag for maskinrum.

Mandskabsrum over dæk kunne kun fratrækkes med op til en tyvendedel af den tiloversblevne tonnage. Dette blev dog fra 1867 ændret, hvorefter alle mandskabsrum kunne fratrækkes. Endnu senere kunne også kaptajnens rum fratrækkes.

USA var det første land efter Storbritannien, der fra 01/01 1865 indførte Moorsoms regler. Loven, An Act to Regulate Admeasurement of Tonnage of Ships and Vessels of the United States, blev vedtaget den 06/05 1864, og fra den dato kunne rederne anmode om måling efter de nye regler. Reglerne afveg fra de britiske ved at USA delte længden op i indtil 16 afsnit mod 12 i de britiske regler.
[Blocks p.83, Brownl. p. 116, Butts p.11, Clipper p.81f (afsnittet fra 1849 til her), NauMag-1889 p.173ff, TfS-1865 p.256, TON p.10]

Den internationale anerkendelse

Storbritanniens ønske om at deres modernisering af skibsmålingen som udstedt i MSA i 1854 skulle vinde international anerkendelse, er der ikke enighed om blev opnået. K. Strandgaard hævder i sin artikel om internationale søfartsforhold, så
"gav det Maalingssystem, som England fik gennemført i 1854, det saakaldte 'Moorsomske System, allerede den Gang Anledning til Kritik, og nogen rationel Løsning af Spørgsmaalet gav Systemet absolut ikke."
Den afvisning af systemet er dog ikke rimelig, da så godt som alle verdens søfartsnationer på et eller andet tidspunkt har haft målingsregler, der byggede på Moorsoms principper. Michael Corkhill skriver i The Tonnage Measurement of Shipsi 1980 at:
   "The rules for determining ships' tonnage are laid down by the governments of the maritime countries and are all derived from the British tonnage measurement system which first appeared in the Merchant Shipping Act of 1854."
[TON p.IX]

Fællesskabstanken
Det var således ikke iflg. Strandgaards beskrivelse det Moorsomske system, som vi i Danmark fandt tilfredsstillende, men fællesskabstanken, der overbeviste os. Hovedanstødsstenen i Moorsoms system var maskinfradraget og reglerne om lukkede-ikke-lukkede rum, der fik redere til at bygge mindre sødygtige skibe for at opnår en tonnagefordel. Begge dele var forhold, der på udstedelsestidspunktet endnu ikke havde den store betydning, da dampskibsflåden på verdensplan i 1850 kun var på 300.000 tons mod sejlskibenes 7.000.000 tons. I 1860 var tallene hhv. 750.000 tons og 12.000.000 tons, og først i 1886 nåede dampskibsflåden op på en tredjedel af sejlskibsflåden med hhv. 7.500.000 tons mod 20.000.000 tons. Men svaghederne i systemet skulle senere med alle shelterdækproblemerne blive nok så vigtig en detalje.
[H&S-1945 p.95ff]

A. Schneider forklarede nærmere sine internationale tanker i 1868 i artiklen Om danske Søfarts-Foranstaltninger, hvor han skrev:
"En ligefrem Følge heraf synes at maatte være, at det er i høj Grad ønskeligt, ja næsten nødvendigt, at samtlige Love og Anordninger, der vedrøre Skibe og Skibsfart, affattes saa overensstemmende som paa nogen Maade er muligt, saaledes at Skibe derved t. Ex. sættes istand til at betale Afgifter efter et ligestort Skibsmaal, og i det Hele adlyde et universelt Lov-System i Beseilingen af Havet, alle Nationers fælles Landevei."

Det første vigtige skridt i den retning var de omtrent samtidige drøftelser og vedtagelser af internationale søvejsregler og signalsystemer, og med lovene om registrering og skibsmåling i 1867 tog Danmark et afgørende skridt i den retning.
[TfS-1868 p.372ff]

Moorsoms målingssystem i detaljer

De nærmere instruktioner om målingens udførelse i hht. MSA 1854 blev udgivet i 1861 med titlen Instructions to Measuring Surveyors employed in the Measurement of Shipping under the Merchant Shipping Act, 1854.


Det var med målepind og målesnor, man gik i gang, og skibet skulle derfor være så tømt for ladning, at man i de forskellige rum kunne komme til at strække sine redskaber ud på langs og tværs og opad og nedad. For første gang blev der i Storbritannien anvendt decimalmåltagning, idet der måltes med fødder og decimalfødder. Moorsoms system målte skibet ud fra en opdeling, i tre dele.

Første del
Første del er rummet under målingsdækket = tonnage deck. Målingsdækket er andet dæk talt fra neden af i skibe med mere end to dæk. I skibe med et eller to dæk er målingsdækket det øverste.

Anden del
Anden del er målingen af volumen af rummet mellem målingsdækket og øverste dæk.

Tredje del
Tredje del er målingen af volumen for alle rum på øverste dæk: dækshuse etc.

Hoveddimensionerne i målingerne
Den første måling, der blev foretaget i forbindelse med en skibsregistrering var ikke et tonnagemål, men et kendingsmål, nemlig kendingslængden, der IKKE var den samme som tonnagelængden. Kendingslængden var stort set lig skibets største længde uden bovspryd.

På målingsdækket måltes beregningslængden = length for tonnage measurement som:
"Measure the length of the ship in a straight line along the upper side of of the tonnage-deck from the inside of the inner plank (average thickness) at the side of the stem to the inside of the midship stern timber or plank there, as the case may be (average thickness), deducting from this length what is due to the rake of the bow in the thickness of the deck, and what is due to the rake of the stern timber in the thickness of the deck , and also what is due to the rake of the stern timber in one-third of the round of the beam; divide the length so taken into the number of equal parts required by the following table, according to the class in such table to which the ship belongs."
Af detaljerne kan det forstås, at hvis måleren rammer særligt tykke planker ved stævnene, så skal målingerne korrigeres til gennemsnittet af planketykkelsen i stævnene som helhed. Målebåndet skal under målingsdækket i forstævnen holdes op i vinklen mellem indergarneringen og dæksplankens underside, mens det ved agterstævnen skal holdes fra en tredjedel af bjælkebugtens højde under dæksplankerne.

Tonnagelængden opdeles efter skibets størrelse i 4 til 12 lige store dele. Er skibets længde fx mellem 120 og 180 fod skal der deles i 8 snit. Ud for hver delelinje anbringes en lodret målestok i diametralplanet, og der sættes på målestokken et mærke ud for en tredjedel af bjælkebugten målt fra bjælkens overkant.

Dybden måles nu på stokken mellem dette mærke og trægarneringens overkant på siden af kølsvinet, og dybden opdeles i 4 eller 6 lige store dele afhængig af skibsstørrelsen. Ud for hvert delepunkt på den lodrette målestok måles nu den vandrette bredde ud til garneringen på begge sider. For den øverste tværbredde, hvor dækket i borde kommer i vejen er det valgfrit, om man måler over eller under dækket.

Den originale tekst lød sådan:
"Then the hold being first sufficiently cleared to admit of the required depths and breadths being properly taken, find the transverse area of such ship at each point of division of the length as follows:
— Measure the depth at each point of division from a point at a distance of one-third of the round of the beam below such deck, or in case of a break, below a line stretched in continuation thereof, to the upper side of the floor timber at the inside of the limber strake, after deducting the average thickness of the ceiling which is between the bilge planks and limber strake; then, if the depth at the midship division of the length do not exceed sixteen feet, divide each depth into four equal parts, then measure the inside horizontal breadth at each of the three points of division, and also at the upper and lower points of the depth, extending each measurement to the average thickness of that part of the ceiling which is between the points of measurement; number these breadths from above (i.e., numbering the upper breadth one, and so on down to the lowest breadth); multiply the second and the fourth by four, and the third by two; add these products together, and to the sum add the first breadth and the fifth; multiply the quantity thus obtained by one third of the common interval between the breadths, and the product shall be deemed the transverse area; but if the middle depth exceed sixteen feet, divide each depth into six equal parts instead of four. [gentagelsen for de største skibe udeladt]"
Det er reglerne fra 1836 i uændret form. I nautisk engelsk er ceiling defineret som The inside planking of a ship's bottom carried up to the lowest deck, og her brugt om plankerne nærmest kølen/kølsvinet [OED]. I [NauMag-1889] påpeges, at ordet i jernskibene på den tid skulle dække lastrumsbundens plankedække fra midtskibs til "the turn of the bilge", der kan være den horisontale del af skibsbunden. Var der i jernskibene kun lagt planker ud med en afstand indtil en fod, så måltes der til plankens overside, men var der over en fod mellem plankerne, blev dækningen kaldt for sparring eller grating, og der blev målt til tanktoppen eller bundstokkenes overkant. Maksimalafstanden mellem garneringsplanker gjaldt også for sidegarneringen.

Med matematiske metoder — her Simpsons formel*) — udregnedes tværsnitsarealet af hvert af de 4 til 12 tværskibsplaner og med beregningslængden som tredje mål kunne rummets volumen findes.
Alle de mål, som skibsmåleren skulle tage måtte han enten notere i en lommebog, eller han kunne bruge et skema kaldet en Arundel Form, hvor der i forvejen var trykt et længdesnit med sektionsstreger, hvorpå de forskellige dybder kunne noteres, og et antal tværsnit med linjer, hvor de forskellige bredder kunne noteres. Fra "Arundellen" kunne de senere overføres til et større beregningsskema.
*) Simpsons formel omtales også som Den Chapmanske formel. [1895-Instr. p.5 i tillægget]

Rummet over målingsdækket og dækshuse med videre måles efter stort set samme metoder. Selv om dækket var af en lettere konstruktion og fx benævnt et spardækket skib — på engelsk spar-deck — så blev det målt med. Dæksforskellene kan opsummeres som fulddæk — på engelsk full scantlings-deck — var et dæk af samme materialedimensioner som fulddæksskibet. Et spar-deck var lettere, men stadig helt aflukket og vandtæt, mens det letteste dæk kaldet et orkandæk — på engelsk awning-deck — kunne være af endnu lettere materialedimensioner, så det kunne afmonteres helt eller delvis og derfor ikke konsekvent blev medtaget i bruttotonnagens lukkede rum.

Der skulle ikke medtages rum til maskineri, nedgange, styrehus, udkikshus, kabys, klosetrum og tilsvarende rum, der ikke var beregnet til føring af ladning. Folkelukafer var oprindeligt ikke medregnet i bruttotonnagen, hvis de ikke optog mere plads end maksimum 5 % af den tilbageblevne bruttotonnagen.


Loven havde en regel II for måling af lastede skibe, men den kom sjældent i brug. Det var en meget grov udvendig måling, der gav et større resultat end den indvendige måling, så rederne sørgede normalt for at få den regulære måling i orden snarest muligt.
Målingen efter Regel II bestod af længde af øverste dæk fra forkanten af forstævnens planker til agterstævnens perpendikulær fra agterkanten af spundingen i agterstævnen lige under krydset mellem agterstævn og gillingsplanken (counter-plank ). Bredden var skibets største udvendige, og girden var omkredsen målt fra øverste dæk i den ene side rundt bunden til samme sted på modsatte side.
Formlen for tonnagen var så = (0,5 x girden + 0,5 x bredden)2 x længden x 0,0018 for et træskib og 0,0021 for et jernskib, men da målene hurtigt blev fundet for store, så blev koefficienterne allerede i 1858 ændret til 0,0017 for et træskib og 0,0018 for et jernskib.
Girden — på engelsk girth — blev i praksis målt med en jernkæde rundt bunden.

Det udfundne volumen divideredes med 100 og resultatet var bruttoregistertonnagen udtrykt i registerton.

Dampskibe

Den britiske handelsflåde bestod i 1848 af 24.520 sejlskibe med en tonnage på 3.249.380 registerton og 1.118 dampskibe med en tonnage på 151.429 registerton. Dampskibsflåden udgjorde altså endnu kun 4,36 % af totalflåden. Tallet var voksende; fra året før var sejlskibsflådens antal vokset med 1,46 %, mens dampskibenes antal var vokset med 8,23 %. Det var nu klart for skibsrederne, at dampskibenes fortrin i mange af farterne — når der ses bort fra de allerlængste ruter og ladninger af billige bulkvarer — var så store, at deres antal ville stige fortsat og hurtigere end på daværende tidspunkt. Derfor var maskinrumsfradragsforholdene blevet vigtige.

I Moorsoms oprindelige oplæg var maskinrumsfradraget foreslået som maskinrumslængden multipliceret med arealerne af maskinrummets tværskibskotter divideret med to, altså i tråd med fradragene i 1830-1840'erlovene, men dette forslag blev ikke gennemført. I stedet valgte Parlamentet en regel med procentfradrag.

I det oprindelige maskinrumsfradrag var det meningen, at maskinrummet også skulle indeholde kulbunkers i siderne, da dette rum på grund af varme og andre besværligheder ikke kunne udnyttes på anden vis. Tværskibsgående kulbunkers uden for maskinrummet var der oprindeligt ikke fradrag for. Men da der kom eksempler på grov udnyttelse af reglen, blev fradraget for maskinrummets størrelse i forhold til hele skibet ændret, og et procentfradrag beregnet ud fra de aktuelle rums volumener indført, og det var dette procentfradragssystem, der indgik i 1854-loven.
Denne forklaring leverede George Moorsom på et møde i Naval Architects Selskabet i 1860.

Alle de rum, der var medtaget i bruttoregistertonnagen, og som benyttedes til fremdrivningsmaskineriet måltes, og volumen udregnedes. Målingerne var ikke detaljeret angivet, da fradraget alligevel var en procentdel af bruttotonnagen, men i hovedtrækkene var længden målt mellem maskinrumsskotterne, og bredden blev målt tre steder eller flere — som der står i loven — hvis det er nødvendigt. De tre målinger skulle være ved forskottet, i midten og ved agterskottet. Dybden skulle være fra bundpladen til øverste dæk. Breddegennemsnittet udregnedes og anvendtes i de følgende beregninger. Volumen divideredes med 100 og gav tonnagen af maskinrummet.

Spørgsmålet om maskinrummets højde ovenover maskinen
For maskinrumsvolumenet er der altså ikke tale om beregning af areal af tværsnit ved Simpsons formel, men bare om en simpel gennemnitsbredde. På samme vis er dybden den maksimale uden fradrag for bjælkebugt. Men et endnu større problem opstod med en underparagrafs bestemmelse om, at maskinrummet opad kun gik til the crown, der kan forstås som den højde, hvor maskinen ikke længere har behov for rum og gerne passende med et dæks gennemføring, hvorfra maskinrummet snævrer ind i bredden, så der ovenfor kun er plads til skortstensrør og passage ned for lys og luft — den såkaldte maskinrumscasing eler maskinkappe. Underparagraffen bestemte, at rummet herover skulle medregnes til fradraget, når det ikke kunne anvendes til ladningsføring eller andet formål.
Men da al måling stopper ved øverste dæk og kun lukkede rum, der kan anvendes til ladning derover måles med, så fik en reder i 1879 den gode ide, at rummet videre op gennem skibet og over øverste dæk også skulle indgå i maskinrumsfradraget, da loven kun taler om "lys- og luftrum over maskinrummet", men ikke sætter grænder opad.
Sagen i 1879 for D/S ISABELLA endte med, at rederen fik ret, og maskinrumsfradraget blev forøget med et volumen, der end ikke indgik i bruttotonnagen. Sådan en gevinst i afgiftsreduktion lod andre redere ikke gå upåagtet forbi, og snart blev flere skibe ommålt, og havneafgifterne faldt tilsvarende og harmede havnemyndighederne.

Fradragets størrelse
Såfremt volumen af maskinfradragsrummene udgjorde mellem 13 og 20 % af bruttoregistertonnagen, så blev der i skrueskibe givet et fradrag på 32 % af bruttoregistertonnagen. Hvis fradragsrummene i hjulskibe udgjorde mellem 20 og 30 % af bruttoregistertonnagen, så blev der givet et fradrag på 37 % af bruttotonnagen.

Fradraget var væsentligt større end selve de målte rum og skulle også dække kulbeholdningens stuveplads. Hvis skibsrederen havde afsat større rum end de ovenfor nævnte 13 til 20 % af bruttoregistertonnagen til maskindriften, så blev fradraget sat til 1,75 gange bruttoregistertonnagen for skruedampskibe og 1,5 gange for hjulskibene. Der var en overgrænse på, der gjorde, at fradraget aldrig kunne blive større end 50 % af bruttoregistertonnagen.

Problemerne med inklusionen af lys og luftrummet over maskinen førte i 1889 til ændring i den britiske Merchant Act, så rummet blev målt med i bruttovolumen og derfor på regulær vis kunne indgå i maskinrumsfradraget.

Kildeliste for hele Moorsomafsnittet:
[Brownl. p.116, BYG p. 27ff, KEN p.258ff, Moorsom-1853 p.44ff, NauMag-1889 p.176ff + 182ff + 259 + 261ff, NavSci-1873 p.370-374, NavSci-1874 p.259 + 261, SØM22 p.313, Tfs-1865 p.231, TON p.11, VIK-1944 p.30]
 


 

Maskinrumsfradrag i Merchant Shipping Act 1860

1860 Ved vedtagelse af Storbritanniens nye måleregler i 1854 var Moorsoms forslag om et maskinrumsfradrag på volumen af maskinrum ikke blevet vedtaget, men man havde valgt procentfradraget i stedet. Reglerne var utilfredsstillende og blev stærkt kritiseret af Mr. Gray, der kaldte dem irrational and absurd. Det afstedkom i 1860 en administrativ bestemt ændring, der dog ikke fik lang levetid. Ændringen gik ud på at forlade procentberegningen af maskinrumsfradraget, og den blev kendt under navnet The Rule of 1860. Den var ikke et lovarbejde, men administrativt sat i kraft efter samarbejde mellem Commissioners of Customs og BoT, hvilket fik betydning senere, da der blev rejst retssag imod reglen.
[Schneider p.54]

Maskinrummet blev målt med længden mellem maskinrumsskotterne og dybden fra underkanten af målingsdækket til bundstokkene fra midten af skibslængden. Bredden blev målt som indvendigt mål på den halve dybde også midt på længden. Til produktet af de tre mål blev adderet rumfanget af akselgangen og andre rum, der kun kunne benyttes til maskinkraften.

Det var endnu ikke anerkendt, at bunkringsområderne skulle indgå i fradraget. Kun sidekulbunkers i maskinrummet var inkluderet i fradraget. Denne form for myndighedsregler greb ind i redernes måder at konstruere skibene på, og det kom der sjældent noget godt ud af. Fra 1854 var det fx muligt at indrette maskinrummet med løftet bund og smal bredde, og derved blev tonnagen ændret til rederens fordel. Der blev indgivet protester herover, og efter en retssag anlagt af det irske City of Dublin Steam Packet Company mod staten i 1866 blev denne ændringsregel igen afskaffet, og procentfradraget genindført.
Parlamentet vurderede nemlig, at 1854-loven kun gav BoT ret til at modificere i detaljer som fx hvor mange mål der skulle tages af bredder, men ikke til at ændre principper i loven og inkludere eller ekskludere rum i tonnagen.

Board of Trade var øjensynligt stadig ikke tilfreds med tilstanden og fremsatte i 1867 et Memorandum on Observations on the Admeasurement of Tonnage og tilsendte det til fremmede nationer med anmodning om udtalelser om spørgsmålet. Forsøget løb dog ud i sandet, da dampskibsrederierne var for stærke, og det var umuligt at komme igennem i Parlamentet med ændringer i den retning, og den ikraftværende fradragsmetode forblev i kraft til 01/10 1878.
[Schneider p.54]

BoT var stadig ikke til sinds at opgive og fik i 1872 nedsat en skibsmålingskomite, der afgav rapport til Parlamentet samme år, men forslagene blev afvist. Det var i øvrigt i 1872, at skibsmålingen overgik fra Toldmyndighederne til BoT.
[Blocks.2 p.11]

Forsøget med en komite blev gentaget i 1874 og igen i 1880 og denne gang med titlen Royal Commission on Tonnage. Kommissionens arbejde var grundigt og blev den 25/08 1881 offentliggjort i en rapport på over 800 sider (Parliamentary Paper C. 3074, 1881). Denne rapport dannede grundlag for et lovforslag fremsat 1884, men regeringen trak det tilbage, uden det kom til afstemning.
[Schneider p.55]

Sejlskibe med hjælpemotor
Tilsvarende problemer med fastsættelse af, hvor BoT's myndighed gik til, var også tilfældet med sagen om D/S ISABELLA i 1879 som ovenfor nævnt. George Moorsom holdt i Institute of Naval Architects i 1860 et oplæg om sagen og 1854-lovændringen og ønsket om at vende tilbage til det gamle fradragssystem for maskinrum. Moorsom påpegede især, at sejlskibe med hjælpemaskine, der var begyndt at blive registreret i højere antal, blev ramt hårdt af den dagældende lov, da skibe med hjælpemaskine typisk havde et maskinrum på kun 7 til 9 % af bruttotonnagen, der under den gamle lov før 1854 ville have givet et meget større fradrag.
[NauMag-1889 p.265ff, NavSci-1873 p.29, NavSci-1874 p.260]



 

Omverdenen efter 1854

1870 Moorsoms system blev hurtigt det betydeligste, og inden århundredets slutning det eneste betydende system for skibsmåling. Allerede 1874 have USA, Danmark, Frankrig*), Rusland, Italien, Belgien og Spanien lovgivet om systemer, der i det højeste afveg 10 % og i de fleste tilfælde meget mindre fra de britiske regler.
*) Frankrig vedtog i 1836 en lov, der uddelegerede myndigheden til at ændre i skibsmålingsreglerne til regeringsbeslutning, hvorfor der ikke i 1873 var behov for en ny lov, men kun for en ændret forordning på Moorsoms principper til ikrafttrædelse per 01/06 1874.
[KEN p.258, NavSci-1872 p.394f, NavSci-1873 p.254]

Da Frankrig straks indførte det britiske system i 1874 udstedtes samtidig bestemmelser om ommåling af alle fransk skibe ved første anløb af fransk havn. Storbritannien undlod at indføje en bestemmelse om nymåling, hvorfor skibe bygget før 1854 under britisk flag fortsat kunne sejle med målingscertifikater efter de gamle regler. Denne detalje var senere medvirkende til Suezkompagniets problemer med at finde en afgiftsformel gældende for mange forskellig tonnagemålesystemer.
[NavSci-1873 p.254]

Efter knap tyve år praksis med systemet viste dets væsentligste svaghed sig at være reglerne omkring maskinrumsfradraget, og det er da også på dette punkt, at mange af landenes forskelle fra den rent britiske standard er konstateret. Bl.a. skrev Naval Science i 1874, at der er fire forskellige fradragssystemer i brug i dette år.

Der var også mere kuriøse forslag fremme om ændringer og hvilken betydning de kunne få. Fra britisk side havde det seriøst været foreslået, at dampskibe skulle være delvis fritaget for tonnageafgifter for hurtigst muligt at frembringe en stor dampskibsflåde, der i krigstid kunne føre britiske tropper hurtigt frem.
På den anden side var der kredse, der mente, dette ville føre til sejlskibenes hurtige forsvinden i hjemmeflåden, hvorfra der rekrutteredes sømænd til orlogsflåden, hvorfor der netop skulle opretholdes en sejlskibsflåde.

George Moorsoms eget forslag fra 1860 gik ud på at erstatte det procentvise maskinrumsfradrag med en regel om maskinrummets begrænsning i reelle mål. En sådan ændring indgik i Parlamentets behandling af ændringsregler i 1871, men blev ikke vedtaget. Den perished in the annual massacre at the close of the session.
[NavSci-1872 p.394f, NavSci-1873 p.29, NavSci-1874 p.258]

Det britiske sidespring mellem årene 1854 og 1860 smittede af i Danmark, der fulgte den engelske ændring og indførte samme regel i 1860, men også afskaffede den igen i 1866 og genindførte procentreglen. Også andre lande har vaklet mellem forskellige systemer for maskinrumsfradrag. Således Østrig, der i deres Sølov fra 1871 har annekteret princippet om maskinfradrag alene beregnet som længde x bredde x dybde, mens Tyskland i begyndelsen valgte at følge Storbritannien nøjagtigt.
[NavSci-1873 p.30]

Problemerne omkring nettotonnagens beregning fik kort tid efter Suezkanalens åbning kanalmyndighederne til at ændre afgiften, så den i stedet for at være beregnet ud fra nettotonnagen — hvad de fleste afgifter altid har været — så benyttede bruttotonnagen som grundlag.
[NavSci-1872 p.394f]
 


 
1860 Fra Danmark afsagde sig sjettedelsmoderationen i 1825 og overførte administrationen af skibsmålingen til Københavns Toldinspektorat og frem til 1867-loven om skibsmåling var skibsbygningsudviklingen løbet fra beregningsmetoderne for tonnagen, og der fremkom en lang række klager fra både indland og udland om reglernes manglende relevans for de aktuelt sejlende skibstyper. Det var som vist ovenfor ikke kun i Danmark, det var galt. Det grelleste eksempel var som nævnt de engelske usødygtige skibe, der tilgodeså rederens ønske om minimalafgifter på bekostning af søsikkerheden.

Efter 1830-reglerne blev der udstedt en ny skibsmålingsinstruks af 27. maj 1861. Den var især rettet mod den voksende dampskibsfart. Efter forordningen skulle dampskibenes fradrag i bruttotonnagen for maskinrumsplads ske efter en nøjagtig udmålt volumen af de pågældende rum inklusive kulkasserne. Samme regel blev i 1862 optaget i den preussiske skibsmålingsinstruks og derfra også i hele det tyske rige fra 1872, hvor den blev kendt som German Rule.
[KEN p.260]
 


 

Skibsmålingsinstruktionen af 27/05 1861

1861 Den 27/05 1861 udstedtes en ny skibsmålingsinstruktion, der forblev i kraft til 1867. Instruktionen er behandlet indgående nedenfor, men først nogle bemærkninger som forandringen fremkaldte fra samtidens skribenter.

De benyttede principper, der var blevet benyttet i de danske regler siden 1843-instruktionen, kom med nogle modifikationer til også at danne grundlag for lovgivningen for skibsmåling og tonnageberegning for Norge i 1845, i Bremen i 1853, i Oldenborg i 1856, i Preussen 1862 og i Hannover i 1863. En stor del af staterne rundt om Tyske Bugt og vestlige Østersø havde således sammenlignelige målingssystemer, og der blev oprettet en række gensidige anerkendelsesaftaler mellem staterne, så ommåling blev undgået.

Det var de forældede fyldige, korte og dybe skrogformer, der passede til instruktionens regler, men i tiåret fra 1845 til 1855 skete der en udvikling hen imod bedre sejlere med slankere og længere skrog, hvorfor instruktionens grundlag kom ud af trit med skibskonstruktionens udvikling.

Drægtighedsberegningen blev for stor for de slanke skibe og for dårlig kvalitetsmæssigt for de store skibe, jf. A. Schneider, og det var så gennemgribende en fejl, at en revision af de benyttede principper ikke var tilstrækkeligt til at modernisere instruktionen. Der skulle helt nye principper til — og det var dem, der kom med Moorsoms system.

Schneider fremførte også andre anker; instruktionens tillæg for skibe bygget af lettere træsorter end eg var forkert. Godt nok er et skib bygget af egetømmer ved søsætningen tungere end et fyrretræsskib, men da fyrretræ kan optage 50 % vand i forhold til sin tørre vægt, så vil forskellen mellem eg og fyr med tiden blive neutraliseret, hvorfor fyrretræsskibene vil ende med for stort et drægtighedstal.

En anden anke mod det gamle system gjaldt lukafer*), som blev placeret på dæk. Disse bygninger blev ikke altid målt med, da de for at kunne medregnes skulle opfylde nogle betingelser som at række fra borde til borde, måle over 20 % af skibets længde og have over en fods højde over dækshøjde. Ved ombygninger af eksisterende skibe opnåedes målingsfritagelse for en stor del opbygninger.

De uhensigtsmæssige forhold i lovgrundlaget fik generaltolddirektør grev Sponneck**) til at anbefale nedsættelsen af en komite til undersøgelse af målingslovens hensigtsmæssighed og samtidig også undersøge det i Storbritannien i 1854 indførte Moorsomske system. Sponnecks planer blev yderligere styrket af en skrivelse fra Grosserersocietet af 07/02 1861, hvori der påpegedes en del af de samme problemer, som Sponneck havde fundet.

Komiteens opfattelser af det britiske systems overlegenhed deltes også af overtoldbestyrelsen, og der var således banet vej for en ændret lovgivning i tråd med den britiske, og en delrapport var klar i juni 1862 og dannede senere grundlag for lovforslaget, der efter et kommissionsarbejde og forelæggelse for tinget blev vedtaget i 1867.

Den lange periode mellem forarbejdet til revisionen og lovens vedtagelse i 1867 skyldes 1864-krigen. Kommissionen blev nedsat i foråret 1865, og dets medlemmer var formanden kaptajnløjtnant G. Schønheyder fra Marinens Skibsbyggeri, skibbygmester P. Brandt, toldforvalter O. Hedemann, grosserer M. G. Melchior, vaterskout Poulsen, kaptajnløjtnant Ravn samt løjtnant A. Schneider.
Kommissionen blev færdig på to måneder, hvilket vist var noget af en rekord på det tidspunkt. Dog blev lovforslaget først fremsat af finansminister Fonnesbech i Landstinget i oktober 1866.
[TfS-1868 p.373]

Kommissionen havde set på betydningen for den danske skibsfart, såfremt en overgang til britisk system og dermed en gensidig anerkendelsesaftale blev etableret. I 1853 havde der været 7.482 ind- og udklareringer***) af danske skibe i britiske havne, og da der generelt var ommåling af fremmede skibe i britiske havne hvert tredje år, og ommålingen var efter regel II for skibe i drift, der ved den udvendige måling fik en drægtighed, der var ca. 20 % større end den interne måling i det tomme skib, så kunne der spares ganske mange penge for dansk skibsfart totalt set ved en undgåelse af denne fordyrende målingspraksis.
*)En udtømmende artikel om folkelukafernes modernisering på det tidspunkt er skrevet af marinelæge W. Hornemann i TfS 1858 og 1859 under titlen Om Sundheds- og Sygeplejen i Koffardiskibe.
**) Wilhelm Carl Eppingen Rigsgrev Sponneck, * 16/02 1815, † 29/02 1888, var jurist af uddannelse og blev som ung toldembedsmand. Han blev i 1848 finansminister og beholdt posten i skiftende regeringer, indtil ministeriet Ørsted fratrådte 12/12 december 1854. Fra 29/12 1854 var han generaltolddirektør i en nyoprettet stilling til ham. Han arbejdede for reformer i mange statsforhold og var en energisk og konservativ politiker grænsende til det reaktionære.
[DBL-3]
***) I tallet indgik både hertugdømmernes skibsfart samt det forhold, at dampskibe ofte klarerede to gange per tur, idet lossehavn og kulfyldningshavn ofte var forskellige.
[Ilustr.Tid. 30/08 1863 p.392, TfS-1865 p.221ff]

[Tfs-1865 p.217ff]

Nordiske tanker om fælles regler

Grosserer M. G. Melchior havde allerede i 1863 på et national-økonomisk møde i Göteborg plæderet for indførelse af fælles målingsregler i de nordiske lande, og på hans opfordring blev der på mødet vedtaget en udtalelse:
"At Skibsmaalingssystemet bør bestemmes ens i de tre Riger, samt i Overensstemmelse med det i England indførte System."
Som følge af dette nordiske samarbejde blev der i 1864 i både Norge og Sverige nedsat skibsmålingskommissioner. Den norske kom efter nogle betænkeligheder med hensyn til toldembedsmændenes evner til at måle efter britisk system frem til en anbefaling, mens den svenske kommission i første omgang fandt, at det dagældende svenske system skulle fortsætte. Det evenske system var da et system med udvendige målinger, der gav resultat af den fortrængte vandmængdes vægt og resultatet kom i enheden "Nylæster" à 10.000 svenske skålpund.
[TfS-1865 p.253f]
 
 
1861 Inden skibsmålingen efter de nye britiske principper behandles, skal reglerne for perioden fra 1861 til 1867 behandles.

I 1861 udkom en revideret instruktion for skibsmålingen. Der var ikke sket de store ændringer siden udgaven fra 1843, men myndighederne fandt det rimeligt, at de ændringer, der var sket på de ca. tyve år, blev inkluderet i den benyttede instruktion, så der blev udstedt en Bekjendtgørelse angaaende en Instruction for Skibsmaalingen. Kjøbenhavn, den 27de Mai 1861. Instruktionen trådte i kraft den 01/07 1861, hvorefter alle skibe skulle måles efter den nye udgave.

1861-udgaven er mere pædagogisk forfattet og noget ændret i sin opbygning. Indledningen giver en god indføring i principperne bag selve målingen og beskrives herunder i citeret form, men ændret til nutidig retskrivning.

Indledning

For at give dem, som det påligger at bringe efterstående skibsmålingsinstruktion til udførelse, nogen vejledning til forståelse af instruktionens bestemmelser, forudskikkes følgende bemærkninger.

For at erholde en målestok, hvorefter de på skibsfarten hvilende afgifter i forhold til skibenes eller fartøjernes størrelse kunne opkræves, underkastes skibene en måling, hvorledes denne skal udføres, er foreskrevet i instruktionen.

Enheden for betegnelsen af et skibs størrelse er kommercelæsten; det antal kommercelæster, som findes ved et skibs instruktionsmæssige måling og beregning, kaldes skibets drægtighed.

Et skibs drægtighed, således som den ved den i instruktionen foreskrevne måling og beregning bestemmes for afgiftsberegningens skyld, udviser med tilnærmelsesvis nøjagtighed såvel skibets sande bæredygtighed med hensyn til vægt, som skibets virkelige bæredygtighed med hensyn til rumindhold. Bæredygtigheden og ladedygtigheden begrænser imidlertid hinanden og er afhængige af de genstandes specifikke vægt, som udgør ladningen. Instruktionen går ud fra en normalgenstand, og denne er søvandet, hvis vægt er antaget at være 63 danske eller metriske pund for hver kubikfod dansk mål.

Kommercelæsten på 5.200 danske pund eller metriske pund svarer til et rumfang af 82,5 kubikfod søvand.

For den i instruktionen til bestemmelsen af et skibs drægtighed foreskrevne fremgangsmåde ligger følgende principper til grund.

Et skib, som nedsænkes i vandet, fortrænger en masse af dette, som med hensyn til rummet er lig med den sænkede del af skibets ydre form, og med hensyn til vægten lig med hele skibets vægt.

Måling - langskibs snit
 
Når følgelig i de to ovenstående figurer linjen a a er den grænse, hvortil et tomt, men fuldstændigt udrustet skib nedsynker, så betegner a e e a det rum som, udfyldt med søvand, i vægt svarer til skibets egenvægt. Bliver skibet nu ladet, synker det dybere og fortrænger endvidere en vandmasse, hvis rumfang er lig indholdet af den ved ladningen nedtrykkede del af skibet, og hvis vægt er lig ladningens vægt. Antages, at linjen b b er den grænse, hvortil skibet, uden skade for dets sødygtighed, kan nedsænkes, så betegner b a e e a b det rum, som, udmålt i kubikfod og multipliceret med vægten af en kubikfod søvand, ville give vægten af hele skibet og dets ladning. Dette rum, der begrænses ved den ydre form af den del af det ladede skib, som er nedsænket i vandet, kaldes deplacementet (D). Da nu den underste del af dette deplacement, a e e a, fremstiller skibets egenvægt (E), så danner den øverste del, b a a b = D - E, som svarende til ladningens vægt, basis for et skibs bæredygtighed.

Et skibs bæredygtighed udtrykkes således ved vægten af den vandmasse, som fortrænges ved, at skibet fra sin vandlinje i tom tilstand nedsænkes til sin vandlinje i ladet tilstand.

Når man altså udfinder rumindholdet af den del af skibet, som befinder sig imellem begge ovennævnte vandlinjer og multiplicerer dette rumindhold i kubikfod med vægten af én kubikfod søvand, erholder man skibets bæredygtighed i pund.

Målingen af den imellem begge vandlinjer værende del af skibet ( D - E ) er imidlertid i praksis ikke udførlig, og instruktionen foreskriver i stedet for dette udmålingen af hele det indre skibsrum, for derefter, efter indholdet af dette rum ( R ), at udlede den bæredygtighed, som findes udtrykt ved det imellem de to vandlinjer indesluttede rum. Dette opnås ved anvendelsen af den i slutningen af beregningerne anførte divisor 150, som er bleven bestemt på følgende måde.

En kommercelæst på 5.200 pund svarer, som ovenanført, til et deplacement af 82,5 kubikfod søvand, man måtte følgelig, hvis D - E var bekendt, anvende en divisor, som var 82,5, for at udfinde læstetallet, medens man nu, for at udlede det samme læstetal af R, må anvende en anden divisor, X, som er så stor at ( D - E) : 82,5 er lig med R : X.

Ad erfaringens vej har man udfundet, at indholdet af lastrummet i skibe med enkelt dæk gennemsnitlig forholder sig til indholdet af den del, der befinder sig mellem de to vandlinjer, som 100 til 55. Divisoren X må følgelig forholde sig til divisoren for D - E som 100 : 55. Opsættes således forholdet 100 : 55 = X : 82,5, bliver X = 150. Denne divisor er uforandret for alle skibe, som måles i tom tilstand, men da i flere slags skibe egenvægten står i et forskelligt forhold til deplacementet, er den ikke altid tilstrækkelig tilsvarende. For at udjævne den derved opståede forskel, indeholder det afdrag, som gives den målte længde ved anvendelsen af den til instruktionen vedføjede tabel B, foruden godtgørelse for kahyt, kabelrum etc., tillige en godtgørelse for, hvad anvendelsen af divisoren 150 giver for meget for den art skibe, for hvilken en større divisor skulle bruges.

Indholdet af det indre skibsrum
Indholdet af det indre skibsrum udfindes på følgende måde. I stedet for nøjagtigt at udmåle dette rum, hvilket på grund af skibenes uregelmæssige form ville nødvendiggøre en vidtløftigere fremgangsmåde, tænker man sig det indre skibsrum som en vis efter de forskellige skibsforme sig rettende del af et legeme, som har det midterste tværsnit af skibsrummet til endeflader og den indre længde til højde.

Når altså M er indholdet af det midterste tværsnit, L den fundne længde og n betegner det tal, som udtrykker forholdet imellem det søgte kubikindhold af skibsrummet til det ovenanførte legeme, så er n M L kubikindholdet af det indre skibsrum. Forholdstallet n indeholdes i den til instruktionen vedføjede tabel D og støtter sig på den i tidligere år vundne erfaring, at ved almindelige skibskonstruktioner forholder det tænkte legeme sig til det virkelige skibsrum, hvad meget fyldige skibe angår, som 1 : 0,934 og, hvad meget skarpe skibe angår, som 1 : 0,630. For at udfinde, hvilken af de forskellige værdier af n der skal anvendes for hvert enkelt tilfælde, tages hensyn til skibets forskellige form for og agter. Man måler derfor, foruden tværsnittet i skibets midte, tillige et tværsnit for og agter, respektive på 1/4 og 3/4 del af skibets længde forfra, og undersøger, i hvilket forhold summen af arealet af disse tværsnit ( F + A ) står til arealet af det midterste tværsnit ( M ). Dette forhold er i instruktionen betegnet ved N. Anstillede undersøgelser har givet, at F + A forholder sig til M i meget fyldige skibe som 1 : 0,490 og i meget skarpe skibe som 1 : 0,730; og når altså M : ( F + A ) giver tallet 0,490 = N, så svarer dette forhold efter de ovenfor for n angivne tal til koefficienten 0,934, medens n, når kvotienten N er 0,730, bliver lig med 0,630. De mellemliggende værdier af disse forhold er bestemt ved interpolation, og for at imødegå tilfælde af usædvanlige bygningsarter, er grænsen for tabel D udvidet for fyldige skibe til N = 0,460 og for skarpe skibe til N = 0,7409.

Koefficienten n giver altså skibets fyldighedsgrad. Jo mindre F + A er i forhold til M, desto skarpere må skibet være bygget, og desto større bliver N. Men eftersom N stiger, daler værdierne for n, og produktet af M x L bliver ved multiplikationen med n formindsket i forhold til skibets skarphed og nedbragt til indholdet af skibsrummet.

[Afsnit om fartøjer udeladt, JM]

I skruedampskibe, hvor det agterste tværsnit ikke bliver målt, kan n ikke anvendes. For dette tilfælde, hvor skibets fyldighedsgrad alene må bedømmes efter forskibets form, er i tabel E fastsat koefficienten m, som retter sig efter kvotienten O, hvilken betegner forholdet imellem M og F. Jo mindre F er i forhold til M, desto skarpere må skibet være bygget, og desto mindre bliver Q. Men eftersom Q bliver mindre, bliver også værdien af m mindre, og produktet af M x L bliver altså ved multiplikation med m formindsket i forhold til skibets skarphed. Koefficienten m er i øvrigt forskellig fra koefficienten n deri, at ved fastsættelsen af m er der tillige taget hensyn til den godtgørelse, som ved andre skibe gives i længden ved anvendelsen af tabel B.

Måling - tværskibs snit
 
For at finde fladeindholdet af et tværsnit i et rundbundet skib, tænker man sig dette bestående af to dele, et overstykke a e f b - se fig. 1a - og et understykke e m v f (segmentet). Til beregningen af den øverste del anvendes en formel (den Chapmanske), hvorved fladeindholdet af krumlinjede figurer kan bestemmes. Instruktionen foreskriver i dette øjemed måling af de tre bredder: en øverste, en mellemste og en nederste bredde. Den midterste bredde multipliceres med 4, til dette produkt adderes den øverste og nederste bredde, summen divideres med 3, og denne kvotient multipliceres med afstanden imellem bredderne*); derved erholdes fladeindholdet af den øverste del i kvadratfod.

Målingen af den underste del af tværsnittet (segmentet) udføres, ved at måle to lodrette højder på respektive 1/10 og 4/10 af underste bredde (afsat fra en af siderne). Da disse mål på skibets ene side mulig ikke ganske stemme overens med de tilsvarende på den anden side, foreskriver instruktionen, at de skal tages på begge sider, og at derefter et middeltal for de to højder skal udfindes. Ved beregning af segmentet går man frem på følgende måde. Den nederste bredde multipliceres med summen af de to højder (på 1/10 og 4/10 af bredden), dette produkt divideres med 2, og kvotienten er fladeindholdet af den underste del (segmentet), som adderet til den øverste del, giver fladeindholdet af hele tværsnittet.

Hvor skibets bund er flad, bortfalder målingen af segmentet, og hele tværsnittet måles som den øverste del af tværsnittet i skibe med rund bund; dog bliver afstanden imellem bredderne da ikke lig med 3/8, men lig med 1/2 dybde.

Fladeindholdet af det midterste tværsnit skal, som ovenanført, multipliceres med skibets længde. Denne længde skulle egentlig måles i skibsrummet, da det imidlertid i reglen er vanskeligt at udføre, foreskriver instruktionen, at længden skal måles på dækket, og hvor dette udføres efter § 1, skal der gives det i tabel A angivne fradrag. Dette fradrag gælder for afstanden fra agterkanten af agterstævnen til inderkanten af indenbordsklædningen agter under dækket. Ved de i § 2 af instruktionen nævnte skibe antages, at længden på dækket, på grund af agterskibets form, er svarende til længden under dækket, og der finder derfor ved dem intet fradrag sted. Hvad enten længden er målt efter instruktionens § 1 eller efter § 2, benyttes dog ikke den hele længde lige frem til multiplikationen med det midterste tværsnit, men kun en så stor del af længden, som findes angivet i tabel B efter skibets slags. Øjemedet med denne reduktion af længden er at give godtgørelse dels for kahyt, folke- og kabelrum o.s.v.**), dels for den rumformindskelse og den forøgelse af skibets egenvægt, som forårsages ved mellemdæksbjælker og mellemdæk; endvidere tjener reduktionen også til, som tidligere bemærket, at udjævne forskellen i de tilfælde, hvor den konstante divisor 150 er for lille i forhold til skibets virkelige egenvægt.***). I skibe, hvor der kun måles et tværsnit, er den del af længden, som skal multipliceres med dette, endvidere nedsat så meget, at det resultat, som erholdes for andre skibe ved hjælp af tabel D, alene opnås ved anvendelsen af tabel B.

Da divisoren 150 grunder sig på det forhold, som sædvanlig finder sted ved egeskibe mellem hele skibsrummet og rummet imellem de to vandlinjer, er den kun tilnærmelsesvis rigtig for skibe, der ganske eller tildels består af lettere træsorter, og der er derfor, til udjævning af det derved opståede misforhold, fastsat et vist tillæg, som ved skibe af det sidstnævnte slags skal gives til det efter det foranstående fundne læstetal ( § 33 i instruktionen ).

Angående de modifikationer, som den i det foranstående antydede skibsmålingsmetode i øvrigt undergår ved dens anvendelse på de forskellige særegne slags skibe, så vel som angående fremgangsmåden med hensyn til målingen af forskellige slags ophøjninger eller fordybninger af dækket, henvises til selve instruktionen.

For skibe, som må måles i ladet tilstand, gælder denne metode overhovedet ikke. Instruktionens § 53 foreskriver derimod herfor en særegen måling, ved hvilken også andre divisorer (se tabel C) kommer til anvendelse. Dog bliver der med hensyn til forhøjninger eller fordybninger i dækket og med hensyn til opbygninger på dækket af sådanne ladede fartøjer at forholde på samme måde, som når de findes på skibe, der bliver målte i uladet tilstand.

*) Afstanden imellem den øverste og den mellemste bredde, som er lige så stor som afstanden imellem den mellemste og nederste bredde, er tillige lig med 3/8 af dybden. Efter de til instruktionen vedføjede skemaer skal afstanden mellem bredderne altid findes ved at fradrage den fundne fjerdedel af dybden fra de ligeledes fundne 5/8 af dybden (tabel F).

**) Den omstændighed, at disse indretninger mulig delvis eller ganske savnes under dæk på et skib, berettiger dog ikke til i praksis at afvige fra anvendelsen af tabel B.

***) Derimod gives ingen godtgørelse for særlige indretninger til passagerer, hvad enten disse måtte befinde sig i eller uden for det egentlige lastrum.

[1861-instr. p.3-6, TfS-1865 p.217ff]

Den omstændelige formåls- og forklaringsindledning giver en del oplysninger om, hvorledes man forsøgte at finde ud af beregningerne for de forskellige skibstyper. Den væsentligste forskel var skibenes skarpheder, og med det meget lille antal mål, der skulle tages, så blev resultatet heller ikke tilfredsstillende.

En anden detalje er de standardformer, som man går ud fra. Det gælder både for skrogtyper, hvor man for afvigelser bruger koefficienter fra tabeller, der er udregnet efter gennemsnitsmetoder eller måske gisninger. Inden for vægt — rumfang benytter man standardvægten vand og opnår derved, at både rummål og vægtmål bliver entydige størrelser. Af mindre betydning er, at fx skibe bygget af egetræ havde en anden vægt og skaltykkelse end fyrretræsskibe og derfor fik andre fradrag.

Instruktionens arbejdsparagraffer

Instruktionen er udstedt af Det Kongelige Generaltolddirectorat og underskrevet af W. C. E. Sponneck.

Instruktionen er en konsolideret udgave af målingsforordninger fra 1843 til 1861, og da der ikke er sket principændringer i mellemtiden, så er der i paragrafferne 1 til 54 tale om en modernisering. Afsnitsopdelingen kan sammenlignes med 1843-udgaven, men der er forskelle:
  • I    — Skibe med enkelt dæk.
  • II   — Skibe med mellemdæksbjælker eller enkelt mellemdæk.
  • III  — Skibe med flere end to dæk.
  • IV   — Skibe, som har afsætninger i dækket, der enten danner ophøjninger over eller fordybninger under dets hovedflugt, eller som har hytte eller andre opbygninger på selve dækket.
  • V     — Skibe, som har en del af dækket fast og en del deraf løs, eller som har ophøjede luger eller skure, der er i forbindelse med selve lastrummet.
  • VI    — Skibe, som enten tildels eller helt mangler indenbordsklædning.
  • VII  — Skibe, bygget af lettere træsorter end eg, eller af jern.
  • VIII  — Dampskibe.
  • IX    — Dampmudderskibe.
  • X     — Fladbundede, til evertklassen henhørende fartøjer, samt fladbundede åbne fartøjer af ethvert slags.
  • XI    — Helgolander fiske-chalupper.
  • XII   — Kølbyggede fartøjer, der er indrettede som kvaser til at føre levende fisk.
  • XIII  — Små kølbyggede dæksfartøjer.
  • XIV  — Kølbyggede åbne fartøjer og både.
  • XV   — Skibe, som på grund af indehavende ladning ikke kunne måles efter de foregående afsnit.

Måltagningen

Længdemålingen skal foretages oven på dækket, og målesnoren skal være stram, så springet ikke får indflydelse på målet. Ved forstævnen måles ved dækkets overside til inderklædningen ved siden af stævnen og ved agterstævnen måles til agterstævnens agterkant. Ved agterstævnen står der således ikke noget om klædning, da der her skal foretages et fradrag, der alene er afhængig af bruttolængdemålet. Fx er fradraget for et skib på 100-110 fods målt længde 2,8 fod, og denne værdi udtages af en tabel ( A ). Der er en del specielle regler for manglende inderklædning etc. Det er stadig udelukkende træskibe, som reglerne omhandler. Inden beregningerne for tonnagen gennemføres, skal længden yderligere reduceres ved at gange den med en faktor, der findes i tabel B som nævnt ovenfor. Tabel B er opdelt i 24 fartøjstyper, der hver har sin koefficient fra 0,94 til 0,45, og fradraget skal kompensere for kaptajns- og mandskabsrum og andre rum, der ikke føres ladning i, samt kompensere for den "Rumformindskelse og den Forøgelse af Skibets Egenvægt, som foraarsages ved Mellemdæksbjelker og Mellemdæk ... at udjevne Forskjellen i de Tilfælde, hvor den constante Divisor 150 er for lille i Forhold til Skibets virkelige Egenvægt."

Længdeopdelingen indledes med, at den reducerede længde deles i to lige store dele, og midten afsættes, og herfra nedføres en lodret linje til lastrummets bund. Der siges her i § 3 ikke noget om, hvad man skal gøre, hvis der ikke er adgang til et lastrum. Fra midterpunktet afsættes den kvarte længde forefter og agterefter, og de to punkter er der, hvor de to andre tværsnitsmål skal tages.

Dybden måles — se tegning 1a — fra dækkets retlinje, der er højden af dæksplankerns underside i borde, så bjælkebugten og dæksplankerne regnes ikke med; der måles kun til vaterbordenes inderkanter uanset om disse er i flugt med dæksplankernes undersider eller rækker ned under dæksplankehøjde i lasten.
Fra denne linje måles dybden til foringen ved siden af kølsvinet, hvorved målestokkens underkant rammer sandbordet. Hvis sandbordet er højere end garneringen ved siden af sandbordet, så tages den største dybde. Kan man med målestokke og målebånd ikke lige komme til på det rette sted, så er princippet, at man parallelforskyder målingerne og regner sig tilbage til det korrekte sted.

Bredderne måles mellem inderklædningen i tre dybder: langs den øverste retlinje som omtalt i foregående afsnit; en mellemste bredde midt mellem retlinjen og den nederste breddemåling. Den nederste måling foretages på tre fjerdedele af dybden målt fra retlinjen.

Segmentmålingen. På det nederste breddemål sættes lodrette mål ned til bunden i en 1/10 og i 4/10 afstand fra siden, og afstandene for hhv. 1/10 og 4/10 bruges to og to til at finde et middeltal for de to inderste og de to yderste målinger.

Der tages de tilsvarende mål på de to andre tværsnit i skibets fjerdedelslængde fra hver ende.

Beregningsskema. De målte afstande indføres nu i skema 1b, hvor selve beregningerne, som slutter med skibets tonnage i kommercelæster, finder sted.

Måling - beregningsskema 1 b
 
Såfremt skibet er horisontalt fladbundet, § 9, så måles der ikke et segment for nederste del af tværsnittene. I stedet måles mellemste bredde på den halve dybde og den nederste bredde tværs over toppen af bundgarneringen. For disse tilfælde er der foreskrevet et andet skema.

Har skibet fast mellemdæk, så måles mellemdæksrummet for sig og underlasten for sig, og der lægges til summen af de to målinger tykkelsen af mellemdæksplankerne. Så selv om man ikke kan føre ladning, hvor der er mellemdæksplanker, så regnes rummet, som de optager, med til bruttomålet.

Har skibet to eller flere mellemdæksrum, så måles de to underste rum for sig efter foranstående regler, og længden måles lige under mellemdæksplankerne som afslutter underste mellemdæk opefter. Her måles der altså på undersiden, og der er intet fradrag for planketykkelse, som der var ved længdemålingen over dæk ved et- og to-dæksskibe.
Det eller de øverste mellemdæks længde måles efter samme principper som for endæksfartøjer, og der gives fradrag efter bruttolængde i hht. tabel A. Bredder og dybder måles i store træk som et-dæksskibe. Desuden er der regler for skibe, hvor der findes mellemdæk, der ikke strækker sig i hele skibets længde.

Det vil føre for vidt at beskrive reglerne for målingerne for ophøjde og nedsænkede dæksdele, opbygninger, løse dæk over dele af skibet, luger, manglende indenbordsklædning m.v.

Skibe bygget af andet end egetræ
Udgangspunktet for målinger og beregninger er skibe bygget af egetømmer, der anses for den tungeste træsort. Er skibene bygget af lettere træsorter gives et tillæg. Hvis skibet er af fyr og kun er bygget med de kraftigste range som barkholt, råholt og lønningsstøtter af egetræ, så tillægges der 6 % til bruttotonnagen, mens tillægget kun er på 3 %, hvis skibet er bygget af fyr med noget mere egetræ i indtømmeret som fx spanter og en del af klædningen.
Der skal ikke tages hensyn til dæksbjælker, dæksplanker eller andet indenbords materiale, og metal og jern anses som egetræ. Måleren må altså her nøje undersøge skibet eller have besked fra skibsbyggeren, om materialevalget, før han kan vælge de detaljerede satser, der skal anvendes.

Dampskibe
I 1861 var dampskibe stadig så mærkelige, at målingsreglerne for dem opførtes i deres eget afsnit med titlen Særlige bestemmelser for visse skibe. Længden skal måles som for endækkede sejlskibe, mens bredden skal måles i maskinrummet fra borde til borde imellem indtømmeret og så lodret under hjulakslen som muligt. Det er væsentligt, at breddemålet tages her, fordi hjulskibets sider ofte er mere udfaldende foran og agten for hjulkasserne, og en måling de steder kunne være lettere for måleren at gennemføre, fordi der rundt hjulakslerne kunne være kulkasser, der hindrede direkte adgang til skibssiden.

For skruedampskibe foreskrives en måling nøjagtig som for sejlskibe ( § 36 ) og med brug af de samme skemaer, og først efter udregningen af bruttotonnagen fradrages der for maskinrummets indhold. Maskinrumsmålingerne indledes med måling af maskinrummets tværskibs skotter udefra; agterskottet måles altså fra lastrummet agten for, og forskottet fra lastrumssiden foran for maskinrummet. Tværsnittene beregnes som for sejlskibene. Arealerne af de to skotter sammenlægges og divideres med 2, og resultatet multipliceres med maskinrumslængden, der måles indvendigt fra skot til skot. Kubikindholdet divideres med 150 og resultatet er så læsteantallet for maskinrummet. Findes der kulrum inden for maskinrumsskotterne, regnes de med — findes kulrummene udenfor, regnes de ikke med i maskinrumsfradraget. Akselgange og aflukkede rum til skortstensrør måles med maskinrummet og indgår med deres rumfang i maskinrumsfradraget.

Først i paragraf 37 nævnes dampskibe af jern, og det bestemmes, at hvor der for træskibe er tale om indtømmers inderkanter og bundstokkes overkant, så skal det i jernskibe være lig med inderkanten og overkanten af de vinkeljern på spanter og bundstokke, som træder i stedet for indtømmerdelene ( § 37 ).

Andre fartøjstyper
For mindre fartøjer skelnes der i målingerne mellem fladbundede typer, der kaldes everter, og evertgaleaser med tillæg af pramme, kahner etc. Er fartøjerne derimod skarpe, så måles de efter de almindelige regler. Der er en del regler, der tjener til at opdele fartøjerne i klasser, der så har lidt afvigende målingsregler, men hovedprincippet er stadig som for de endækkede sejlskibe. Andre omtalte særlige typer er helgolander-fiskechalupper og "Qvaser til at føre levende Fisk" samt "Elbjoller med Wandere".

Lastede skibe
Måling af de indre rum kan ikke finde sted, når skibet har ladning inde. Kommer der derfor et fremmed skib til landet, og dette skal måles, for at afgifterne kan beregnes, så foretages der en udvendig måling. Længde og bredde måles oven på målingsdækket, og dybden kan eventuelt måles ved nedsænkning af målepinde eller lodsnor gennem et af pumperørene. Sådanne lastede skibe betragtes altid som værende af egetræ.
For lastede skibe er divisoren efter rumfangsberegning forskellig fra ulastede skibes, og den udtages af en tabel ( C ), der er opdelt med otte divisorer efter skibstyper som fregat- og barkskibe, skruedampskibe, galeoter og skonnertgaleoter etc.

Måleredskaberne
Under 1843-instruktionen er skibsmålerens redskaber listet, og for hovedparten af dem, er der tale om de samme i 1861-instruktionen, men hvor der i 1843 nøjagtigt angives lodsnorenes længder, så er der i 1861 bare beskrevet en line uden dens længde, materiale eller andet er foreskrevet, og den 2-fod målestok, der er inddelt og kan sammenfoldes på midten, nævnes overhovedet ikke, og det samme gælder skabelonerne til opmærkning af tonnage og kendingsbogstaver.
 


 

Den danske målingslov af 1867 og forholdene til 1895

1867 Efter den engelske modernisering af skibsmålingen efter Moorsoms system kom der også i Danmark ønsker om en modernisering, der kunne tage hensyn til de moderne skibes slankere skrog. Maskindrevne skibe havde slankere for- og agterender — og de hurtigsejlende clippertyper var i øvrigt også slankere end tidligere bredbovede fløjter og kuffer med videre. I Danmark foregik der drøftelser mellem erhvervet, herunder Grosserersocietetet, og myndighederne om de nye engelske regler, og da der fra England kom en invitation til at overgå til Moorsoms system, valgte Danmark at indgå i dette begyndende internationale arbejde om fælles målingsregler.

Den nye målingslov blev vedtaget den 13/03 1867 til ikrafttrædelse 01/10 1867. Den blev udformet på grundlag af George Moorsoms system i England og de engelske regler for fradrag i bruttotonnagen for de rum, der i dampskibene blev benyttet til den fremdrivende kraft. Man var dog i Danmark utilfreds med de engelske fradragsregler og ændrede derfor loven i 1878, hvor der indførtes fradrag efter Donaureglen.
[KEN p.260, Schneider p.52]

Efter lovens vedtagelse blev der fra Overtoldbestyreren i en Rundskrivelse af 07/09 1867 givet oplysning om samtlige administrative bestemmelser skibsmålingen inklusive en instruktion for den praktiske udførelse.
Schneider har opgjort målingerne efter lovens første otte måneders levetid og fra 01/10 1867 til 01/06 1868 blev der målt 230 skibe med en tonnage på 19.354 registertons ud af en anslået masse på 2.000 skibe med en tonnage på 170.000 tons. Heraf havde de 132 skibe tidligere været målt til drægtighed i kommercelæster på 4.805 kml., og den nye tonnage blev for de samme skibe på 9.544 registertons, der svarer til 4.772 kml. — altså en procentvis lidt mindre tonnage efter de nye regler. Med de nye tillægslove om folkelukafer fra 15/05 1868 ville det kunne påregnes, at ommålinger gav en formindskelse på 3 til 4 %.
[TfS-1868 p.380f]

Det internationale perspektiv

Efter den danske vedtagelse af målingsloven på Moorsoms principper fik udenrigsministeriet den oversat til engelsk for snarest muligt at indlede forhandlinger med Storbritannien om den gensidige anerkendelse, der var nødvendig, skulle danske skibe få fuldt udbytte af målingsomlægningen. Forhandlingerne blev afsluttet med Order in Council af 29/02 1868 og i dansk lovsammenhæng i BEK. af 26/03 1868, hvorefter danske skibe med certifikater udstedt efter 1867-loven ikke skulle ommåles i britiske havne, og ved rundskrivelse af 20/03 1868 fra overtoldbestyrelsen til alle danske toldsteder fik britiske skibe samme rettigheder her i landet.
[TfS-1868 p.382f]

Afgifterne i Danmark

Tonnagen var grundlaget for afgifterne, som skibe skulle betale ved indklareringen. Der var i 1868 tale om:
Stats-skibsafgiften, der blev indført i 1863 som afløser for fyr- og lastepenge og klareringssportler. Stats-skibsafgiften var en vareafgift beregenet efter ladningens mængde og blev erlagt efter læsteantal eller ton, men reglementets besværligheder gjorde, at det i praksis ikke blev benyttet ved blandede ladninger, hvor tolderne beregnede afgiften efter gisninger og sædvane.
Skibsafgiften blev endeligt ophævet ved Lov om Københavns Frihavn 31/03 1891, § 8, for hele landets vedkommende.
[DSØ p.13]

De øvrige afgifter var bl.a.
Havneafgiften der beregnedes per læst varer for indgående, men efter nettotonnagen for udgående.
Bolværksafgiften beregnedes efter nettotonnagen.
Pælepenge beregnedes efter tonnagen.
Lodspenge beregnedes efter tonnagen.
Prikkepenge beregnedes oftest af tonnagen.
Mæglergebyrer beregnedes efter nettotonnagen med halv pris for ballastede skibe.
[TfS-1868 p.384f]

Det danske system var forskelligt fra det britiske, hvor myndighederne arbejdede på at få afgifterne omlagt, så der betaltes havnepenge og bolværkspenge efter den længde kaj, skibet optog, og det tidsrum som skibet lå ved kajen. Storbritannien havde kun én statsafgift, nemlig fyrafgiften, der opkrævedes efter tonnagen; resten af afgifterne gik til de lokale myndigheder.
[TfS-1868 p.386f]

Donaureglen - Danube Rule*) - var fastsat efter forslag fra en international kommission med deltagere fra de store søfartsnationer og de omkring floden liggende lande, der havde fået fastsat afgifterne for floddampskibene på Donau. Kommissionens formål var indledende at få vedligeholdt eller åbnet de forskellige kanaler ind til Donaufloden, og under dette arbejde blev usikkerheden omkring skibsstørrelser og deres afgiftsberegninger tydelig, og kommissionen indledte drøftelser omkring fælles grundlag for skibstonnager. Fra Storbritannien fik kommissionen en liste over alle de tonnageberegninger udtrykt i læster og forskellige tonsenheder, der fandtes, med tilhørende britiske ækvivalenter.
[NavSci-1873 p.24]

*) Før Krimkrigen havde Donau været en lukket flod under russisk overherredømme, men ved krigens slutning i 1856 blev der i Paris i februar indledt fredsforhandlinger, hvor en våbenhvile blev underskrevet den 28/02 1856, og fredsforhandlingerne fortsatte til den endelige fred blev underskrevet den 30/3 1856. Efter bestemmelserne skulle Sortehavet afmilitariseres og være et neutralt farvand med besejlingsret for alle nationers skibe. Rusland skulle yderligere afgive land omkring Donaus udløb til Moldau, hvor der sammen med Vallakiet skulle dannes den fremtidge stat Rumænien, der blev dannet i 1858 som et fyrstedømme under Tyrkiet, der første gang brugte statsnavnet Rumænien i godkendelsen i 1862.
Samtidig ønskede stormagterne at opretholde status quo i området, og der blev mellem Storbritannien, Frankrig og Østrig afsluttet en aftale om at lade Det Ottomanske Rige bestå som uafhængig stat, hvor stormagterne skulle sikre borgerskab for medlemmer af alle trosretninger i riget.
Det var på dette tidspunkt, at der i 1873 blev nedsat en kommission for at skabe fælles besejlingsregler for Donau, og det var samme år, at Tyrkiet gav Ferdinand Lesseps koncession på at bygge en Suezkanal, og i 1858 dannedes Kanalkompagniet, og bygningen indledtes i 1859.
Donaukommissionen gik i øvrigt i 1876 over til at benytte Suezkanalkompagniets regler for besejlingen af Donau.
[Pol. Verdenshistorie, NauMag-1889 p.357, White p.66]


Efter 1867-loven havde fungeret nogle år voksede rederenes protester mod maskinfradragsreglerne. Rederne mente nemlig, at dampskibene efter de britiske regler fik for store fradrag — de 32 % og 37 % — og fastsatte i stedet et fradrag på 1,75 gange rumfanget af maskinrum, kedelrum, akselgange etc. for skruedampskibe og 1,5 gange samme områder for hjuldampskibe. For kulbunkers regnede man så med, at de var indeholdte i de 0,5- eller 0,75-dele. Fradraget måtte ikke overstige 50 % af hele bruttotonnagen. Danmark annekterede Donaureglen fra 01/10 1878, men opgav den igen i 1895. Ved overgangen blev der i Danmark forfattet et engelsksproget memorandum, Remarks on the Danish Tonnage Measurement Instructions of August, 1878. Det blev sidst på året 1878 sendt til en del søfartsnationer som information om det danske skridt.
[Hage p.934, KEN p.261, Schneider p.57]

Indenrigs i Danmark gav ændringen anledning til en ophedet men kortvarig debat mellem redere og regering. Fra rederside blev der i Folketinget den 20/11 1880 stillet en forespørgsel til finansminister Estrup om sagen, og næste forår, marts 1881, udgav Børsudvalget en betænkning om fradragsspørgsmålet, der blev fulgt op af artikler i Berlingske Tidende og Dagbladet hen over foråret (Berl.: 09/04, 11/04, 02/05 og 06/05, Dagb. 29/04 og 30/04). Regeringen gjorde dog rederne det klart, at ændringen af både indenrigs- og udenrigspolitiske grunde havde været uundgåelig. Den indenrigske skibsafgiftsnedsættelse, som ændringen havde lagt op til udeblev dog, da Landstinget ikke mente, det kunne gå med til det, hvilket ikke stemte rederne blidere.
[Schneider p.57]

Instruktionen af 1878 var i kraft, indtil der ved cirkulære af 01/12 1891 skete en tilbagevending til de britiske regler. Der var dog forskelle, idet det britiske system beregnede et rent volumen af skibets indre, mens det danske system beregnede en bæreevne i vægtenheder. Mellem årene 1867 og 1895 kom der i alt 36 cirkulærer om skibsmålingen, hvoraf en del var med oplysninger til tolderne om gensidighedsaftaler med andre lande om anerkendelse af målingscertifikater.
[1895-Instr. p.53]

I Danmark kunne tonnagen efter 1867-loven findes efter en opmåling i volumen ved at dividere tallet med 2,83 eller 91,56 eller 100 afhængigt af, om målingen var foretaget i kubikmeter, danske kubikfod eller engelske kubikfod. I 1867 blev kommercelæsten samtidig meget praktisk sat til at være lig 2 registerton. Herunder følger nogle mere detaljerede oplysninger om 1867-loven.
[SØM22 p.314, 6112 p.38]
 


 

Lov af 13de Marts 1867 angaaende Skibes Maaling samt Instruktionen af 1867

1867 Det er den første lov på området, der er opsat efter mere nutidige linjer med en indholdsfortegnelse i 30 punkter og en indledning om omfanget og formålet. I fortsættelse af loven blev der udstedt en bekendtgørelse herom den 26/09 1867, og til nærmere at forklare fremgangsmåderne ved målingen blev der den 07/09 1867 udstedt en Skibsmålingsinstruktion, der nedenstående er beskrevet i uddrag. I princippet blev det denne instruktions metoder, der blev anvendt til ind i det tyvende århundrede.

Igennem loven er der lidt vaklen mellem brugen af tons og registertons. Det hedder i § 4 "Skibets ved Maalingen udfudne Drægtighed udtrykkes i Tons, ganske af samme Størrelse som den nuværende engelske Register-Ton." Senere bruges også på dansk betegnelsen registerton. På samme måde veksles der mellem bruttotonnage og brutteregistertonnage og tilsvarende for nettotonnagen og nettoregistertonnagen.

Som i 1843-reglerne deles skibene først op efter antal dæk: med et eller to dæk er målingsdækket det øverste dæk. I skibe med flere end to dæk er målingsdækket det næstnederste. Ved dæk forstås hele gennemgående dæk, så fx shelterdæk med tonnageåbning tælles ikke som et gennemgående dæk og ej heller awningsdæk, shade-deck.

Rumfanget af området under målingsdækket måles som en helhed. Dæk over målingsdækket måles hver for sig, og endelig måles rum på og over øverste dæk.
Det samlede rumfang divideres som tidligere med 91,56, når måleenheden er danske fod. Der regnes med decimalfødder og ikke tommer, og resultatet af divisionen er drægtigheden i registerton à 2,83 m3.

Beregningslængden
Beregningslængden måles langs målingsdækkets overflade i en ret linje fra indersiden af inderklædningen ved siden af forstævnen til indersiden af det midtskibs spejltømmer eller eventuelt til klædningen sammesteds. Er der ingen inderklædning måles længden til indtømmeret ved siden af stævnen, og der fratrækkes gennemsnitstykkelsen af inderklædningsplankerne. Hvis der er svære bånd eller andet tømmer, hvor målingen skal foregå, så ses bort fra dette. Da det er længden under dæk, der skal benyttes, skal der gives et fradrag forude svarende til bovens hældning i en højde lig dækkets tykkelse og agterude et tilsvarende fradrag for spejltømmerets fald med tillæg af faldet for en tredjedel af bjælkebugtens højde. Dvs. at der i skibe med lodrette stævne ikke er noget fradrag. I en hjælpetabel er angivet omtrentlige mål, der kan fratrækkes for de forskellige skibsstørrelser. For tredje klasses skibe (se klasseinddeling herunder) kan fradrages 3 à 4 tommer for og 5 à 7 tommer agter.

Til selve målingen udspændes den senere nævnte måleline på de 120 fod så tæt på midtskibs som muligt og stramt, så den følger korden til dækkets spring. Den skal spændes ud så højt oppe, at den går over alle forhindringer på dækket. Er dækshusene så høje, at linen ikke kan nås fra dækket, så skal den flyttes parallelt med diametralplanet ud mod skibssiden, indtil den går fri af opbygningerne.

Det skal nu konstateres, om skibet ligger på ret køl med samme amning for og agter, da lodsnoren så ophænges i et punkt over det sted på dækket ved siden af forstævnen, hvorfra målingen skal regnes. Kan man ikke komme til det, fordi der er tømmer i vejen, skal man lægge en målestok vandret ud fra målepunktet på dækket og lade lodsnoren pege på denne og så addere målestokslængden til målelinelængden.

Målelinens længde måles ved hjælp af de to ti-fods målestokke. Den ene målestok fattes med begge hænder langs målelinen fra det ene målepunkt, og den anden stok, der håndteres af en anden måler, lægges på samme måde op til den første målestok, så enderne berører hinanden. Derefter flyttes stang nummer et videre til den anden ende af stang nummer to osv. vekselvis, til målepunktet i linens modsatte ende er nået.

For stærkt udfaldende agterpartier er der ligeledes givet instruktioner om målingen ved en slags parallelforskydningsmåling efter forholdene, som man nu kan komme til for tømmeret.

Efter længdens størrelse inddeles skibene i fem klasser:
   Første klasse med en længde under 48,56 danske fod;
   Anden klasse med en længde over 48,56 til 116,53 danske fod;
   Tredje klasse med en længde over 116,53 til 174,80 danske fod;
   Fjerde klasse med en længde over 174,80 til 218,51 danske fod;
   Femte klasse med en længde over 218,51 danske fod;

Instruktionen foreskriver målingstal indført i målingsskemaet med to decimaler, hvilket er en stor grad af nøjagtighed ved måling med stokke over en afstand på måske op mod 100 meter. Ved opdelingen i de nedennævnte tværsnitssektioner skal afstandene endda indføres i skemaerne med tre decimalers nøjagtighed til brug for de videre beregninger.

Derefter deles længden for klasserne i hhv. 4, 6, 8, 10 og 12 sektioner afhængig af længdens størrelse — de tolv sektioner gælder for et skib med længde over 218,51 danske fod. For hver sektion måles arealet af skibets tværsnit. Der måles til indersiden af garneringen, hvis der er fast bundgarnering, ellers måles til bundstokkenes overkant. Bredden måles til garneringens inderside.

Også for selve breddemålingen er der givet nøje instruktion. Det er vigtigt, at midtersektionen er lige midt imellem for- og agtermålepunkterne; hvis det ikke er tilfældet, må der måles om. For at sikre sig den nøjagtige midte skal målingen udføres således:
Når den hele længde er fastsat, måles fra agterpunktet halvdelen forefter langs den udspændte line. Fra midterpunktet føres lodsnoren ned i lasten gennem storlugen — forudsat, skibet ligger på lige køl og midten er over storlugen, ellers må man bruge målestokkene (metoden forbigås her). Lodlinen skal ramme ved siden af kølsvinet. Punktet i lastrummet, hvor loddet rammer, afmærkes, og fra dette punkt afsættes for- og agterefter i det tomme lastrum længderne til de øvrige tværsnitssektioner efter klasseinddelingen. Men for at sikre sig målingens nøjagtighed, skal man, inden målingen til sektionerne iværksættes, kontrollere i lastrummet, om den fundne midterlinje virkelig befinder sig midt i skibet ved at sammenligne længden foran mærket med længden agten for mærket.

Som det kan forstås opereres der her med et ganske tomt skibsrum uden tværskotter eller andre hindringer, bortset fra, at der kan være forskel i bundklædningens højder, så målingerne må foretages noget over bundens højde.

Dybdemålingen
Til at måle dybden med anvendes de lange målestokke, eventuelt i forlængelse af hinanden, hvis højden er for stor. Den simpleste måling var fra dæksplankernes underside til overkanten af bundtømmeret ved siden af kølsvinet, men mere komplekse metoder er beskrevet for andre bundkonstruktioner. Fra denne dybde fratrækkes en tredjedel af bjælkebugtens højde. Dybden deles i fire lige store dele, hvis midterdybden er maksimalt 15,54 fod, ellers i seks dele, og de fire eller seks sektionsdybder indføres i målingsskemaet med tre decimaler.

Breddemålingerne
Bredderne måles ved alle delsektionerne et til fire eller seks. Der måles vandret og til inderklædningen, og der reguleres i hver sektion til gennemsnitstykkelsen af garneringen på sektionen, såfremt der er ramt en afvigende garneringstykkelse på målingsstedet.

I praksis opsættes de to lange målestokke lodret på hver side af kølsvinet, så langt fra hinanden som bundgarneringen har samme niveau. På disse stænger afsættes med kridt nedefra og opefter de sektionsdybdemål, fx 1/4, 1/2 og 3/4 af dybden, som der skal måles bredder ud for, med et tillæg af en decimaltomme, der er målestængernes tykkelse. Derved opnås, at når breddemålestokken anbringes vandret til kridtmærket, så vil stokkens underkant i borde netop være ud for den rette højde. Selv om vinkelmåler ikke er nævnt, må man formode, at målerne foruden lodsnoren har haft en sådan til rådighed.

Skal der ved større bredder, end målestokkene kan nå over, måles med line, er en anden metode beskrevet, hvor målelinen holdes ud til borde med den målestok, der i spidsen har beslag til målelinens endebøsning, mens målelinens anden ende holdes ud til skibssiden med den målestok, der øverst har en fure, hvori målelinen kan fare og derved strammes op, Når den sidstnævnte målestok nedtages for aflæsning, sker det ved at målelinen holdes langs målestokken, så kan den nemlig strammes op igen ved beslaget i enden, så det nøjagtige mål kan aflæses.

Da den øverste bredde lige under dækket ikke kan måles på det forordnede sted, der er en tredjedel af bjælkebugten under bugtens toppunkt midtskibs, så må målingen foretages nogle tommer under den rette højde, og har skibet ind- eller udfaldende sider, må der korrigeres herfor.

Maskinrummet
Maskindrevne skibe måles ganske som sejlskibe, men der fratrækkes derefter volumen for maskinrummet. Maskinrummet måles som resten af skibet. Der måles til en midddellængde mellem maskinrumsskotternes indersider; nogen specifikation af, hvor mange mål, der skal tages for at udregne middeltallet er ikke givet. Dybderne måles som middeldybder mellem målingsdækkets underside og bundgarneringens overside.
Bredderne måles ved et tværsnit ved forreste maskinrumsskot, midt i rummet og ved agterste maskinrumsskot. Bredderne måles på den halve dybdes højde, og middeltallet anvendes i beregningerne for tonnagen.

Er der over det egentlige maskinrum andre rum, der benyttes til maskineriet, skorsten, lys og luft m.v., så måles disse områder også op, og produktet af længde, bredde og dybde divideres med 91,59 og registertonstallet adderes til maskinrumstonnagen.

Maskinrumsfradraget beregnes for hjulskibe med maskinrumsstørrelse mellem 20 og 30 % af bruttotonnagen som 37 % af bruttotonnagen. Er maskinrumsstørrelsen uden for 20-30-intervallet, så er fradraget 1,5 gange maskinrumstonnagen.
For skruedampskibe, hvis maskinrumsstørrelse er mellem 13 og 20 % af bruttotonnagen, er maskinrumsfradraget 32 % af bruttotonnagen. Er maskinrumsstørrelsen uden for 13-20-intervallet, så er fradraget 1,75 gange maskinrumstonnagen.
For begge skibstyper gælder det, at et maskinrumsfradrag aldrig kan blive over 50 % af bruttotonnagen.

Målingsberegningerne
De øvrige måltagningsspecifikationer gennemgås ikke her i detaljer. Der er mange sider specifikationer til alle tænkelige hjørner, forhøjninger, udbygninger og knæ, der kan komme i vejen for målingerne. På samme vis gennemgår instruktionen måling af maskinrummet, hvortil anvendes samme metoder som beskrevet ovenfor. Bagerst i instruktionen er der til støtte for målerne tyve tegninger med detaljer.

Samtlige mål optages i danske fod og decimaler af foden indtil 5/100 fod, hvilket i metrisk mål svarer til 1,57 cm. Kendingsmålene påføres målingsskemaet direkte, mens alle de andre mål benyttes til beregningerne, og her skal der i nogle tilfælde anvendes hundredele og i nogle tilfælde tusindedele fod. Skal der regnes med tusindedele skal mellemresultater udfindes med fire decimaler og den sidste decimal skal - hvis 5 - forhøje hundredelene med en, men hvis under 5 skal det sidste ciffer kastes bort.

Redskaber til skibsmåling

I instruktionen til loven er det nøje gennemgået, hvorledes målingen bør udføres med de lange målestokke, som skibsmåleren er udstyret med foruden sit målebånd.

De benyttede redskaber ifølge instruktionen er følgende:
  •   1 - To 10-fods målestænger inddelt i danske fod og hele og halve decimaltommer, tværsnit 1 kvadrattomme.
  •   2 - To 10-fods stænger af samme inddeling, én med jernspids til fastgøring af lodline og én med indsnit, hvori lodsnoren kan vandre.
  •   3 - To 5-fods stænger af samme inddeling. De anvendes til at hæve og stramme lodlinen.
  •   4 - En 5-fods målestang med en indskudt og inddelt stang, så de til sammen kan blive 10 fod.
  •   5 - En 3-fods målestang med en indskudt og inddelt stang, så de til sammen kan blive 6 fod.
  •   6 - En 2-fod målestok, der er inddelt og kan sammenfoldes på midten.
  •   7 - Et 60-fods målebånd oprullet på cylinder. Enderingen kan fastgøres i målestængerne.
  •   8 - En 120-fods line på rulle.
  •   9 - En 50-fods line med lod.
  • 10 - Messingskabeloner til alle tal og bogstaver til at indhugge og male tonnage og registreringsbogstaver med.
Måleredskaber
 
I den engelske instruktion fra 1854 er målebåndets materiale et "malet vandfast linnedbånd", der kan risikere at ændre længde efter temperatur og fugtighed, hvorfor det før hver dags brug skal testes.
Nogle af målestokkene kunne kombineres til en længere stok. Den ene stok havde et tandhjul og den anden en skralde eller palhjul, så de to stykker kunne forskydes ved at dreje på en fingerskrue. Man kaldte på engelsk målestokken for rod, men når de var sat sammen til måling og anbragt vertikalt og fx afmærket med kridtmærker til målet, blev de omtalt som stanchions.
Stålmålebånd blev i USA stillet til rådighed fra 1880'erne.
I britiske regler nævnes også loddet, der skal være på to pund med en fire til fem favne lang lodsnor.

Målestok forskydelig
 
Af danske redskaber har Handels- og Søfartsmuseet et ukomplet sæt fra Næstved Tolddistrikt. Sættet består af to 5-fods målestokke med topbeslag for målebånd, 2 5-fods forskydelige målestokke, idet yderstokken er hul med plads til forskydelige inderstok i hulheden og to 3-fods af samme type, en vinkeltommestok, et båndmål og en målesnor på rulle. Der mangler altså de to 10-fods målestokke i sættet. De tre fotos viser redskaberne samlet, nærbillede af forskydeligheden og det nederste topbeslagene for målebåndet.

Målestoksbeslag
 
Regel II
Kan man ikke komme til at måle det tomme skib, så anviser § 7 — Regel II — den midlertidige metode, der er lig den under 1843-instruktionen beskrevne med dybdemåling gennem pumperør. For ikke at gøre loven for specifik, så henviser § 8 til den instruktion, der af Overtoldbestyrelsen blev udgivet i september samme år.
§ 10 bestemmer udfærdigelsen af et målebrev efter en måling. Målebrevet skal indføres i skibets nationalitetscertifikat og registreringscertifikat.

Ifølge instruktionens Afsnit IV Maaling af Dampskibe, så foregår den som for sejlskibe, men der kan derefter fradrages for maskinrum, og fradraget beregnes som det er beskrevet i den engelske målingslov efter Moorsoms principper.
Efter Nautical Magazine 1889 benyttede Danmark fra 1867 Donaureglen for maskinfradrag.

Stokkenes anvendelse
 
Billedet fra den svenske målingsinstruktion viser, hvorledes redskaberne kunne anvendes i et lastrum.

Kilder for hele afsnittet:
[1867-Lov, 1867-Instr., 1895-Instr., Brownl. p.124, HIS-1935 p.109, NauMag-1889 p.176+179+812]
 


 

Nogle forhold mellem volumen og drægtighed i den danske instruktion 1867

1867 Ud af et skibs tonnage vil man til enhver tid igen kunne finde dets rumfang i danske kubikfod ved at gange tonnagetallet med 91,59. Ønsker man at udrede det rumfang, som et skib kan modtage ladning i, så er det ikke det samme som nettotonnagen, for nettotonnagen er målt uden hensyn til indbyggede konstruktions- og udstyrsdele som kølsvin, dæksbjælker, pumperør, knæforstærkninger og muligvis nogle rumaflukker, som ikke kunne godtages som fradragsberettigede.

Instruktionen fra 1867 har derfor som hjælp i disse spørgsmål beregnet flere hundrede opmålinger og ud fra disse tal fundet, at lastrummens kubik kan findes for:
   everter og andre fladbundede fartøjer som nettotonnagen minus 18 %,
   kufbyggede fartøjer som nettotonnagen minus 12 %,
   jagter, kuttere, slupper og dæksbåde som nettotonnagen minus 25 %,
   andre sejlskibe mellem 100 og 200 tons som nettotonnagen minus 23 % og
   større sejlskibe som nettotonnagen minus ca. 20 %.

Mankan sige, at nettotonnagerne er en slags fiktive størrelse, hvis eneste formål er at kunne beregne afgifter ud fra.

For dampskibene er det beregnet, at ladningen kan fylde lastrummene i et skib med en vis bruttotonnage ved at fradrage ca. 40 % fra denne. Dette fradrag inkluderer maskinrumsfradraget og øvrige målingsfradrag, men reglen er kun en tommelfingerregel.

Der er nogle ændrede tal for skibe, hvor folkelukaferne er anbragt på helt eller delvis på dækket, og disse retningslinjer er derfor ret grove.

Der vil derfor i almindelighed komme til at svare en volumensplads på ca. 70 kubikfod for hvert udmålt ton af rummet under dæk, og skibene vil derfor kunne fuldlastes i lastrummens kubik med en ladning, der vejer op til cirka 20 kg per kubikfod eller 650 kg per kubikmeter.
[1895-Instr. p.17 tillæg]
 


 

Invitation til at blive 'medlem' af Moorsoms system

1862 Ændringsforslag til Merchant Shipping Act
Der blev fremsat og vedtaget ændringsforslag til Merchant Shipping Act 1854 i 1862. Et af punkterne var en slags invitation til fremmede nationer om at få målingsfrihed i britiske havne, såfremt de gik over til det britiske målingssystem. Alle afgifter ville så blive beregnet ud fra skibets nationale målebrev.
Blandt de første nationer, der tog imod opfordringen, var Danmark i 1867 og USA, der havde vedtaget det året før, fulgt af Østrig i 1871 og Tyskland i 1873, der alle vedtog regler tilstrækkeligt lig med de britiske, til at gensidighed kunne aftales. I omfang betød det, at der i 1873 var gensidighed for ca. halvdelen af alle fremmede skibsanløb i engelsk havn.
Den sidset søfartsnation, der meldte sig ind i klubben, var Japan i 1885.
[Lyman p.315, NavSci-1873 p.24f]

Den aktuelle måling i de forskellige lande blev foretaget med forskellige længdeenheder. Da Moorsoms system blev indført i Tyskland og Østrig valgte man samtidig at gå over til måling efter metersystemet, mens man i Danmark fortsatte med at måle efter danske fødder og måtte bruge en koefficient for at konvertere de danske mål til britiske fødder.
[NavSci-1873 p.26 + p.254]
 


1867 Merchant Shipping Act of 1867
Forholdene vedrørende folkelukafer og fradrag i ændringen til MSA af 20/08 1867 kom til at fylde meget i debatten om fradragsreglerne. De særlige krav er omtalt under de danske forhold, som målerne skulle undersøge, før fradrag blev givet.

Før 1867-ændringen havde det kun været muligt at fradrage lukafers rumfang, når de var beliggende over målingsdækket og ikke udgjorde mere end en tyvendedel af den tiloversblevne bruttotonnage efter maskinrumsfradrag. Med vedtagelsen af først i Storbritannien og senere her i Danmark med loven af 15/05 1868 — kaldet Folkerumsloven — blev der gjort et forsøg på at forbedre beboelsesforholdene for søfolk.
[Schneider p.53]

Det blev nu foreslået, at alle lukafer til mønstrede besætningsmedlemmer — men altså ikke kaptajnen — skulle kunne fratrækkes i tonnageloven, såfremt de havde et minimumsrumfang og nogle andre krav om lys, luft og opvarmning var opfyldt. Minimumsrumfanget per sømand var på 72 kubikfod, og gulvarealet skulle være minimum 12 kvadratfod. Foruden kravene om lys, luft og ventilation, så måtte der ikke kunne sive dunster ind fra ladningen, og ladning måtte ikke kunne stuves i rummene. Denne bestemmelse i loven fra 20/08 1867 blev gjort ufravigelig og gjaldt, uanset om rederen havde krævet reduktion i tonnagen for de bemeldte rum.

Selve kontrollen med lovens bogstav blev overladt inspektører fra BoT, der måtte attestere rummenes godkendelse, fx skulle de som en del af kontrollen påse, at der var vandskyllende toiletter i tilstrækkeligt omfang, og at alle de fradragsberettigede rum uden for dørene var mærket med anvendelse og antal personer, der kunne bebo det.

Man havde ved 1854-loven formodet, at ved at sætte dækshuse til mandskabsrum uden for måling, så ville rederne blive interesserede i at flytte dem fra de usunde forhold under bakken til bedre rum på dæk, men man havde ikke indset, at småskibe ikke havde plads på dækket til ekstra huse. Derfor blev loven i 1867-udgaven ændret, så rum med gode sanitære og hygiejniske forhold under dæk også blev fradragsberettigede, men ved et uheld indeholdt loven ikke en annullering af dækshusbestemmelsen i 1854-loven, så hvis mandskabet efter 1867 blev indkvarteret på dækket, kunne rederen undgå at dæksrummet blev målt med efter 1854-loven og samtidig efter 1867-loven fratrække rummet i bruttotonnagen.

Reglen om store mandskabsrum, der kunne fratrækkes, gav et fortrin til redere, der sejlede med tung ladning, idet en stor del af det indre rum kun var nødvendigt af hensyn til opdriften, og fristelsen til at lade indrette meget store lukafer var da overhængende.
[NauMag-1889 p.267, NavSci-1873 p.30, TfS-1868 p.390]
 
1868 I Danmark udstedtes folkerumsloven den 15/05 1868. Lovens indledende skridt var foretaget med loven af 23/02 1866, § 41, om disciplin i handelsskibe til hvis bestemmelser, der knyttede sig Reglementerne af 30/01 1867 og 25/01 1868 om folkerums indretning og størrelse. Formålet havde som sagt været at forbedre mandskabsforholdene, men ved at stille krav til lukaferne for at disse kunne fratrækkes i nettotonnagen mente man, at have givet rederne et incitament til at udstyre rummene bedre. Det kom dog ganske an på, om rederen fandt det økonomisk bedre at sejle med fyldig last, idet han i det tilfælde kunne bruge mest mulig ladningsrum i skibet. SOm anført andetsteds kunne de små skibe heller ikke på grund af pladsproblemer få fordel af den nye regel, men trods alt var det et skridt i den rigtige retning.
[Schneider p.53]
 


 

Andre metoder og gammel regel fortsat

1872 USA vedtog fra 01/01 1865 at anvende Moorsoms system, men kun for bruttotonnagen, da afgifter og andre forordninger i USA benyttede bruttotonnagen som beregningsgrundlag. Først ved en lov af 05/08 1882 blev fradrag til nettotonnagen indført i USA, hvor der skulle gives fradrag for folkelukafer og maskinrum efter Donaureglen, hvor maksimum for maskinrumsfradraget var 50 % af BRT. Folkelukafer kunne fratrækkes uanset beliggenhed med op til 5 % af BRT.
Det var dog uhensigtsmæssigt i længden at have alt for forskellige regler i forhold til Storbritannien, så i 1895 blev den såkaldte Frye Act vedtaget i USA, der dermed indførte fradrag for stort set samme områder som den britiske regel blandt andet med mulighed for efter anmodning at få lys- og luftområderne over maskinrummet medregnet i fradragene, mens loven ikke medtog vandballastbundtanke.
En sidste tilpasning efter det britiske system blev vedtaget i 1909 med regler om luger og andre ballasttanke. Fra 1909 til efter Anden Verdenskrig blev der ikke ændret i de amerikanske tonnageregler for fradrag.
[Lyman p. 315ff, Schneider p.53]

Hverken den engelske eller den amerikanske flåde gik straks over til Moorsoms system, men fortsatte med at benytte B.O.M. med breddemålingen som substitut for dybden. Med fremkomsten af besynderligere skrogformer som monitorerne i USA, så blev det nødvendigt at modificere B.O.M.-reglerne, så amerikanerne benyttede til disse skibe B.O.M. med den korrekte dybde indsat i formlen i stedet for at benytte den halve bredde for dybden. Amerikanerne benyttede samme divisor 94 for at konvertere fra volumen i kubikfod til tonnage og kaldte deres modificerede resultat — noget forvirrende — for New Tonnage.
Alle de "normale" skibe som fregatter og slupper blev fortsat målt efter B.O.M. i England til 1872 og USA nogle år endnu.
[Mygind p.9, NavSci-1872 p.391+400, White p.47]

De Forenede Staters handelskibe blev fra 1868 målt med et større antal tværskibsarealer end de britiske skibe. I USA blev de største skibe opdelt i 14 sektioner mod 12 i Storbritannien, men denne højere tilpasning til skrogform var holdt inden for de grænser, som Storbritannien satte for gensidighed i målingscertifikaterne.
[NavSci-1873 p.27]

Frankrig
I 1860'ernes slutning var der i Frankrig forslag om at indføre et målingssystem, hvor skibenes lastrum skulle måles ved direkte måling, men systemets praktiske vanskeligheder var for store til at regeringen gennemførte forslaget, der indholdt komplicerede beregninger på radielle målinger af tværsnitslængder fra et antal målepunkter midtskibs.
[NavSci-1873 p.26]

Norge
Norges løsrivelse fra Danmark betød, at Norge efter 1815 ikke længere fulgte danske regler, og Norge havde allerede i 1845 som det første land moderniseret sin målingslov efter principper, der ikke var meget forskellige fra de britiske ni år senere. De norske regler opdelte uanset størrelsen et skib i fire dele og tog for hver sektion tre breddemål, men tog fx ikke hensyn til bjælkebugten. Formodentligt har intentionerne i den norske lov været at få en relativ simpel måling, der kunne passe på det store antal kystbåde, der stort set havde samme forhold mellem bredde - længde - dybde og finhed.
[NavSci-1873 p.27]

Sverige
Sverige indførte Moorsoms system den 15/05 1874 og reviderede forordningen den 12/11 1880, hvor den tyske regel for maskinrumsfradrag blev indført. Moorsoms regler med tyske regels fradrag kom til at gælde i Sverige til efter Anden Verdenskrig.
[Anderson p.135]
 


 

Den Internationale Tonnagekommission i 1873 i Konstantinopel

1873 Med åbningen af Suezkanalen i november 1869 opstod forskellige problemer med skibsmålingen og afgifterne. Kanalkompagniet, Compagnie universelle du canal maritime de Suez, der havde koncession på drift af kanalen, havde ret til at kræve passageafgift af skibene efter deres tonnage, men det var ikke fuldt specificeret, hvilken tonnagen der var tale om. Kanalkompagniet, der de første år var domineret af franske interesser, indledte med at kræve afgifter efter nettotonnagen, men efter tre år besluttede de at ændre det til at kræve afgiften af bruttotonnagen uden at sænke beløbet per tons. Det fik naturligvis rederne til at protestere, og utilfredsheden endte med indkaldelse af en kommission, der en gang for alle skulle finde en rimelig beregning af kanalafgiften.

De storpolitiske forhold omkring Kanalen var noget spegede. Suezkanalen var bygget for hovedsageligt franske og ægyptiske penge, men Ægypten var en fattig del af Det Ottomanske Rige, hvis hovedstad lå i Konstantinopel. Ægyptens hersker, Khediven Ismail, måtte optage store lån og var i løbet af 1870'ernes begyndelse kommet i bundløs gæld, og Storbritannien købte i 1875 Khedivens aktiepost i Kanalkompagniet, der således fik en blandet engelsk-fransk ejerkreds.

Storbritanniens samhandel med Det Ottomanske Rige var fordoblet i perioden fra 1832 til 1872 til at udgøre en tredjedel af ottomanernes samlede eksport-import, og var fra 1854 blevet finansieret ved store statslån ydet af Storbritannien, og det første lån blev fulgt af tretten flere over de næste tyve år. Da lånene ikke længere kunne refinansieres gik styret over til at brandbeskatte købmandsstanden, og landet gik bankerot i 1875. På det tidspunkt var Ægyptens betydning på grund af Suezkanalen blevet stærkt forøget, og det var af hensyn til sine kolonier i Østen, at Storbritannien skaffede sig indflydelse på kanalens forhold.
[Lynn p.112]

England besatte endeligt Ægypten i 1882, da kanaltransitten nu var blevet så betydningsfuld, at et nært forestående ægyptisk oprør på grund af statsbankerotten ikke kunne tolereres af Det Engelske Imperium. Det varede 74 år, før England igen forlod Ægypten. I 1870 passerede 300.000 tons britiske skibe igennem Kanalen, men allerede i 1875 var den britiske transittrafik alene på 2.000.000 tons og i 1880 nåede den 3.500.000 tons.
[Kubicek p.252]

Det var denne baggrund for Det Ottomanske Riges betydning, der i 1873 fik Storbritanniens regering til at arrangere, at der blev sammensat en kommission til at finde en løsning på afgiftssystemet i Suezkanalen. Kommissionens drøftelser skulle finde sted i Konstantinopel, og det britiske kommissionsmedlem blev general — daværende oberst — John Stokes, 1825-1902, der havde stået i spidsen for åbningen af den moderne sejlads op ad Donaufloden*). Senere blev han medlem af Suezkanalkompagniets bestyrelse. Stokes skrev i sin selvbiografi om kommissionen:
"This Suez Canal Commission was a much larger one than the European Commission of the Danube had been, for every Maritime Power was represented on it. There were in all twelve countries, and most of them had two if not threee Commissioneers, so that all together we were a body of twenty-four... We held our first meeting on 6th October [1873], and were presided over by Edhem Pasha, who subsequently became Grand Vizier, our meetings being held in the the Public Offices of Seraglio Point...

With regard to the order of our discussions, it was decided that we should first of all determine what was the proper tonnage on which the dues paid by vessels should be levied."
*) Storbritannien - og Mr. Stokes havde erfaringen fra Donaukommissionen, hvis arbejde blev indledt i 1856, hvor der skulle aftales afgifter for besejlingen af Donau, idet afgifterne skulle bruges til at udbygge infrastrukturen på floden. Kommissionen blev hurtigt enige om, at afgifterne skulle beregnes ud fra de britiske tonnageregler som udstedt i 1854-loven, og i 1860 blev den første tarif for afgifterne aftalt. Efter denne skulle britiske skibe beskattes efter deres registertonnage, mens fremmede skibe initialt blev beskattet ud fra deres nationale målebreve. Det blev hurtigt åbenbart, at de udenlandske mål skulle omsættes til engelske, og der blev udfærdiget tabeller med faktorer, der skulle anvendes på udenlandske målinger for at give så nær som muligt ækvivalenter til den engelske registerton.
[NauMag-1889 p.358]


De umiddelbare årsag til Suez-kommissionen var, som Stokes skriver, en strid om afgifter. Efter afgiften var ændret fra at have nettotonnagen til at have bruttotonnagen som grundlag, havde der været en retssag herom i Frankrig. Ved første instans havde rederne fået ret, og ved appeldomstolen havde Kanalen fået ret. Engelske skibsredere havde derfor opfordret deres regering til at gribe ind, og den britiske regering havde kontaktet sultanen, da det var ham, der havde givet koncessionen til Kanalkompagniet, og han var derfor juridisk den eneste, der havde ret til at ændre den. Men sultanen var i tvivl om, hvad den korrekte tonnage skulle være, så kommissariatet blev beskrevet som rådgiver for sultanen.
Stokes skriver videre at:
"The Commission decided in the first instance to examine the general question of tonnage and then to proceed to decide on its application to the Suez Canal...

The great question to be determined was, first, how a vessel should be measured for its gross tonnage, and, secondly, what deduction should be made for the nett tonnage, that is to say, the carrying capacity of a ship which was considered to be the proper tonnage on which she should pay dues."
Den britiske og flere andre nationer gik ind for at få vedtaget Moorsoms system som grundlag, men det lykkedes ikke helt. I Storbritannien havde Parlamentet i 1854 vedtaget den nye sølov og anerkendt Moorsoms system for skibsmålingen, men mange lande havde endnu målingsregler, der mere var tommelfingerregler end eksakte måltagninger, og de lande var ikke lige forberedte på et skifte nu. Donaukommissionen havde dog i sin endelige rapport anbefalet, at alle lande vedtog målingsregler, der var ensartede og byggede på Moorsoms system.

John Stokes blev bakket op af den halve franske delegation, Holland, Italien, Tyskland, Østrig, Spanien, Sverige, Belgien og Grækenland, men Frankrig var som nævnt splittet, og især Rusland var modstander af moderniseringen. Efter mange møder blev kommissionen dog enige om at anbefale Moorsoms system som grundlag for måling. Det næste problem i forhandlingerne var så, hvilke fradrag i bruttotonnagen der skulle tillades for at få nettotonnagen.

Beregningen af nettotonnagen voldte så store problemer, at både den russiske og den franske delegation i en periode forlod møderne, men også i denne sag blev der opnået en aftale, der lå tæt op ad Donau-aftalen. Forskellen var især, at efter den britiske 1854-lov, så blev maskinrumsfrdaraget beregnet som procentsatser af hele skibets rumfang, mens Donau-reglen benyttede et opmålingsrumfang som grundlag. For kulbunkernes rumfang blev den endelige anbefaling fra kommissionen, at der blev valgfrihed mellem Donau-reglerne og nøjagtig opmåling. [A - Rule 1 - (4)].

Det var dog mere de resulterende afgifter for kanalpassagen, end de eksakte mål på fradragsområderne om bord, der skilte vandene, og efter John Stokes' erindringer, så blev det accepterede forslag en sammensætning af afgiften med en fast pris beregnet ud fra bruttotonnagen forøget med en variabel afgift efter nettotonnagen, hvor den variable afgift skulle sænkes i takt med, at Kanalen blev passeret af flere skibe, og indtægterne derved ville blive forøget til Kanalkompagniet.
[Stokes selvbiografi, kapitel XI]

Kommissionens forslag og forhandlinger blev trykt i et digert værk fra december 1873 med titlen Procés verbaux de la Commission Internationale pour le Tonnage. Réunie à Constantinople. Formelt blev rapporten fra kommissionen grundlaget for den tyrkiske sølov på dette område, og Kanalkompagniet fik besked på at følge de i denne bestemte regler, der trådte i kraft 01/04 1874. Storbritannien sluttede senere en konvention af 05/02 1878 med Kanalkompagniet om samme regler, selv om de britiske udsendinge havde forsøgt at få grundlaget for afgifterne ændret.
Der kom dog det rent praktiske ud af sagen, at der blev vedtaget en form for internationalt målebrev, hvori alle de nødvendige data og beregninger for kanalpassagen kunne opføres og som blev gældende for alle søstater. A. Schneider ser her "Spiren til et internationalt Skibsmaalings-Dokument som vil kunne blive til stor praktisk Nytte."
[Stokes selvbiografi, kapitel XI, Schneider p.55]

Da kommissionens drøftelse tillige fik et generelt indhold om principper for måling og tonnageudregning, og da de principielle beslutninger mellem søfartsnationerne er væsentlige, medtages de her i uddrag.
   "Under Diskussioner og beslutninger vedrørende målingerne optaget i annekset til denne rapport har kommissionen haft de nedenstående vurderinger som ledetråd, og som de også henstiller til godkendelse for søfartsnationerne.

§ 1
Ethvert handelsskib, uanset nationalitet, skal have et registreringsbevis der indeholder oplysning om (a) bruttotonnagen, der er et udtryk for dets totale kapacitet, og (b) nettotonnagen, der er et udtryk for dets kapacitet efter fradrag for rum, der er anerkendt som uanvendelige til at optjene fragt med.

§ 2
Registreringsbeviset udstedt af den kompetente offentlige myndighed og udfyldt med målene taget i overensstemmelse med de regler, der er foreslået af den internationale kommission, skal anerkendes i alle andre lande som det lovlige grundlag for pålæggelse af skibets afgifter og skatter. Disse afgifter og skatter skal uden undtagelse være beregnet på grundlag af nettotonnagen.

§ 3
Bruttotonnagen kan bedst bestemmes ved Moorsoms system som defineret i målingsreglerne tiltrådt af kommissionen og vedhæftet denne rapport.

§ 4
Bruttotonnagen omfatter rumfanget af hele skibet under øverste dæk samt alle rumfanget af alle rum over dæk, der er udført som faste og aflukkelige opbygninger. (Se definitionerne i annekset til målingsreglerne.)

§ 5
Nettotonnagen bestemmes som bruttotonnagen med fradrag for: 1. almindelige fradrag der kan anvendes på både sejl- og dampskibe. 2. Særlige fradrag, der kun gælder for dampskibe.

§ 6
Til almindelige fradrag henregnes (a) mandskabets beboelse, (b) officerernes lukafer (kaptajnernes er ikke inkluderet heri), (c) kabysser og klosetter til brug for mandskabet, enten de er under eller over dæk, og (d) opbygninger på de øvre dæk, der kan aflukkes, til brug for skibets drift. Disse rum skal måles separat, og summen af deres rumfang skal fradrages. Den totale sum må dog ikke overstige 5 % af bruttotonnagen, men denne procentsats kan fordeles mellem de mange typer aflukker efter de enkelte nationers sædvaner. Foruden de ovenfor nævnte rum blev det i kommissionen foreslået yderligere at fratrække rum til kaptajnens beboelse, sejlkøje og andre rum benyttet til opbevaring af tovværk og anden udrustning; men de sidstnævnte fradrag blev ikke vedtaget af en absolut majoritet i kommissionen.

§ 7
Kommissionen anbefaler afskaffelsen af ethvert system, hvor et dampskibs nettotonnage beregnes som en procentdel af dets hele kapacitet.

§ 8
De særlige fradrag for dampskibe er for (a) maskinrum og kedler, (b) for skrueaksel i et skrueskib, og (c) permanente kulbunkers. Rummene nævnt under a, b og c skal opmåles nøjagtigt.

§ 9 + 10
[Paragrafferne indeholder nærmere regler for, hvorledes kulbunkers skal være opbygget, for at de kan fradrages i bruttotonnagen, samt i hvilke tilfælde beregningerne skal eller kan følge Donaureglen]

§ 11
I intet tilfælde (bortset fra slæbebåde) må de samlede fradrag for dampskibenes særlige fradrag overstige 50 % af bruttotonnagen.

§ 12
[Særregel for slæbebåde, der tillades maskinrumsfradrag uden begrænsning]

§ 13
Som provisorisk middel, og indtil alle regeringer har vedtaget ensartede regler for beregning af nettotonnage, og for i den mellemliggende tid at opnå en bestemt ensartet fremgangsmåde, kan den kompetente myndighed udstede et særligt registreringsbevis til alle dampskibe, og dette certifikat skal officielt anerkendes i alle havne som værende udtryk for skibets nettotonnage, hvorefter alle afgifter skal betales.

§ 14
I de lande, der har indført Moorsoms system, skal det i § 13 nævnte certifikat udstedes enten efter dette systems regler for skibe med faste bunkersrum eller efter Donaureglen.

§ 15
I lande, hvor Moorsoms system endnu ikke er men vil blive anvendt, kan skibe måles efter regel 2 i Merchant Shipping Act af 1854 med faktorerne 0,0017 og 0,0018. Fra bruttotonnagen skal de særlige fradrag, som er beregnet i §§ 6 til 12 anvendes.
[Afsnit om valgfrit udstedelse af det særlige certifikat efter Moorsom eller Donaureglerne.]

§ 16
Udækkede fartøjer er ikke omfattet af de påtænkte internationale målingsregler.

§ 17
Det anbefales, at der vedtages straffebestemmelser for overtrædelser, der indbefatter brug af rum allerede fratrukket bruttotonnagen, til fragtformål eller passagerformål eller på nogen anden måde gøres til genstand for fragtindtjening. Sådanne misbrugte rum skal tillægges nettotonnagen og kan aldrig mere fratrækkes."
[1937-Instr. p.53-55, oversættelse JM]

I kommissionens vedtagelser er det interessant at bemærke, at i disse — nogle af de tidligste internationale bestræbelser på skabelse af fælles regler på tonnageområdet — er kanalafgiften det problem, der kunne samle nationerne. Det er også interessant at bemærke, at man ikke kan nå til enighed om fradrag for kaptajnens opholdsrum. Mere væsentligt er de forventninger til Moorsoms system som det bærende internationale system i tiden fremover, som kommissionen har. Dette synspunkt fik kommissionen ret i, idet det blev gældende helt frem til 1969-konventionen.

I Suezkanalkompagniets forsøg på lige fordeling af afgifterne udsendte de i 1873 efter en sag i Frankrig meddelelse om, hvorledes afgiften fremover ville blive beregnet ud fra bruttotonnagen:
"Notwithstanding the recent decision of the Tribunal of Commerce at Paris in favour of the Messageries Maritimes Company, we beg to inform the Government, and steamship owners, that the Suez Canal Company intend abiding by the terms of their Act of Concession, which gives them the right, as is shown by official documents published at that period, og levying a tax of 10 fr. per gross ton measurement. By adopting the English mode of measurement, and applying it to every ship passing through the Canal, they establish a uniform treatment for all flags, and thereby secure to the British shipowner immunity from those unfair advantages that steamers of other countries might derive with inaccurate papers."
[NavSci-1873 p.31]
Ikke alene i Frankrig men også i Storbritannien blev kommissionens arbejde drøftet. Året efter kommissionens rapport bemærkedes både problemerne omkring enheden for tonnage og for fradragene. Om tonnageenheden hed det i Naval Science :
"As might have been anticipated, they [Commission] did not for a moment question the accuracy or the practical usefulness of the English rule of gross tonnage. The only ground of objection to it was in its application to the text of the original concession to the Suez Canal Company.
Was the toll to be levied per register ton? or by what the advocates of the company called the ton of capacity, for which they had to go back to a French rule two hundred years old, and which has at present no legal existence in France? The ton of capacity was to be obtained from the English register ton by the use of a fixed multiplier.
What was really meant by this was, that, as it was fancied no one would consent to pay more toll per ton, the value of the ton should be decreased and thus the same thing accomplished under another name."
Det engelske tidsskrift er lettere forarget over de franske kanalinteresser her forsøger at omgå de gældende enheder for ved at komme "mindre vægt i pakken at kunne sælge billigere", og planen blev da heller ikke gennemført, og der blev ikke opfundet endnu en afvigende ton-enhed.
[NavSci-1874 p.257]

Læser man i dag i Suezkanalreglerne, så kan man tydeligt se resterne fra Konstantinopelkommissionen, men der er naturligvis sket tilpasninger for tankskibe, vandballasttanke, gastankere og andre moderne opfindelser. På et tidspunkt blev der også indføjet regler om skibe i ballast, der fik en reduktion i kanalafgiften.

Mindelser om Konstantinopelmøderækken kan endnu spores i det franske udtryk for tonnage målt efter Donau-reglen, der kan hedde jauge international de Constantinople foruden jauge du Danube.


 

Forholdene i Danmark 1870-1890

1887 Chefen for Skibsmaalings- og Skibsregistreringen A. Schneider udgav i 1887 et memorandum, der blev trykt som manuskript. Det indeholdt forfatterens stærke argumentation for nedsættelse af en permanent international søfartskommission, der skulle tage sig af stort set det, som IMO gør i dag. I samme hæfte var der også Schneiders overvejelser om skibsmåling og tonnageberegning, der jo var hans eget resort.

Schneiders anfører nogle mindre hensigtsmæssige detaljer ved Moorsoms system og påpeger især de forskelligheder, der er opstået som følge af britiske særregel, Donaureglen og Tyske Regel, så et skib, der i princippet er målt efter Moorsoms system kan ende op med mindst tre forskellige tonnager afhængigt af, hvilket land skibet blev målt i. Det ønsker Schneider, at der gøres noget ved, og henviser således tonnagereglerne som et oplagt emne for en international søfartskommission.
[Schneider p.52-69]
 
1888

Dansk konference — Northern Maritime Conference

I København blev der i juli 1888 under foresæde af C. F. Tietgen afholdt en nordisk maritim konference. Et af punkterne på konferencen var den ulighed, der var mellem landenes målingsregler. På dette tidspunkt havde de førende søfartsnationer adopteret det engelske system, men mange af de lande, som der handledes med, havde indført målingssystemer efter "Den tyske Regel" eller "Donaureglen", og da målingen efter britisk regel var ca. 10 % mindre end den tyske regel og ca. 16 % mindre end Donaureglen, så blev mulige tiltag drøftet på konferencen. Gensidighedsaftalerne var i udstrakt grad de nærmest foregående år blevet indskrænket til kun at gælde bruttotonnagen i de lande, der ikke brugte engelsk system, og fradragene blev så behandlet individuelt i disse lande, hvilket medførte en delvis genmåling i flere lande.

Der var stadig mange skibe, der ikke havde fået foretaget ommåling på dette tidspunkt. I en oversigt udsendt fra Generaldirektoratet for Skattevæsenet nr. 31 den 25/04 1888 over de sidste fem års ommålinger i dansk havn optrådte der 554 britiske skruedampere.

Danmark udstedte efter 01/10 1878 derfor målingscertifikater med de nødvendigemål for alle tre systemer påført til skibe, der forlangte det. Skibene kunne så undgå forsinkelser, ommålinger og forhøjde afgifter de respektive steder i verden. På konferencen blev det oplyst, at både Norge og Sverige havde indført det samme system.
[NauMag-1889 p.809f, Told-1888 p.116]

Den Tyske Målingsregel - The German Rule
Den tyske måling annekterede det britiske system i Schiffsvermessungs-Ordnung af 05/07 1872, men som i §§ 16 og 17 indførte deres egen fradragsregel for maskinrum.
[Schneider p.56]

I korthed afveg den tyske regel fra den britiske regel for faste kulbunkers, som Tyskland accepterede som fradragsberettigede. Maskinrummet og bunkersrummene blev fradraget uden tillæg og må ikke overstige 50 % af bruttotonnagen.
Der var stadig skibe, der ønskede ommåling fra den tyske regel til Donau-reglen. I en oversigt fra 1888 over de sidste fem års ommålinger i dansk havn, var der 79 tyske skruedampere, der havde begæret ommåling for at få nettotonnagen nedsat efter Donaureglen.
[Hage p.934, NauMag-1889 p.810, Told-1888 p.116]

Donaureglen - The Danube Rule
I korthed afveg Donaureglen fra den britiske regel ved at give maskinrumsfradrag for skruedampere med rumfanget af maskinrummet plus 50 % og for hjulskibe plus 75 %. (er beskrevet ovenfor)
[NauMag-1889 p.810]

I 1887 måtte skibene, når de kom rundt i verden, holde styr på, hvilken regle de skulle betale ders afgifter efter. Kom de til Danmark, Holland, Spanien, Grækenland, Ægypten, USA eller Argentina, så skulle de anvende Donaureglen. Men kom de til Tyskland, Sverige, Norge, Rusland eller Belgien skulle de anvende den tyske regel, mens de i England, Frankrig, Italien, Østrig-Ungarn og Finland skulle anvende den britiske regel.

Det var derfor meget fornuftigt, at det britiske BoT gennem 1870-1880'erne forsøgte at gennemføre en ensretning, så Doanureglen blev gældende i stedet for den britiske regel med håb om, at den tyske regels tilhængere derved også ville overgå til majoritetsreglementet, og der derved ville blive ensartede forhold blandt alle søfartsnationerne og kanalmyndighederne.
[Schneider p.58f]

Folkelukaferne
Det var ikke alene maskinrumsfradraget, der skilte nationerne; også fradraget for folkelukafer var forskelligt i de forskellige lande. Efter den tyske regel medregnedes kabysser, toiletrum og navigeringsrummene ikke med til folkerummene, og det maksimale fradrag for folkerum måtte ikke overstige 5 % af bruttotonnagen. Denne regel fulgtes af Tyskland, Rusland og Østrig-Ungarn.

Efter den britiske regel i MSA 1867, § 9 kunne folkerummenes fulde volumen fratrækkes i bruttotonnagen forudsat rummenes indretning overholdt reglerne for lys og luft etc. Navigeringsrum og kabysser regnedes ikke med, mens toiletter kun kunne udelades, hvis de var fritliggende, mens de skulle medtages, hvis de var forbundet med andre rum. Denne regel fulgtes foruden af Storbritannien også af Norge og Sverige.

Konstantinopelkommissionens regel på grundlag af Donaureglen tillod højst 5 % folkerum og navigeringsrum, kabysser og toiletter blev tillagt folkerummene, og der var ingen kvalitetskrav til rummene. Denne regel fulgtes af Frankrig, Holland, Belgien, Spanien, Grækenland, Donaukommissionens områder samt Suezkanalkompagniet.

Hvad gjorde Danmark så? Ja, Danmark indførte med hensyn til folkerummene Donaureglen den 01/10 1878 og forlangte bestemte kvalitetskrav opfyldt for at tillade fradraget, der for skibe over 1.000 BRT maksimalt var på 5 %, mens der for mindre skibe blev tilladt en større procentdel og der blev opstillet en tabel over skibsstørrelse og fradragsprocent, der fx for et skib på 100 BRT var vokset til 10 %, men maksimalt 9 registerton og for navigeringsrum yderligere 2 registerton.
[Schneider p.61f]
 


1888

Embedsmændenes vanskelige opgave ved målingen

Denne tekst har beskæftiget sig meget med den tekniske side af en måling; men hvordan opfattede embedsmændene deres opgave, der nok kunne være både kompliceret og måske fremmedartet for dem? En tolder på et mindre toldsted kom ikke hver dag ud for at skulle måle et skib med dampmaskineri, ikke-gennemgående dæk, lukafer og andre rum på og under dæk. Instruktionen har skullet nærlæses omhyggeligt, for at måleren kunne erindre sig alle de detaljer, der — hvis overset — kunne bringe klager og ommåling.

I Tidsskrift for Toldvæsen er der i januarnummeret 1888 en tolder fra provinsen, der løfter lidt af sløret for problemerne. Han optræder anonymt som -a- og skriver:
"Jeg føler mig overbevist om, at mangen Toldmand med mig i sit stille Sind har spekuleret over, hvorledes det skal gå med Maalingen af Skibe, naar den opvoxende Generation, der kun undtagelsesvis faar Praxis i Maaling, har afløst de Toldmænd, som fungerede medens Instruktionen af 16. Januar 1830 med senere Tillægsbestemmelser var gjældende og indtil nogle Aar efter, at Skibsmaalingsloven af 13. Marts 1867 var ført ud i Livet....
.. men Forholdet er et helt andet nu end for 20 à 30 Aar siden. Den Gang fik saa godt som enhver Tolder Praxis og Øvelse i Skibsmaalingsforretningerne. Det var i Skibsfartens Blomstringsperiode, da Skib blev bygget efter Skib, Ommaaling fandt Sted hver 8. eller 10. Aar, og fremmede Skibe skulle maales i danske Havne. Men nu! Nybygninger ere sjeldne i Provindserne, Ommaaling bortfalden, og næsten alle fremmede Skibe ere fritagne for Maaling. Hvorledes skal derefter den opvoxende og tildels den allerede opvoxede Slægt faa den fornødne Færdighed?"

Toldmanden fortsætter sine bekymrede visioner, og i novemberbladet samme år svarer en anden anonym -g- på bekymringen for fremtidens målinger, og ved den lejlighed gives der detaljer om tidsforbruget ved en sådan måling, der kunne strække sig over et par dage med deraf følgende tidstab for en reder:
Der er ingen Tvivl om, at Hr. -a- har tolket Manges Tanker: den omstændelige Maaling af et Skib, særlig et Dampskib med sine mangfoldige Opmaalinger af særskilte Rum (Folke-, Navigerings- og Dampbevægelsesrum), som efter Omstændighederne snart skulle tillægges, snart fradrages det egentlige Skibsrum, er sikkerlig en for de allerfleste Toldembedsmænd vanskelig Opgave, hvis heldige Løsning i mange Tilfælde er betinget af baade omhyggelige Forstudier af Instruktionerne og den største Agtpaagivenhed af alle Medvirkende under selve Maalingen. En Maaling af et blot middelstort Dampskib vil meget let, fordi der savnes Rutine, lægge Beslag paa 2 à 3 af et Toldsteds Funktionærer mindst et par Dage."
Opgaven har kunnet forekomme overvældende for erfarne målere og med de mange forandringer, der kom sidst i århundredet er det forståeligt, at en tolder har følt behovet for en bedre uddannelse for at kunne udføre arbejdet tilfredsstillende. Man kan i artiklen i den svneske Sjöhistorisk Årsbok 1945-1946 læse om Nils Rosmans erindringer fra denne periode, der fortæller i ord og fotos om omfanget af en sådan målingsopgave, inden regnemaskienr og pc'ere blev hjælpemidler.
[Rosman, Told-1888 p.7 + 174]
 


 

Nordiske bestræbelser på internationalisering

1893 I foråret 1893 indsendte Nordisk Skibsrederforening til alle de skandinaviske regeringer et andragende med opfordring til at indføre det britiske Moorsomske system i sin helhed i de nordiske lande. Rederiforeningen havde indset, at mod de store søfatsnationer som Storbritannien og Frankrig kunne man ikke forvente, at et andet system blev indført, hvorfor det var bedre, at vi gik med i dette og ikke havde andre fradragsregler. Desuden var rederne ikke blinde for, at den britiske regel gav lidt mindre nettotonnager end de nordiske efter den tyske eller Donaureglen.

Norge
Andragendet blev videre drøftet på det nordiske søfartsmøde i Oslo, dengang Kristiania, og de delegerede vedtog en resolution, der støttede rederiforeningens oplæg. Opfordringen ændrede ikke noget i Danmark, men Norge ændrede ved kongelig resolution af 14/09 og cirkulære af 21/09 1893 sin skibsmålingsinstruktion per 01/10 1893. Den Nordiske Skibsrederforening udsendte i oktober 1893 et cirkulære, hvori de opfordrer de øvrige nordiske lande til at følge Norges eksempel, men uden held i Danmark.
[DST-1893 13/10 1893 p.21, ibid. 13/04 1894 p.246]

Sverige
I Sverige gav opfordringen mere respons. I slutningen af oktober 1893 indsendte den svenske Skibsrederforening et andragende til regeringen, hvor de modsat den Nordiske Skibsrederforening ønskede at bibeholde den tyske regel for fradragsberegningen, og et af deres argumenter var en uheldig omstilling for sejlskibene til en større tonnage efter engelske regler. Men Stockholm var ikke Sverige, og rederne i Göteborg mente modsat, at den britiske regel var den mest fordelagtige.

Chefen for den svenske skibsmåling afgav derefter en erklæring med henvisning til den svenske målingsforordning af 15/05 1874, der havde indført Moorsoms system med britisk fradragsberegning. Denne forordning forblev i kraft indtil april 1881, hvor den svenske lov om metriske mål blev sat i kraft, og hvor der ved samme lejlighed kom en ny målingsforordning, der indførte den tyske regel i Sverige.
Skibsmålingschefen oplyste også i sin erklæring, at efter 1880 er flere lande gået over til den britiske regel, nemlig Norge, Italien og Østrig-Ungarn, mens der siden 1889 ingen lande findes, der er gået over til den tyske Regel.
Som det er skrevet andetsteds i denne oversigt, så gik Tyskland selv per 01/07 1895 over til den britiske fradragsregel.
Hvorvidt der på dette tidspunkt skete en ændring i Sverige har jeg ikke undersøgt endnu.
[DST-1894 30/03 1894 p.221, ibid. 29/03 1895 p.126]
 


 

Den britiske Merchant Shipping Act af 1894

1894 Indtil 1890 fandt embedsmændene i BoT ikke anledning til at afvige fra Moorsoms regler, men udviklingen stod ikke stille, og i marts 1890 reviderede BoT beregningsreglerne, så de tog bedre højde for forskudte dæksafsnit, hvad der især forekom med de første stålskibes indbygning af bundtanke af noget forskellig type.
[White p.54]

Den engelske Merchant Shipping Act af 1894 byggede med hensyn til skibsmåling direkte på 1854-loven og indeholdt — i lighed med den danske lov om skibsregistrering — bestemmelse om, at alle skibe skulle måles, inden de kunne blive registreret. Lovens § 77 fastslog, at alle skibe skulle måles efter "Rule I in the Second Schedule to this Act, and the tonnage of every ship to which that Rule I can be applied, whether she is about to be registered or not, shall be ascertained by the same rule."

De følgende paragraffer indeholdt bestemmelser om målingen af lastede skibe og indlysende forhold som fx, at rum ikke målt med i bruttotonnagen ikke kan fradrages i nettotonnagen. Det var dog ikke mere indlysende, end paragraffen først kom med i 1894, og forholdet indtil da havde resulteret i misbrug for fradrag for overdele i maskincasingen. Der blev givet skibe, der var målt med denne casingfordel, fem års frist til at få foretaget en ommåling, og dermed var det slut med den smutvej.

Loven gav i samme paragraf BoT myndighed til i tidens løb at modificere reglerne og indføre ændringer som udviklingen måtte nødvendiggøre. Man behøvede altså ikke en ny lovbehandling for at løse udviklingsproblemer, hvilket jo havde været gældende siden 1854-lovens vedtagelse jævnfør sagen om maskinrumsfradrag i 1860'erne som ovenfor anført; og blev fx igen anvendt i 1890 ved en ændring vedrørende vandballasttankene omtalt nedenfor (sec. 81).
[1937-Instr. p.71, ENK, NauMag-1889 p.733, Temp. p.39ff + 444]

1894-reglerne opretholdt procentfradraget for maskinrum (sec. 78) for både hjulskibe og skrueskibe. I sec. 79 blev fradragene for kaptajns- og mandskabsrum beskrevet med de dertil hørende krav om størrelse, lys og luft. Der er stadig i sec. 78 et stykke om sejlkøjens størrelse, der ikke må overstige 2,5 % af tonnagen.

Af nye forhold medtaget i 1894 er skibe med dobbeltbund og disses måling (sec. 81). Der er desuden som i den danske Instruktion af 1909 en liste over gensidigt anerkendte målebreve. Her kan det ses, at Storbritannien havde bemærket, at de danske regler mellem 01/10 1878 og 01/04 1895 ikke benyttede Moorsoms system til fradragsberegning for maskinrumsvolumen og derfor bestemte, at maskinrumsfradraget skulle rekalkuleres ved anløb. Som reference til dansk lov anføres Lov af 01/10 1867. Da Danmark nu i 1895 i overensstemmelse med de britiske regler genindførte procentfradraget, vil dette emne blive behandlet nærmere herunder.

Tonnagen størrelse fik nu også betydning for rederens ansvarsbegrænsning, idet tonnagen var målestok for, hvor stort et beløb en reder kan komme til at udrede, hvis der på grund af skibet i bredeste forstand sker skade på person eller gods, idet der i lovens sec. 503 er sat en grænse (i 1895) på 15 pund sterling per bruttotonnageton. Der var uklarhed i loven her, idet sejlskibe skulle anvende deres "registertonnage", der var opgjort med fradrag for mandskabsrum, mens dampskibe skulle bruge deres bruttotonnage uden fradrag, hvorved de heller ikke kunne fradrage mandskabsrummene og kaptajnsrummene. Ifølge citerede retssager ved engelsk domstol, så blev det vurderet som forkert, og fradrag for mandskabsrummene blev i flere erstatningssager accepteret, før erstatningssum blev beregnet på bruttotonnagen minus fradrag for mandskabsrum. I en underparagraf i denne lovudgave er der derfor åbnet mulighed for fradrag for mandskabsrummene, men fx ikke for kaptajnsrum og styrehus fx. Reglernes kompleksitet er stadig meget stor!
[Temp. p.268]

I den britiske 1894-lov er de detaljerede målingsregler for længde, bredde og dybde med opdeling af skibene efter størrelse i klasse en til fem for henholdsvis 4, 6, 8, 10 og 12 sektioner for tværsnitsarealers måling beskrevet i Second Schedule - Rule I. Reglerne er i store træk identiske med Moorsoms system som indført i 1854, hvorfor de ikke i detaljer behandles her.
[Temp. p.389ff]

De ændrede regler, der for første gang indførte regler for måling af skibe med ballasttanke, krævede en helt nyskreven section i Schedule II, hvor især målingen af ballastbundtanke med forskellig højde gennem skibet blev beskrevet. Endelig havde sec. 85 bestemmelser om afgifter på dækslast og disses måling.
[Schneider p.67, Temp. p.445ff]

Ballastbundtanke og bundkonstruktioner
Udviklingen af ballasttanke til vandballast — og senere også oliebunkers — begyndte kort tid efter, de første jernskibe blev bygget i midten af 1800-tallet. De første jernskibe blev bygget efter samme system som træskibene med tværgående bundstokke eller spanter af jern i stedet for af træ. De bestod af en vinkel med en kontravinkel pånittet og blev anbragt tværs over kølen og fortsatte op til dækshøjde. I bunden blev der mellem vinkel og kontravinkel indsat en lodret plade, der forøgede styrken og holdt sammen på spantet, og for at forhindre spanterne i at vælte og hjælpe med at modvirke trykke udefra blev der mellem spanterne anbragt langskibs vinkler kaldet stringere oven på bundspanterne — i bunden også benævnt sidekølsvin, kimingskølsvin og midterkølsvin.Og oven på stringerne lagde man tanktoppladerne. Man fik altså et rum under tanktoppladerne, der var højere end bundstokkene, som der efter reglerne skulle måles til.

I 1852 indførtes McIntyre-systemet, hvor der oven på bundspanterne er fastgjort langskibs lodrette pladedragere vinklet forneden til bundspanternes overkant og foroven forsynet med kontravinkler. Derover lægges tanktoppen. Denne konstruktion var meget materialekrævende, og bundtanken blev høj. Også her skulle der efter reglerne måles til bundspanternes overkant.

I 1866 blev så i Storbritannien udviklet et andet konstruktionssystem for skibes spante- og bundstokskelet, der blev kendt som cellesystemet — på engelsk cellular system. Det første skib var et flådeskib, og det blev det også i Danmark, hvor det i 1883 var panserskibet IVER HVITFELDT, der blev det første med dette system.

Cellesystemet består af lodrette dragere, der i et slags kassesystem er vinklet til hinanden og har bundpladerne som underdel og tanktoppen som overdel. Ved at lade de enkelte kasser være af passende størrelse får man en meget stærk konstruktion, der tillader mindre pladetykkelse i bunden, da vandtrykket formindskes på de mindre pladearealer på grund af den tætte understøtning i tanken; desuden bliver der bedre sammenhæng og styrke i spante-stringerforbindelserne, tyngdepunktet holdes lavt, og tankindholdet bibeholdes.
[BYG p.18ff, NauMag-1889 p.722ff]

For cellesystemets vedkommende påstod nogle redere, at dybdemålingen i lasten skulle tages til toppen af tanken, mens myndighederne fastholdt, at kunne man ikke fastslå dybden, skulle der måles til bundpladen indvendig, og for hver fod dybgang skulle der fratrækkes en tomme — altså en trettendedel af den målte dybde. Der var ikke kommet nogen afgørelse i sagen, da der i 1881 blev nedsat en kommission til at se på loven, og BoT havde i mellemtiden indset det praktisk fornuftige i redernes forslag, og i perioden fra 1870'erne, til der kom lov om ballasttankene i 1889-loven (men muligvis også i tidligere lovversioner), blev målingen i praksis udført til tanktoppen.

Derimod var loven jo ganske klar, såfremt der var tværskibs spantesystem, og her fortsatte myndighederne med måling efter 1854-reglerne, så der blev målt til spantetoppen, og stringer- og toppladehøjden blev målt med, hvorved en lille del af vandballasten blev målt med i tonnagen. Forskellen beløb sig gennemsnitligt til 5 % til cellesystemet fordel.

Med Merchant Shipping Act version 1889 kom der endelig bestemmelser om måling til tanktoppen, når der ikke kunne måles i ballasttanken og det uanset byggemetode.
[NauMag-1889 p.723ff, White p.55]

Man var begyndt fra en gang først i 1880'erne i Storbritannien, Danmark og Sverige i praksis at undtage vandballasttanke bygget efter celleprincippet, hvor både dobbeltbundens langskibs og tværskibs "bundstokke" nåede op til tanktoppen, forudsat tanken var bygget i hele skibets længde. Tyskland gjorde det samme, men stillede ikke krav om gennemgående tanke i hele skibets længde.
Mod reglen anførte Storbritannien, at et skib med dobbeltbund var større end et uden, og alene derved bidrog rumfanget til at skibet kunne medføre mere ladning; samtidigt ville et skib uden dobbeltbund skulle afsætte noget af det indre volumen til ballast, uden at dette ville medføre fradrag. Man indførte derved en konkurrenceforvridende regel i systemet.
Man fik heller ikke fradrag for bundtanke bygget efter MacIntyre-systemet, hvor der ovenpå de tværgående bundstokke lå langskibs vinkeljern, hvorpå tanktoppen hvilede.
[Schneider p.67]

Reciprokal anerkendelse af målingscertifikater
For reciprokke anerkendelser, der var optaget i lovens 1862-version, var der nu i 1894-versionen skrevet, at når dronning Victoria i sit råd fandt, at et andet land, der havde annekteret det britiske målingssystem, opfyldte samme krav til måling som et britisk skib, så kunne der aftales gensidig målingsaccept med dette land (sec. 84).

Blandt de første lande, der fik gensidig anerkendelse, ligger Danmark som nummer to.
USA var det første, der indgik aftale i 1865,
Danmark kom til i 1867 som det første europæiske land, og de næste nationer var:
Østrig-Ungarn i 1871,
Frankrig, Italien og Tyskland i 1873,
Spanien i 1874,
Sverige i 1875,
Holland og Norge i 1876, og
Finland i 1877.
[NauMag-1889 p.806ff, Temp. p.445ff]


 

Den danske skibsmålingsinstruktion 1895

1895 Den 10/03 1895 udstedte Generaldirektoratet for Skattevæsenet et tillæg til skibsmålingsinstruktionen af 07/09 1867. Indledningen gbeskrev årsagerne til dette skridt og lød i sin helhed:
   "Efter den Udvikling, som den internationale Skibsmaaling i de senere Aar er undergaaet, er det — til opretholdelse af den for danske Skibe i Fart paa fremmede Havne fornødne Ligestillethed — blevet anset for rettest at søge tilvejebragt den størst mulige Overensstemmelse med de britiske Skibsmaalings-Regler, saaledes som disse for Tiden foreligge i samlet Affattelse i "Merchant Shipping Act" af 25de August 1894, Sect. 77-82 og 210.
   Som Følge heraf vil der — i Henhold til den Toldbestyrelsen ved Lov om Skibes Maaling af 13de Marts 1867 § 8 givne Bemyndigelse — fra 1st April 1895 indtræde de efterfølgende Forandringer i og Tillæg til Skibsmaalings-Instruktionen af 7de September 1867, samt i de til denne hørende Cirkulære-Bestemmelser under Nr. 1 til 36 (inkl.), hvilke derhos ere blevne kodificerede under nærværende Tillægs-Instruktion."
[1895-Instr., DST-1895 29/03 1895 p.126]

De ændringer, der i årene fra 1867 til 1895 havde fundet sted, var hovedsageligt på grund af de maskindrevne skibes udvikling, og instruktionens første afdeling er da også om maskinrumsfradraget. Ændringerne i afdelingerne I til V er fordelt således:
  • Afdeling I — Fradrag i Dampskibes Brutto Register-Tonnage for Rum optagne af eller fornødne for den bevægende Kraft.
  • Afdeling II — Fremmede Skibsmaals Anerkendelse i danske Havne.
  • Afdeling III — Tillæg til og Forandringer i Instruktion om Skibes Maaling af 7de September 1867.
    • Afsnit E — Almindelige Bestemmelser.
    • Afsnit F — Rum, som ikke skulle indbefattes i Brutto Register-Tonnagen.
    • Afsnit G — Rum paa øverste Dæk, som skulle indbefattes i Brutto Register-Tonnagen.
    • Afsnit H — Rum over eller under øverste Dæk, der ere berettigede til Fradrag i Brutto Register-Tonnagen, saafremt de ere af 'rimelig Størrelse', o.s.v.
    • Afsnit J — Maaling af Rum til Ophold eller Brug for Mandskabet.
    • Afsnit K — Fordringer med Hensyn til Folkerums Indretning m.m.
    • Afsnit L — Særlige Ændringer af Instruktions-Bestemmelserne.
    Afdeling IV — Forskellige Bestemmelser.
    • Afsnit M — Udstedelse af særlige Certifikater for danske Lystfartøjer.
    • Afsnit N — Udstedelse af særlige Tonnage-Certifikater til Brug ved Befarelsen af Suez-Kanalen og Donau-Floden.
    Afdeling V — Almindelige Bestemmelser Skibsmaalingsvæsenet vedkommende.
Den væsentligste forandring i Tillæget var genindførelsen af maskinrumsfradraget som en procentsats af bruttotonnagen. Procentfradraget blev oprindeligt sat ind i Loven i 1867, men ophævet igen 01/08 1878, men altså nu — i overensstemmelse med det britiske fradrag i Merchant Shipping Act 1894 genindført. Samtidig blev det også tilladt rederne at begære ommåling for at kunne inkludere rummet over maskinrummet — rummet til lys og luft over øverste dæk — i målingen og dermed i fradragene.

Den indtil nu gældende "eneregel" efter Donausystemet ophævedes, og skibene kunne i stedet få fradrag efter procentregelsættet ELLER Donaureglen under visse betingelser vedrørende størrelse og indretning af skibets rum.

I Afsnit A, a, 2) kunne hjulskibe, hvis maskinrum var uden for 20 til 30 % af BRT, og skrueskibe hvis maskinrum lå uden for 13 % til 20 %, få tonnagefradraget beregnet efter 37/32 % metoden, eller vælge metoden med 1,5 / 1,75 gange rumfanget, altså i store træk Donaureglen. Da målebrevene indeholdt data for alle systemerne, så kunne der efter en enkelt måling udstedes de fornødne certifikater uden genmålinger i udenlandske havne.

Donaureglen havde endnu praktisk betydning for dansk skibsfart, da havne i Holland, Grækenland, Argentina, Spanien og USA stadig anerkendte eller forlangte "Donau"-certifikater.
[1895-Instr. p.5]

Ønskedes maskinrumsfradraget foretaget efter den tyske regel, så skulle målingen specificere kulbunkers, akselgange m.v. og disse skulle adderes til maskinrumsvolumenet. Den tyske regel blev i 1895 anerkendt eller forlangt i havne i Det Tyske Rige, Sverige, Belgien og Rusland.
[1895-Instr. p.7]

Den såkaldte donkeykedel var nu blevet så almindelig, at den omtales særskilt. Den kunne indgå i maskinrumsfradraget, forudsat den kunne benyttes til skibets lænsepumper, var anbragt uden for maskinrummet, under øverste dæk og indrettet forsvarligt. I alt kunne maskinrumsfradraget ikke overstige 50 % af bruttotonnagen.

Udenlandske skibe i Danmark
Når udenlandske skibe kom til Danmark, blev deres målebreve undersøgt, og opfyldte de reglerne efter det britiske, tyske eller Donausystemet, så kunne skibene almindeligvis undgå genmåling, og deres tonnager blev omsat til britisk system efter en tabel, hvor der var angivet den faktor, der skulle multipliceres med for at give dansk mål. Britiske skibe skulle naturligvis ikke kalkuleres, men fx kunne USA-sejlskibe efter Donaureglen gå uændret i havn, hvilket i øvrigt gjaldt alle sejlskibe uanset måleregel, mens USA-dampskibe efter samme regel skulle have tonnagen multipliceret med 0,9 og svenske med 0,84, fordi de var målt efter tyske regel.

Kendingslængden — altså identifikationslængden for skibene — blev også i 1895-instruktionen lettere revideret. Længden var nu bestemt som målt på øverste faste dæk mellem agterkant af forstævn og agterkant af agterstævn. Dette mål har ingen ækvivalens i britiske regler. Bredden er den største udenbords bredde. Man måler den ved at opsætte to vandrette målestokke ragende ud over lønningen og fra disse nedhænges lodsnore, så de lige berører bredeste sted på skibet. Afstanden mellem lodlinerne er kendingsbredden. Dybden måles midtskibs fra øverste faste dæks underside til inderklædningen ved kølsvinet.

Brutto-nettotonnagen
I 1895-instruktionen er der ingen ændringer i forhold til tidligere med hensyn til bruttotonnagen sammensætning af rummene under målingsdækket, rummet mellem målingsdækket og øverste dæk, og rummene over øverste dæk. For sejlskibes nettotonnage kan der fradrages lukaferne for fører og mandskab efter bestemte regler om størrelse og brug. Fx kan en skibsfører fratrække sin kahyt, hvis den ikke overskrider passende størrelse, men sover han i skibets kahyt, kan man fratrække halvdelen af kahytten — hvis skibet er under 50 tons dog hele kahytten. Dampskibene fratrak rum efter regler som tidligere nævnt under 1867 og her.

Mål og afrunding
Af formelle bestemmelser i Tillægget er fx afrunding af beregningsmål, så der kun forekommer hele tons, og at målene skal anføres i certifikatet i både dansk fod og metriske mål — omregnet den ene vej ved brug af faktor 2,83 og den anden vej med faktor 0,353.

Folkerum
På instruktionens sider 16 til 20 er der udstedt detaljerede information om, hvorledes soverum, opholdsrum, badeværelser, kabysser, toiletter, bestiklukaf, styrehus, signalmiddelrum, storesrum og sejlkøjer skulle behandles samt, hvorledes målingen, mærkningen og fradragsberegningen skulle være.

Specielt om folkerummene, der jo i 1867-loven kun skulle måles med — og fradrages, når de lå på dækket — hvorefter en tillægslov af 15/05 1868 annullerede begrænsningen [1895-Instr.], så også folkerum under dæk kunne medregnes og fradrages i målingen, så er der i denne instruktion givet bestemmelser om, at disse rum skal medregnes og fradrages, når de opfylder kravene i § 41 i loven om disciplin i danske handelsskibe af 23/02 1866 og nu overført til § 45 i Søloven af 01/04 1892. Reglerne for lukaferne lignede til forveksling de tilsvarende britiske.
[TfS-1868 p.391 + 395]

1868-loven gav retningslinjer for benyttelsen af bestemmelserne, men også det senere Reglement af 10/12 1892 gav specifikationer for rummenes indretning og størrelse. Blandt andet skulle ethvert til brug for mandskabet have et kubikindhold på mindst 66 kubikfod per mand og et gulvfladeareal på mindst 11,3 kvadratfod per mand. Der er dog her taget højde for små skibe, hvor pladsen er trang, thi rummets gulvfladeareal skal i skibe under 100 registerton, hvor rummet ligger under dæk, divideres med 5 for at udfinde antallet af personer, der må være tildelt ophold i lukafet, mens større skibe skal have gulvarealet divideret med 11,3. Det er altså en plads på under det halve per mand i små skibe.
Det er bemærkelsesværdigt, at når beregningen bliver udført efter volumen, idet begge beregninger skal foretages, så skal der kun divideres med 66 for at finde personantallet — her er der altså ikke rabat for småskibe. Den mindste kvotient af hhv. arealdivisionen og volumendivisionen angiver det tilladte maksimale persontal i rummet.

Foruden volumenrestriktionerne gav 1868-loven som nævnt også bestemmelser om lys, luft, ventilation, henstuvning m.v. i folkerummene. Hvis lukafet ligger i et dækshus skal inspektøren bl.a. kontrollere, at huset er sikkert forankret på dækket, og det er opfyldt, siger loven, hvis det er anbragt i en fast karm og forbundet med jernknæ til dækket, så det kan modstå søens kraft. Dørken skal kontrolleres for god kalfatring og uden lækager i nåder, vaterbord eller kranbjælker etc. Hvis ankerkæden gik gennem lukafet, så skulle den helst gå i "et passende hylster rundt om den eller at hullerne, hvor igennem den går, er forsynede med hætter eller låg for at forhindre vandet fra at komme ind oven fra."

En del af disse enkeltheder skulle påføres målingsbeviset, og opfyldte rummene ikke betingelserne kunne det ikke fratrækkes. Der er ingen bestemmelse om, at rummet ikke alligevel kunne anvendes til beboelse, men reglementet har sikkert indeholdt bestemmelser herom.

Suezkanalen
1895-instruktionen har bestemmelser om Suezkanalcertifikatet. Forholdene er beskrevet i Afsnit N, pkt. a), hvorfra de citeres:
   "I Henhold til de, efter Overenskomst med Storbritannien af Suez-Kanal-Kompagniet, vedtagne Modifikationer i Reglementet for Kanalens Benyttelse ere, blandt Andet, følgende Bestemmelser traadte i Kraft fra den 1ste Januar 1884.
   1) Kompagniet anerkender Resultaterne af de Skibsmaalinger, som ere foretagne i Overensstemmelse med de Regler, som vedtoges af den i Konstantinopel Aar 1873 sammentraadte internationale Skibsmaalings-Kommission, dog med visse Modifikationer heri, som ere blevne fastsatte ved senere Forhandlinger.
   2) Til Godtgørelse af, at Skibsmaalingen er foretagen som foran nævnt, kan Kompagniet fordre fremlagt et særligt Tonnage-Certifikat (Special Suez-Canal Certificate of Tonnage) udfærdiget i Overensstemmelse med en derom vedtagen Formular. Den i disse Certifikater anførte Netto Register-Tonnage efter 'Danube Rule' danner Basis for Opkrævelsen af Passage-Afgiften (special navigation due)."
Danmark har for at lette landets skibsfart tiltrådt overenskomsten, og Generaldirektoratet for Skattevæsenet har derfor udstedt en bekendtgørelse af 28/05 1878 og deri bemyndiget Hovedkontoret for Skibes Maaling og Registrering — det senere Registrerings- og Skibsmålingsbureau — til efter anmodning at udstede disse certifikater på engelsk. Herefter anføres 'Donaureglens' indhold til brug for skibsmålerne.
Også for skibe, der skal besejle Donau, er det af betydning at få certifikatet udstedt, da de ellers vil blive ommålt ved anløb af Sulina, der er indgangshavnen til Donau.
[1895-Instr. p.39]

Myndighedsopbygningen 1895
Under statsmyndigheden i regering og folketing var skibsmålingen lagt ud til Generaldirektoratet for Skattevæsenet, der havde dannet Registrerings- og Skibsmålingsbureauet med hjemsted i København til at føre kontrol med udøvelsen af målingerne i henhold til de gældende love og bestemmelser.

Bureauet havde pligt til at instruere toldvæsenete embedsmænd om opgaverne, som de skulle udføre, idet det var toldstederne uden for København, der stod for opgaven med målingerne. Så selv om toldstederne ikke i øvrigt sorterede under Bureauet, så skulle de rapportere dertil og fik deres formularer, redskaber m.v. fra Bureauet.
[1895-Instr. p.41f]

Hvornår skulle skibene måles
Som hovedregel skulle alle skibe måles, men orlogsfartøjer, både, der hørte til et skib, pramme uden fremdrivningsmaskineri og en del andre småfartøjer var undtaget. Fremmede skibe, der kom til dansk havn for indklarering uden gyldigt og anerkendt målingscertifikat skulle også måles. Også her var der undtagelser for særlige skibstyper samt skibe, der søgte nødhavn.
Der skulle måles, når skibene var blevet forandrede, og hvis skibenes mærkninger var udviskede. Også her var der en del yderligere specifikke tilfælde nævnt.

Et skib skulle måles, mens det var under bygning og endnu stod på beddingen. Så snart dækket var lagt og inderklædningen på plads, skulle det måles, da der på det tidspunkt var tale om et stort rum i skibet, og det var let for målerne at komme til. Skibbygmesteren var derfor pålagt at indsende anmodning om måling, men i instruktionen pålægges toldembedsmændene selv at have et vågent øje på byggeriets fremadskriden, så de kunne gribe ind i tide, hvis anmeldelse ikke blev modtaget. Det gjaldt især for bygningen af jernskibe, hvor det kunne være svært at se, hvor langt fremskredet byggeriet var.

Det påpegedes, at målingen i dampskibe helst skulle ske, inden der blev opsat maskinrumsskotter, da maskinrummet intet har med bruttotonnagen at gøre, og det derfor var lettest at måle, før de blev indsat. Når maskinrumsskotterne så er opsatte, kan målingen af disse rum foretages.

For udenlandske skibe, der byggedes i Danmark behøvede man ikke måle, såfremt disse skibe blev målt af deres kommende nations embedsmænd, men målingerne skulle indsendes til Bureauet for godkendelse. Man ville have hånd i hanke med industrien.

Kom et skib, der skulle måles, i havn med ladning indenbords, så påhvilede det skibsføreren at anmelde skibet klart til måling, når det kunne forudses, hvornår ladningen var udtaget, og målerne kunne komme til med redskaberne.

Målingerne og beregningerne skulle indsendes til Bureauet, og til det brug var fire forskellige formularer:
   Formular for måling af større dampskibe;
   Formular for måling af større sejlskibe;
   Formular for måling af mindre damp- og sejlskibe;
   Formular for måling af fradragsberettigede rum i damp- og sejlskibe.
Formularerne var stempelpligtige, og i 1895 var beløbene sat fra 30 ører per ton for skibe under 10 tons netto til 16 kroner per ton for skibe over 200 tons netto.
[1895-Instr. for hele afsnittet]
 


 

Andre lande efter 1895

1895 USAs instruktion af 1895
USA gik over til Moorsom system allerede i 1865 efter at have anvendt en måling, der mindede meget om B.O.M. I begyndelsen adopterede USA kun bruttotonnagemålingen efter Moorsom og beregnede afgifter efter bruttotonnagen. Men i 1882 vedtog Congress en ny lov, der gav fradrag for mandskabsrum med op til 5 % af bruttotonnagen og maskinrumsfradrag efter Donaureglen med et maksimu på 50 % af bruttotonnagen.

USA indførte i 1895 regler tilsvarende de britiske, men dog ikke helt identiske i loven Revised Statute 4153 (46 USC. 77).
[1937-Instr. p.40, ENK, NauMag-1889 p.812, White p.59]

Tyskland
Tyskland indførte som anført Moorsoms system i 1873. Der havde da i de forskellige lande under Det Tyske Rige været tonnagelove, der gav målinger i læster, og man kan fra Donaukommissionens omregningstabeller se, at Hannover, Oldenburg, Preussen med flere stater anvendte læster med størrelser fra 1,5 til 2,7 tons.

Maskinrumsfradraget efter britisk regel blev allerede indført i Tyskland i 1869, men da var det naturligvis den britiske regel fra 1869, der samme år af den internationale Suezkommission blev vedtaget som alternativ til Donaureglen ved Suezkanalafgifternes beregning. Reglens kaldenavn stammer fra dette år. Det fører for vidt her at gennemgå de tyske regler, men de fik en gennemgribende revision i 1888 og kom til at ligne de britiske mere.

Der skete en mindre ændring i de tyske love i 1896, hvorefter de fx ikke havde regler for dækslastens behandling i målingssager. De gik samtidig bort fra deres egen tyske regel og fulgte derefter det britiske procentfradragssystem for maskinrummenes behandling dog med lys- og luftområderne over maskinen som tillagt bruttotonnagen og maskinrumsvolumen.
[Blocks.2 p.146, NauMag-1899 p.813]
 


 
1900 Ved århundredets begyndelse målte man i Danmark stadig efter Skibsmålingsloven af 1867 og instruktionen fra 1878, der byggede på 1867-instruktionen. I 1908 blev det ved kongelig resolution af 17. december besluttet, at skibsmålingen skulle overgå til Ministeriet for Handel og Søfart, og den forvaltende myndighed blev Registrerings- og Skibsmaalingsbureauet i København. Kontoret var i 1910 bemandet med en chef, to registratorer og en skibsmåler, mens provinsens målinger blev bestridt fra 20 distriktstoldkamre.
[Hage p.401]
1907 Bureauet administrerede stadig på grundlag af 1867-loven, der ikke blev ændret før Lov nr. 92 af 04/05 1927, idet skibsmålingsloven ved bl.a. ændringerne til metersystemet ved Lov nr. 153 af 08/06 1912 forblev uændret i kraft med måleenheden danske fod. 1927-ændringen omhandlede hovedsageligt afgifter, overgangsordninger og straffe, men ændrede ikke på selve opmålingsprincipperne. Men Bureauet fik udstedt en ny instruktion af 26/11 1909.
[10303 p.29-34]
 

Britisk skibsmåling fra 1900 til 1969-konventionen

1906 Da Storbritannien aldrig ratificerede Oslo-konventionen fra 1947, men fortsatte med at anvende sine egne regler, hvis afvigelser fra Oslo-reglerne var små, så gennemgås den britiske måling frem til 1969-konventionen ikke yderligere i detaljer, men nogle hovedpunkter skal nævnes, og oplysninger om shelterdæk og tonnagemærket er behandlet nedenstående.
Skibsmålingen var nu blevet så international, at ændringer i et land hurtigt fulgtes op af lovgivning i et andet for at bevare de overenskomster om gensighed, der var indgået. Derfor blev de britiske regler stadig ved med at ligge tæt op ad de øvrige søfartsnationers regler, og forskellene var ikke til hindring for at samme certifikater kunne anvendes i world wide fart.

Den britiske måling i MSA blev ændret i 1906 med en pragraf om måling af peaktanke, der skulle inkluderes i bruttoregistertonnagen og fratrækkes nettoregistertonnagen; indtil da havde peak-rummene været undtaget for måling.
MSA blev igen revideret i 1907, hvor maskinrumsfradraget blev begrænset til 55 % af bruttotonnagen efter fradrag af vandballasttanke og bestemte mandskabslukafer.
[Blocks.1 p.6]

Der er en lille afvigelse i sprogbrugen i de britiske certifikater sammenlignet med de danske. De britiske certifikater omkring 1960-1970'erne har påført en Gross tonnage og en Register tonnage, der svarer til dansk brutto- og nettoregistertonnage. De britiske certifikater kan nu udstedes af enten myndigheden Department of Trade, tidligere BoT, eller af et klassifikationsselskab, og der kan fra 1967 udstedes tre forskellige certifikater, der kaldes for:
   Survey 53 for skibe uden tonnagemærke (se under shelterdæk),
   Survey 53A for skibe med tonnagemærke, og
   Survey 53B for skibe med tonnagemærke for permanent reduceret tonnage.
I det sidste tilfælde vil fribordsmærket typisk være anbragt ud for næstøverste dæk.
[BAL p.I + 110ff]
 


 

Dansk skibsmaalings-Instruktion af 26. november 1909

1909 I Danmark udstedet Ministeriet for Handel og Søfart den 26/11 1909 en ny skibsmålingsinstruktion. Efter den blev skibsmålinger i København udført af Skibsmaalings-Bureauet og i provinsen af det stedlige toldvæsen.
[KEN p.263]

1909-instruktionen er lidt anderledes opbygget med flere indledende afsnit om ressortforhold, forretningsområde, forvaltningsmyndigheder, samt beskrivelse af kendingsmålene. Selve målingsprincipperne er ikke ændret.

Kendingsmål
Kendingsmålene eller registreringsmålene består af:
længden, der måles på øverste faste dæk fra forkant af forstævnen til agterkant af agterstævnen, af
bredden, der måles som den største udenbords bredde mellem yderfladerne af yderklædningen, men uden fenderlister, og endelig af
dybden, der måles midtskibs — i diametralplanet — fra øverste faste dæks underside til inderklædningen ved kølsvinet og for skibe med dobbeltbund til inderklædningen på øverste bund. Til sidstnævnte bestemmelse om dobbeltbundede skibe siger en note, at også dybden til yderklædningen i bunden skal noteres. Tillige skal maskindrevne skibe have længden af det samlede maskinrum inklusive kedelrum målt fra forreste til agterste maskinrumsskot indført i målingsdokumentet.
[1909-Instr. p.11 + 14f]

Vandballasttanke
Da udviklingen på dette tidspunkt havde gjort dobbeltbundede skibe med bundtankene til brug for vandballast almindelige, så omfatter Instruktionen også disse tilfælde og anfører:
Dersom et Skib er bygget med dobbelt Bund for Vandballast, og Rummet mellem den ydre og den indre Bund ikke kan benyttes til Opbevaring af Ladning, Skibsfornødenheder eller Brændsel, skulle sådanne Vandballasttanke, hvad enten de strække sig over Skibets Længde eller kun over en Del deraf, ikke indbefattes i Tonnagen af Rummet under Maalingsdækket. (Andre Vandballasttanke indbefattes derimod i Brutto Tonnagen jfr. Afsn. K, 14).
[1909-Instr. p.25]

Under instruktionerne for fradrag i bruttoregistertonnagen er der ofret meget plads på at beskrive, hvilke folkerum, klosetrum, baderum etc., der kan fradrages, og der beskrives, hvilke indretninger og størrelser og antal i forhold til antal besætningsmedlemmer der tillades fradraget. Alle de fradragsberettigede rum skal desuden over indgangen have en mærkning, der angiver rummets bestemmelse.
[1909-Instr. p.37]

Folkerummene
Det på dette tidspunkt nye Reglement for Skibsmandskabets Opholdsrum i danske Skibe af 01/07 1908 påvirkede i en vis grad Skibsmålingsinstruktionen. Skibsmåleren skal først tage stilling til, om et folkerum kan indgå i fradragsmængden i tonnagen, og for at kunne afgøre dette skal måleren konstatere, om lokalet er i overensstemmelse med reglementet om skibsmandskabets opholdsrum. Skibsmåleren skal altså ikke alene tage hensyn til størrelsen i forhold til mandskabet, vedkommende skal også kontrollere om lokalet fx er forsvarligt bygget, kan lukkes vandtæt, ikke har indsivning af uddunstninger fra klosetrum eller ladning, om lokalet er lyst og ordentligt vedligeholdt og kan opvarmes tilstrækkeligt. Der må ikke opbevares ladning i folkerummene, og fugtige klæder og ildelugtende og sundhedsskadelige stoffer må ikke forefindes.
Der er flere sider med forbehold, så måleren er nu desuden blevet en arbejdsmiljøkontrollør.
[1909-Instr. p.37-46]

Af andre mindre områder, som Bureauet tog sig af, var udstedelse af lystfartøjscertifikater. I reglerne for sådan udstedelse af certifikat indgik også reglerne for føring af splitflag med Y.F., som der var givet tilladelse til i bekendtgørelsen af 19/06 1866. Her skulle måleren kontrollere, at fartøjet var et dæksfartøj, at det måltes efter Instruktionens regler, om retten til at føre yachtflaget var fortabt, fordi skibet havde ført ladning, samt at tilladelsen kun gjaldt for den aktuelle ejer.

Bureauet påtog sig også — og uden beregning — på anfordring fra rederiet at måle og udstede Suezkanalcertifikater efter kanalmyndighedernes regler af juli 1909.

Anerkendelse af britisk skibsmåling hos andre nationer
Som noget nyt er der optaget en liste over de nationer, der har antaget Moorsoms system for skibsmålinger, og som gensidigt anerkender nationale målinger på det grundlag.
Danmark måler derfor ikke længere skibe fra de pågældende lande, men accepterer disses certifikater.
Det drejer sig i 1909 om følgende lande:
  • Sverige ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 2 af 06/11 1895 - svensk Kungörelse af 14/10 1895.
  • Tyskland ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 3 af 27/11 1895 - tysk Bestimmungen... af 11/11 1895.
  • USA ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 4 af 04/12 1895 - USA Circular af 23/10 1895.
  • Norge ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 5 af 08/01 1896 - norsk Cirkulære af 09/07 1895, tidligere 21/09 1893 i Christiania.
  • Frankrig ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 12 af 29/12 1906 - fransk Circulaire af 06/10 1906, tidligere 10/10 1884 i Paris.
  • Storbritannien ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 5 af 08/01 1896 - engelsk Order af 21/11 1895, tidligere af 20/04 1883 i Osborne.
  • Grækenland ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 5 af 08/01 1896 - græsk Déclaration af 30/11 - 14/12 1895.
  • Rusland ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 11 af 23/04 1902 - russisk Reglement af 15/03 1900.
  • Belgien ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 6, II af 23/06 1896 - belgisk Déclaration af 21/07 1884.
  • Spanien ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 7 af 20/07 1896 - spanske Dekreter af 02/12 1874, 16/06 1896 og 24/09 1900.
  • Italien ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 8 af 08/12 1896 og nr. 15 af 18/11 1907 - italiensk Déclaration af 18/07 1907, tidligere 10/03 og 14/03 1885 i Rom.
  • Argentina ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 9 af 10/02 1897 - argentinsk Dekret af 19/10 1896, noter af 23/03 og 28/10 1896 samt tidligere aftale af 27/12 1882.
  • Nederlandene ved dansk Skibsmålingscirkulære nr. 10 af 14/11 1901 - hollandsk Besluit af 09/08 1901.
  • Østrig-Ungarn ved dansk Skibsmålingscirkulære af 17/06 1872 - østrig-ungarnsk Circolare af 16/05 1872.
  • Tyrkiet - tyrkisk ved note fra tyrkiske udenrigsministerium af 21/08 1894.
  • Japan ved dansk Skibsmålingscirkulære af 04/03 1892 - japansk Bekendtgørelse af 12/12 1891.
Den udenlandske dato ved de forskellig lande er den kundgørelse fra landet, der var gældende 1909. I de fleste tilfælde var der både tidligere og senere ændringer og tillæg til overenskomsterne. Til listens bestemmelser var der en del tillæg for de tilfælde, hvor målingen afveg fra Moorsoms system og fx er målt efter tyske regel, hvor der så ville ske enten en delvis ommåling eller en beregning af forskellen til Moorsoms system.
[1894-Intsr. p.3f, 1909-Intsr. p.75, Sindballe p.43]

Der kom senere andre lande til bl.a.:
Danzig, noter 15/10 1931;
Estland, deklaration 16/01 1931;
Letland, noter 16/05 og 13/06 1923;
Polen, noter 15/10 1931;
Portugal, dekalration 07/11 1925;
USSR, noter 13/12 1924, 29/06 1925;

Finske skibe ommåltes i begyndelsen af 1900-tallet i visse tilfælde på grund af små forskelle og for Sveriges skibe udstedte Danmark appendiksmålebrev på grund af forskellene jf. deklaration af 21/11 1925 og dansk BEK nr. 32 af 27/02 1926.
For belgiske skibe beregnedes den korrekte tonnage ud fra det medbragte målebrev, jf. deklarationer og noter af 21/04 1884, 08/07 1895 og 20/04 1896.
[Sindballe p.43]

I Instruktionens afsnit VIII opremses de samme redskaber i samme antal som var gældende i instruktionen fra 1867.

I Appendiks er tabeller for dybde og de tilhørende fjerdedels dybder og tredjedele fællesafstande til brug ved beregningerne af tværsnitsarealerne. Hæftet fortsætter med lister over de fordringer til gulvflade, loftshøjde og kubikindhold per mand i folkelukaferne samt for antal af klosetter i henhold til Reglement for Skibsmandskabets Opholdsrum i danske Skibe af 01/07 1908.
De tilhørende tegninger slutter hæftet. Der er 13 tegninger af forskellige skibstyper med længde-, bredde- og dybdemål vist sammen med forklarende tekst. Endelig er der eksempler på udfyldte formularer til målingsbrevene.
[1909-Intsr. p.75]



 

Danmarks måleregler fra 1920 til 1947

1922 I Sømandskabsbogen fra 1922 er lovgrundlaget, der arbejdes ud fra stadig Lov om Skibes Maaling af 1867 med tilhørende Skibsmaalings-Instruktion af 1909, sidstnævnte ofte forkortet til S.I.
1909-instruktionen fik tillæg i 1911 og revisioner udstedt i april 1913, oktober 1913 og i november 1922.
Man er endnu af den opfattelse at selvsyn er godt, så det siges udtrykkeligt, at
"Registertonnagen bestemmes ved Udmaaling af Rummene i Skibet og ikke efter Maal paa Tegningerne. Maalemetoden, der kaldes det moorsomske System efter Englænderen Moorsom, kan deles i tre Dele."
[SØM22 p.313, Sindballe]

Danmarks havde taget forbehold i begyndelsen af1900-tallet, hvor vi ellers ret nøje fulgte de britiske regler, except that Denmark does not include the space between the ceiling and tank top in the tonnage measurement.
[Blocks.2 p.147]

Ifølge Cirkulære nr. 172 af 16/12 1927, der bemyndigede ministeriet til at fordele opgaverne inden for søfarten, var tilsynet med skibsmåling overgået til Statens Skibstilsyn ved Overskibsinspektoratet i København og skibsinspektoraterne i Svendborg og Ålborg. Toldstederne kunne stadig måle ikke-registreringspligtige skibe, men ved registerpligtige skibe skulle de først spørge Statens Skibsinspektion, der meddelte, om toldstedet selv kunne udføre forretningen, eller Skibsinspektoratet ville foretage den.
Den seneste ændring til 1867-målingen kom ved Lov nr. 119 af 28/03 1951.
[10303 p.29f, 10304 p.36]
 


 

League of Nations

1925 Folkenes ForbundLeague of Nations — med hovedkvarter i Geneve blev dannet i 1920. Danmark var sammen med alle Europas søfartsnationer medlem fra 1920, enkelte lande blev optaget i årene efter 1920. USA var aldrig medlem. Forbundet fik aldrig stor betydning, men der blev foretaget arbejder vedrørende internationale tonnageregler.

På initiativ af den permanente Folkeforbunds Committee for Ports and Maritime Navigation blev der i 1925 nedsat en teknisk komite, Technical Committee for Maritime Tonnage Measurement, til undersøgelse og forslag om ensretning af tonnagereglerne. Komiteens første møde blev året efter holdt i Amsterdam, hvor der blev nedsat en underkomite af fagfolk, der skulle undersøge forskellene mellem de forskellige tonnagemålingsregler, der var i kraft på det tidspunkt samt undersøge de noget forskellige fortolkninger af reglernes mere problematiske bestemmelser. Medlemmerne i underkomiteen kom fra Storbritannien, USA, Tyskland, Holland, Norge, Italien og Japan. USA fik altså lov at deltage, selv om landet ikke var medlem af Folkeforbundet.
[Blocks p.101, TON p.13]

Underkomiteens syv medlemmer sendte rundskrivelser til andre lande og samlede materiale, der resulterede i en rapport, Report on the Differences in the Existing Rules for Tonnage Measurement and in the Application thereof and on the Establishment of a Uniform Method of Tonnage Measurement, forelagt hovedkomiteen og udgivet i Geneve i 1928.

Rapporten var enstemmig for, at nye regler kun skulle gælde for nybyggede skibe, mens det var op til rederne, om de ville ommåle eksisterende skibe. Målingscertifikatet skulle være internationalt — ens for alle lande.
[Blocks.1 p.102]
 
1931 Rapporten afstedkom endnu en komitedannelse, der blev kendt som the 1928 Drafting Committee, og dennes opgave var at fremkomme med forslag til nye måleregler, og komiteen fremkom med sit udkast i oktober 1931 med titlen Draft Regulations for Tonnage Measurement of Ships, og i årene frem til 1934 behandlede den tekniske underkomite flere svar fra et antal nationer.

Komiteernes arbejde mundede ud i, at principperne for det eksisterende Moorsomske system skulle fortsætte med en måling til målingsdækket, der var eneste eller næstnederste dæk, én måling for resten af dæksrummene, samt videre for opbygninger på øverste dæk. Ballasttankene skulle nu måles med og indgå i bruttotonnagen. Det er endvidere en ny idé, at målingsfritagne dæk ikke behøver at have spygatter eller lænsemidler. Fradragene fulgte i ideoplægget de britiske reglers hovedprincip.
[Blocks.1 p.103ff, TON p.13]
 
1938 Men Folkeforbundets arbejde tilfredsstillede ikke de to store søfartsnationer Norge og Sverige, der syntes arbejdet trak ud på grund af Folkeforbundets politisk svage stilling, så de indledte egne undersøgelser og indkaldte til en international konference i Oslo 1938. I denne konference deltog alle de nordiske lande samt Holland og Belgien. Konferencen så — ligesom Folkeforbundets komiteer — på andre nationers regler og tillige på 1931-udkastet fra Folkeforbundet. De Oslo-delegeredes slutdokument blev en anbefaling om revision af 1931-udkastet og en efterfølgende ratificering af dette.
[TON p.13]
 
1939 Folkeforbundet tog derfor sagen op igen og nedsatte en Drafting Committee No. Two i januar 1939. Det var denne komite, der udgav Folkeforbundets International Regulations for Tonnage Measurement of Ships. De Nordiske Lande samt Holland og Belgien indkaldte igen til en konference, der denne gang blev afholdt i Paris i juni 1939, hvor man nåede til enighed om et udkast til en International Tonnage Measurement Convention, der som et appendiks havde den lige omtalte International Regulations for Tonnage Measurement of Ships.

Og så kom Anden Verdenskrig på tværs af yderligere internationalisering på området, og arbejdet lå brak, indtil der efter krigen i juni 1947 blev indkaldt til den anden Oslo-konference, der omtales efter Folkeforbundets regelværk herunder.
[8943 p.13f, TON p.14]
 


 

Folkeforbundets udkast til tonnagemålingsregler af 1939

1939 Udkastet fra komiteen under Folkeforbundet fik ikke chancen for at blive vedtaget som international standard på grund af Verdenskrigen, men det blev Folkeforbundets Reglement for skibsmåling, der efter krigen blev vedtaget som måleregler ved Oslokonferencen i juni 1947 og således kom til at gælde indtil 1969-konventionen blev vedtaget. Oslo-konferencen fik deltagere fra otte lande, og både Storbritannien og USA var med som observatører.

Folkeforbundets udkast er opbygget på det britiske Moorsoms system, og det gennemgås nærmere under Oslokonvention.
[TON p.14]
 


 
1947 I 1947, den 10/07, blev Oslo-konventionen om skibsmåling vedtaget, og den trådte i kraft den 01/01 1948 mellem de regeringer, der havde deponeret deres ratifikationsinstrument i Oslo inden denne dato, forudsat at mindst fem lande havde tilsluttet sig, ellers tre månedere efter, at fem lande havde tilsluttet sig.

I konventionen forpligtede de kontraherende lande sig til i deres måling og tonnageberegninger at anvende de regler, der kaldtes for Internationale Regler for Skibsmåling udgivet af Folkeforbundet den 30/06 1939 og som i uændret form er vedhæftet Oslo-konventionen. Efter Konventionens § 12 kan der aftales ændringer til grundteksten.

Konventionen trådte i kraft i Danmark 30/12 1954. Samtidig trådte den i kraft hos de andre lande, der havde ratificeret konventionen fra begyndelsen, nemlig Norge, Island, Holland og Sverige. På et senere tidspunkt blev konventionen også ratificeret af Cambodia, Den Centralafrikanske Republik, Vesttyskland, Finland, Frankrig, Israel, Polen, Gabon, Senegal og Madagascar.
Der var dog betydende søfartsnationer som fx USA, Storbritannien, Japan, Grækenland og Panama, der aldrig vedtog Oslo-konventionen.
Allerede ved Danmarks overgang til 1947-konventionen i 1954 havde vi anerkendelsesaftaler med USA, Argentina, Finland, Storbritannien, Frankrig, Grækenland, Irland, Italien, Japan, Polen, Portugal, Sovjetunionen, Spanien og Vesttyskland, hvilket var hovedparten af søfartsnationerne, som derfor ikke blev målt i Danmark.
[10368 p.12, TON p.14]

Efter konventionens § 12 blev der ved ikrafttrædelsen i 1954 ændret i konventionstillæggets § 75 om maskinrumsfradraget. En af årsagerne var, at skibene op gennem 1900-tallet var blevet større og større, mens maskineriet blev mere og mere kompakt, og maskinrumsfradragets grænseværdier kunne ikke bruges til fornuftige fradragsstørrelser, så i 1954 blev konventionen ændret, og i 1956 blev også de britiske regler ændret, så det blev tilladt at anvende en forholdsmæssig del af 32 % fradraget, såfremt maskinrummets volumen var under 13 % af bruttoregistertonnagen.
[TN-1956 p.23]

Per 01/10 1960 var det stadig kun de fem nordiske lande samt de ovenfor nævnte, der havde ratificeret konventionen, der igen blev ændret i 1967 og anvendtes indtil 1982. Storbritanniens egne regler afveg efter tonnagemærkeændringen i 1967 ikke væsentligt fra 1947-reglerne og The Merchant Shipping Tonnage Regulations af 1967 blev sat i kraft under 1965-udgaven af MSA.
[10368 p.48f, TON p.11, CIR nr. 107 af 09/07 1958, Tillæg-1960 p.A38]

Det var omkring dette tidspunkt, at forskellige lande begyndte at uddelegere skibsmålingen til først klassifikationsselskaberne og senere til autoriserede skibsmålere.
[10368 p.22, NAV5/1989 p.3, TON p.15]
 
 

Danmarks overgang til 1947-konventionen

1947 I Danmark blev 1947-konventionen indført ved LOV nr. 364 af 22/12 1954.
Målingsreglerne var de, der blev udfærdiget på Folkeforbundets initiativ og var dateret 30/06 1939.
[10368 p.17]

Loven fastsatte, at der var målingspligt for alle danske skibe samt udenlandske skibe, der arbejdede med ladning eller passagerer på dansk område. Undtaget fra måling efter loven var krigsskibe, mindre fartøjer, hvis nærmere definition kunne fastsættes af ministeren for søfart, samt udenlandske skibe, der var i besiddelse af målebrev, som vi havde overenskomst om anerkendelse for.

Målingen skulle udføres af Skibstilsynet og toldstedernes medarbejdere, men de nærmere regler kunne ministeren fastsætte. Målingen kunne foretages både i engelske fod og i meter. Den danske fod er meget naturligt gledet ud, men den engelske fod var stadig så betydningsfuld, at den sammen med meteren måtte anvendes som enhed. Målingens slutresultat, tonnagen, kunne derfor udtrykkes i både registerton og i kubikmeter; sidstnævnte enhed blev næppe benyttet meget i internationale målebreve.

De nærmere målingsegler
Målingens nærmere regler lignede meget det tidligere moorsomske system med den indvendige måling af tomt skib efter "Regel 1", og der måltes ud fra en opdeling af skibet i:
  • a = rumfanget under målingsdækket
  • b = rumfanget af målepligtige rum mellem målingsdæk og øverste dæk — også kaldet mellemdækstonnagen
  • c = rumfanget af overbygninger
  • d = rumfanget af luger
Man gik i 1947-konventionen ud fra et målingsdæk, der defineredes som det øverste dæk i skibe med kun et dæk og det næstøverste i skibe med flere komplette dæk. Ideen med denne regel er nærmere beskrevet under shelterdækker.

Målene skulle tages som indvendige mål og skulle tages med en nøjagtighed på én centimeter eller 1/20 engelsk fod. Generelt blev målene taget uden pladetykkelser, skrogtykkelser og spanter var medregnet. Bundtanke for bunkers og vand til driften indgik ikke i bruttorumfanget, men havde betydning for, hvilke andre tanke, der kunne fratrækkes. På samme vis var overdæksrum til brug for maskineri, mandskab eller passagerer undtaget for måling.

Til volumenberegningerne skulle beregningslængden anvendes sammen med arealer af tværsnit i et antal afhængigt af skibets længde fra 4 til 12. Beregningslængden var det indvendige mål, hvor målingsdækkets underside skar garneringens inderside eller spanternes inderkanter ved forstævnen til samme sted ved agterenden. Som ved de tidligere nævnte systemer er der specifikationer for bjælkebugt, udfaldende stævne og dækstykkelser, knæ m.v.

Nu kan det være svært at komme til i selv et nybygget og tomt skib, og der er derfor givet retningslinjer for, hvorledes der kan måles i rummet under dæk fra forreste til agterste skot, mens resten af længden måles over dæk ved at udspænde en stram line fra for til agter i diametralplanet så langt over dækket, at man er fri af alle forhindringer. Langs denne line kan lodliner nedfældes forskellige steder, hvorfra der kan måles kortere strækninger, indtil hele længden er opmålt og kan adderes af de forskellige delmål.
[10368 p.26]

Herefter beregnes arealer for de 4 til 12 tværsnit, der er taget med lige store mellemrum i skibets længde. For hvert tværsnit tages et antal bredder til indersiden af garneringen og dybden til tanktoppen. Arealet for hvert tværsnit skal beregnes ved hjælp af Simpsons formel, og som kontrol udarbejdes nogle kurver, som det vil føre for vidt at gennemgå her, men der kan henvises til konventionens tekst side 33. Det er nødvendigt at opmåle bundtankene for senere at kunne beregne, hvor mange af dem, der kan indgå i maskinrumsfradraget. Som nævnt ovenfor så indgik ballast- og vandtanke til driften ikke i målingen, men oliebunkerstanke gør.
[10368 p.33f]

Nettotonnagen
For at komme til nettotonnagen kunne man fratrække rum benyttet af fører og mandskab, til navigering og skibets drift, herunder maskinrum, akselgange, pumperum, radiorum etc. Nettotonnagen skulle med "uudslettelige tal påmærkes skibet på dæksbjælken på storlugens agterkant" eller på andet hensigtsmæssigt sted. Det sidste var temmeligt nødvendigt, da storluger var gået meget af mode på ikrafttrædelsestidspunktet.

De mange specifikationer for rum, der ikke blev målt og medregnet i bruttotonnagen omfatter bl.a. driftsrum som læ for rorgænger, nedgange og kapper, kabysrum, og en del wc'er m.v. Bemærk her, at der er tale om rum, der ikke måles med. Rum, der måles med, og som der gives fradrag for i nettotonnagen, kommer senere. Om shelterdæksrum nævner konventionen en del detaljer om åbningsstørrelser etc.

Rum, der måles med i bruttotonnagen, men som fradrages i nettotonnagen, er bl.a. førers og mandskabs lukafer, navigationsrum, donkeykedelrum, pumperum og maskinrum. For almindelige ballasttanke kan rederen ansøge om fradrag for disse efter en bestemt tabel med maksimumsstørrelse angivet som en procent af bruttotonnagen, fx vil en bruttotonnage på 4.000 tons give ret til et fradrag for vandballast på 14,99 %.
[10368 p.46]

Maskinrumsfradraget er som tidligere set et procentvis fradrag på 32, såfremt maskinrummets volumen ligger mellem 13 og 20 % af bruttotonnagen. Er rummet mindre end de 13 %, så er fradraget forholdsmæssigt reduceret. Er rummet større end de 20 %, så er fradraget på 1,75 gange volumen af rummet. Hjulskibe er stadig inkluderet i konventionens regler.
[10368 p.47]

Resultaterne af målingerne i skibet blev indført i et beregningsskema, hvor selve regnestykket kunne ses udført. Af skemaet kan man se forskellen mellem maskinrumsfradraget afhængigt af rederiets ønske om mindst mulig volumen og følgeligt intet af rummet over maskinrummet medtaget. Andet tilfælde er, hvor rederiet ønsker så meget rum som muligt på eller over øverste dæk tillagt maskinrummet og inkluderet i bruttotonnagen, og endelig det tredje tilfælde, hvor rederiet ønsker det nødvendige kubikindhold af rum på eller over øverste dæk indbefattet i bruttotonnagen for at få størst muligt 32 %-fradrag.
Som eksemplet med et skib med en underdækstonnage på 1.300 tons viser, giver de tre eksempler hhv. en totalt bruttotonnage på 1.567,25 — 1.599,98 — 1.617,28 tons.
Efter de øvrige fradrag på 120 tons gives maskinfradrag på hhv. 393,89 — 474,97 — 517,53 tons, så nettotonnagen ender på hhv. 1.053 — 1.005 — 980 tons.
Som det kan ses, opnår rederen med det midterste tilfælde at få et skib, der holder bruttotonnagen under de magiske 1.600 tons, der havde betydning for bemandingen og andre forhold, mens nettotonnagen kun bliver 25 tons større end minimumstilfældet.

Disse beregninger skulle nedfældes i et målebrev, der skulle forefindes om bord, og på begæring kunne måleren også udstede målingsbrevene for Suez- og Panamakanalen.
[10368 p.5ff]

Måling efter Regel II - lastet skib
Skibe, der var i drift og have måling nødig, blev som tidligere målt efter regel II i en udvendig måling, der ikke afveg fra de tidligere omtalte med en længde taget fra agterkant af forstævn til agterkant af rorstamme. Bredden var største bredde midtskibs, og omkredsen blev målt med kæde fra dækket i borde rundt bunden til dækshøjden på modsat side (men altså uden dæksbredden tillagt).
Med disse målinger blev rumfanget til øverste gennemgående dæk udregnet som halvdelen af omkredsen målt med kæden plus halvdelen af største udvendige bredde. Summen opløftedes til anden potens og resultatet gangedes med længden. Resultatet gangedes med faktor 0,17 eller 0,18 for hhv. træ- og stålskibe.
Slutresultatet blev rumfanget i kubikmeter af rummet under øverste dæk. Overdæksrum fik rumfang beregnet på den grove måde med L x B x D med største mål.
[10368 p.55ff]

Kendingsmål
Kendingsmålene efter 1947-konventionen benyttedes kun som identifikation af skibet og indførtes i nationalitetsbeviset og målebrevet, men var altså IKKE mål, der indgik i tonnageberegningen.
Kendingsmålene bestod af:
længden målt fra forkant af forstævnens øverste ende til agterste kant af rorstævnens øverste ende. I skibe uden rorstævn i stedet til det punkt agter, hvor rorstammen eller dens forlængelse skærer øverste dæk, og
kendingsbredden er den største udvendige bredde uden fenderlister, og
kendingsdybden er den lodrette afstand målt i diametralplanet på den halve kendingslængde mellem øverste dæks underside og oversiden af tanktoppen eller bundstokkene.
[10368 p.56, SKT70 p.103]

Lystfartøjer
Da lystfartøjer efter 01/01 1958 ikke længere kan registreres i fartøjsfortegnelsen jf. LOV nr. 93 af 29/03 1957, skal de heller ikke længere måles. Hvis fartøjet er heldækket, kan ejeren begære det målt jf. BEK nr. 96 af 28/03 1955.
De målingspligtige skibe kan defineres som de skibe, der skal optages i skibsregistret og fartøjsfortegnelsen.
[Tillæg-1960 p.A38]
 


 

Shelterdækkeren

1875
1982
Situationen op gennem 1900-tallet ændrede sig med flere og flere specielle skibstyper. Fx var de første skibe med shelterdæk blevet et stridsspørgsmål angående måling og afgifter op gennem 1870'erne, og blev en accepteret type efter retssagen i British Court of Appeal med S/S BEAR mod staten i 1875 over spørgsmålet om tonnageåbninger til et dæk, der gjorde det til ikke-omfattet rum.
[Lyman p.317]

Shelterdækkeren har alle dage skabt diskussioner og splid. A Schneider skrev i 1887 således:
   "Der er derfor neppe noget andet Skibsmaalings-Spørgsmaal, der har givet Anledning til saa megen Utilfredshed og deraf følgende Retssager, som Behandlingen af Overdæks-Rummene, de saakaldte 'deck shelter spaces'.
[Schneider p.64]
Efter retssagen i 1875 måtte BoT udsende Cirkulære nr. 24, der fastslog, at da det ikke var lykkedes at få almindelige fællesregler for shelterdæksrum, så blev det nødvendigt med en individuel bedømmelse af hvert skib, og myndigheden havde efter bedømmelse af et større antal skibe ankomne til britiske havne fundet, at for at shelterdæksrum kunne fradrages, så skulle der være afbrudte gennemskæringer tværs over dækket, og at der ikke oven på et sådant dæk måtte være dækshuse eller fx dampspil til betjening af lugerne.

Disse to restriktioner kom BoT dog ikke igennem med. Først måtte de afstå fra at kræve de totale gennemskæringer i dækket, da det blev fremført, at de kunne lukkes igen efter målingen; og mod sidstnævnte forhold omkring spillenes opsætning, så ville en begrænsning til underdækket give en risiko for ulykker, da spilmanden ikke ville kunne se, hvad hans krog foretog sig i lastrummet. BoT fik ikke lovgivning på området igennem og måtte i første omgang frafalde kravene.
På et tidspunkt efter 1876 aftog presset for nyordningen, da måling af dækslast blev indført.
[Schneider p.66f]

Efter disse indledende og famlende skridt kom der i 1900-tallet mere præcise og enslydende regler for shelterdæksrummene. Skibstypen fik større og større betydning for efter 1950 at gå over til de såkaldte paragrafskibe - 299 - 399 - 499 osv. - der blev bygget i størrelser, så de lige netop opfyldte forskellige myndighedskrav for sejlads med en minimumsbesætning og størst muligt lasterumfang.
[NAV5/1989 p.4]

I skibe med mere end ét dæk kunne rederen vælge at lade rumfanget af rummet mellem målingsdækket og det øverste dæk indgå i bruttoregistertonnagen permanent, og så blev skibets tonnager store, eller han kunne vælge ikke at lade dette mellemdæksrum medtage i tonnagerne, der så blev små størrelser. I begge tilfælde kunne det aflæses på lastelinjemærkerne på skibssiden.
Endelig havde rederen en tredje kombinationsmulighed, hvor skibet får to sæt tonnager, og der sættes to sæt lastelinjemærker på skibssiden.

Den historiske oprindelse af shelterdækkeren stammer fra udviklingen af stål-dampskibet, der blev bygget med forhøjet bak, hytte og poop, der oprindeligt ikke var lukket komplet vandtæt og derfor var undtaget fra måling. Efterhånden voksede bak, hytte og poop — i mange tilfælde voksede de sammen — til det, der kaldes et shelterdæk, der kun proforma var forsynet med nogle åbninger, der tillod målingsfradrag. I denne tilstand kaldes skibet for en åben shelterdækker. Man kunne meget let teknisk alligevel lukke de tilbageblevne åbninger — tonnageluger kaldet — og så blev mellemdæksarealet medregnet til tonnagen, og skibet blev i denne tilstand kaldt for en lukket shelterdækker.

Denne fradragsmulighed fandt IMCO (nuværende IMO) uhensigtsmæssig, idet det animerede til bygning og drift af mindre sødygtige skibe, og man tillod tonnagelugerne forsynedes med permanente lukkemidler, og det blev alene nedlastningen, der afgjorde, om et skib skulle sejle som åben eller lukket shelterdækker, og dermed om det skulle betale større eller mindre afgifter, men sikkerheden var i begge tilfælde optimal for mandskab og ladning. Den sidstnævnte skibstype betegnes undertiden på engelsk som convertible shelterdecker.
[Blocks.1 p.45, SKT70 p.101f]

Der var bestemte regler for tonnageåbningens størrelse. De var udviklet løbende efter retssagen i 1875 og hovedpricippet var, at åbningen skulle være permanent og uden faste lukkemidler. Åbningen skulle strække sig over samme bredde som hoveddækkets luger gjorde, dens længde skulle være mindst fire fod og lugekarmene måtte højest være en fod. Selve åbningen skulle befinde sig mellem 1/5 og 1/20 af skibets længde regnet fra agter. Lukkemidlerne måtte ikke være permanente, så i praksis placerede man løse træluger over åbningen, dækkede dem med presenninger og holdt disse nede med jernbånd og kæder fastgjort i ringe på lugekarmen.
Under tonnagelugen skal der være et rum afskottet med tværskibsskotter for og agter. Der skal være åbninger i skotterne på mindst 3 x 4 fod og ikke anbragt højere end to fod over dækket; disse åbninger kan dog også lukkes med ikke permanente lukkemidler. I rummet skal der være spygatter med ventiler, der ikke tillader tilbageløb af vand.
Alt dette for at undgå afgifter på et dæk, der i øvrigt bruges uhindret til ladning.
[8926 p.233ff, TON p.12]

Tonnagemærkeændringen
Da det efter Anden Verdenskrig viste sig tydeligt, at de svage overbygninger på shelterdækkere var et fejltrin, blev den i 1959 under IMCO nedsatte underkomite til at undersøge tonnagereglerne bedt om, at se på shelterdæksreglerne også. Deres konklusion var en anbefaling til at ændre reglerne, så de ikke-permanent lukkede rum blev uden betydning og derfor ville forsvinde fra skibsdesign.

Deres arbejde resulterede i IMCOs vedtagelse af Resolution A.48 (III), der udkom som bog med titlen Tonnage Measurement: Treatment of Shelter Deck and Other 'Open' Spaces (1964), IMO 729.E. Forslaget passerede IMCOs generalforsamling i 1964 og blev sendt til søfartsnationernes regeringer for ratifikation. De fleste søfartsnationer med undtagelse af Grækenland antog reglerne i de kommende år.

Så det var først i 1965, at shelterdæksreglerne grundlæggende blev ændret, da man gik bort fra at forlange tonnageåbninger, der jo ret beset var en forringelse af skibets sødygtighed, og i stedet for udstyrede skibene med to sæt lastelinjer på skibssiden, så det blev meget enkelt at se, om skibet var lastet ned til første sæt, eller — såfremt dette var under vand — da til det øverste sæt, hvor målingscertifikatets største tonnagetal var gældende.

Før de nye 1965-regler er en stor forenkling ved skift mellem lukket og åben shelterdækfunktion. Før de nye regler skulle rederne have nye mærker på skibssiden, besigtigelse af lukkemidlerne ved tonnageluger og -døre, samt en ny måling, da loven forbød mere end et enkelt målebrev. Nu kan det klares med en påmalet trekant og et målingsbrev med to sæt værdier. En reder kan dog stadig få udstedt et målebrev med kun et sæt værdier, idet det kan have besætningsfastsættelses betydning.

Tonnagemærket var en vandret streg med en trekant stillet på spidsen på stregens overkant. Mærket har ingen forbindelse med lastelinjekonventionens bestemmelse, men tjente alene til at afgøre, om skibet var at betragte som en åben eller lukket shelterdækker.
[0484 p.354, TON p.13ff, HSM-Bladet 1967 nr. 4, p.12f]
 


 
1969 Den nugældende konvention om skibsmåling er forhandlet på plads under IMCOs*) (Nu IMO) ledelse.
Opfordringen til at se på tonnagereglerne kom fra 1960-SOLAS-komiteen, der ønskede en redegørelse for tonnagereglernes indflydelse på skibskonstruktioners sikkerhedsstandard. IMCO-komiteen afgav først rapport om det, der efterfølgende blev til tonnagemærkestandarden fra 1965 — altså shelterdækkerens sikkerhedsmæssige forbedring.

Tonnagekonventionen
Det var det første gennemførte internationale tonnagesystem, og det blev vedtaget den 23/06 1969 og trådte i for alle skibe bygget på eller efter den 18/07 1982. Eksisterende skibe kunne fortsætte med de tidligere målingscertifikater i endnu 12 år, indtil den 18/07 1994, hvorefter alle konventionsskibe skulle have et målingscertifikat efter 1969-konventionens retningslinjer. Ifølge konventionen måles skibene med en bruttotonnage og en nettotonnage, der begge er ubenævnte indekstal. Det var tilsigtet i det nye system, at de nye tonnager talmæssigt ikke lå for fjernt fra de gamle.
*) IMO blev i 1948 dannet som søfartsorganisationen IMCO = International Maritime Consultative Organization under FN og begyndte sit arbejde efter 21 lande havde ratificeret aftalen i marts 1958. Fra 1982 kendt som IMO = International Maritime Organization.
[IMO, TON p.14]

Selv om konventionen er international, er der undtagelser for skibsfarten på De Store Søer og St. Lawrencefloden, på La Platafloden og i Det Kaspiske Hav, men det har ingen særlig international betydning, da de omhandlede fartøjer normalt ikke besejler verdenshavene.

Hoveddimensionerne efter 1969-konventionen

Målene, der ligger til grund for beregningen, er taget til indersiden af yderklædningen fra overside af bunden til underkant af øverste lukkede dæk og inkluderer yderligere volumen af dækshuse m.v. Summen af volumenberegningerne multipliceres med en faktor, der er sat således, at forskellen mellem den tidligere bruttoregistertonnage og den nye bruttotonnage bliver mindst mulig.
[NAV5/1989 p.3]

Ved målingen skal alle rum, der kan lukkes medtages. Det gælder også rum med flytbare skotter og rum med luger og lukningsmidler. De specifikke regler er omfattende med eksempler og undtagelser.

Konventionens definitioner på målene er følgende:
Et skibs målingslængde er 96% af en vandlinje parallelt med konstruktionsvandlinjen og som ligger 85% af den mindste dybde på denne linje over kølens overkant. Såfremt længden fra forstævnens forkant til rorstammens akse på samme vandlinje er større, så er det målingslængden.

Et skibs målingsbredde er største bredde midtskibs målt mellem spanternes yderkanter i metalskibe og målt til skrogets udvendige side ved andet skrogmateriale.

Et skibs målingsdybde - også kaldet sidehøjden - er den lodrette afstand fra kølens overkant til underkant af øverste vandtætte dæk udsat for vind og vejr, og det måles ved skibssiden.

Et skibs dybgang beregnes i konventionen til sommerlastevandlinjen, for passagerskibe til dybeste inddelingslastelinje i hht. SOLAS.
[9197 p.55ff]

Hovedreglen for skibe bygget af stål eller andet metal er, at målingerne tages til indersiden af klædningen, mens der for skibe af andre materialer måles til yderside af yderklædning eller inderside af konstruktive begrænsningsflader.

Der er i 1969-konventionen kommet en ny bestemmelse om, at alle rum, der skal medregnes til de ladningsførende områder, skal være permanent mærket med CC = Cargo Compartment med mindst 100 mm høje bogstaver.

Med denne konvention forsvandt begreberne registertons, bruttoregistertonnage og nettoregistertonnage næsten helt ud af lovgivningen, idet kun nogle undtagelser i konventionen tillod mindre og ældre fartøjer i særlige farter at fortsætte. Den nye bruttotonnage er nu grundlaget for besætningsfastsættelser, næringsbreve og andre besætningskvalifikationer, sikkerhedsregler og registreringer. Der findes afgifter beregnet efter både netto- og bruttotonnagen.

Bruttotonnagen fremkommer ved beregning efter en formel, som er en funktion af det indvendigt målte skibsrums rumfang, mens nettotonnagen er en funktion af rumfanget af alle ladningsførende rum. Nettotonnagen kan aldrig komme under 30 % af bruttotonnagen. Formlerne er medtaget nedenfor.
[IMO]

Ifølge de danske bestemmelser skal alle registreringspligtige skibe og skibe, der optages i fartøjsfortegnelsen, måles, og skibe med en længde på eller over 24 m skal have udstedt et internationalt målebrev, mens skibe under 24 m, der jo ikke er konventionsskibe, skal have et målebrev udfærdiget i overensstemmelse med den gældende målingsbekendtgørelse.

Eksisterende skibe ved overgangen til certifikater efter 1969-konventionen skal stadig bevare deres gamle certifikater, idet en del internationale aftaler om forurening nedfældet i MARPOL-konventionen om forurening, SOLAS-konventionen om sikkerhed for menneskeliv til søs og endvidere i bestemmelser om vagthold i STCW-konventionen, lastelinjer i LL-konventionen, med flere konventioner stadig refererer til registertons, indtil de en gang bliver reviderede.
[SKint2 p.91ff]
 
1969 Baggrunden og forløbet op til konventionen
Ønsket om en virkelig international skibsmåling og tonnagereglement havde som beskrevet ovenfor været åbenbart gennem hele 1900-tallet. Nok havde det britiske system på grundlag af Moorsoms fornyelser fungeret siden midten af 1800-tallet, men der var stadigvæk mange forskelle lande og kanaler imellem, og beregningerne var komplicerede, og hele problematikken omkring shelterdækrummene og maskinfradraget havde gennem årene afstedkommet mange ændringer og tilpasninger.

Oslo-konventionen fra 1947 havde været det forslag, der var kommet længst, men fik aldrig virkelig international anerkendelse, da hverken Storbritannien, USA, Japan eller USSR ratificerede konventionen. Oslo-konventionen var trods alt bygget på Moorsoms principper med lapper over de værste huller. Der skulle med de nyere og meget specialiserede skibstyper et helt andet grundlæggende princip til at samle krav og ønsker.

Det blev derfor først med den nye internationale FN søfartsorganisation, IMCO — senere IMO — at der kom gang i revisionsarbejdet. FNs Transport- og Kommunikationskommission vedtog i 1957 at lade et eksperthold eksterne konsulenter se på sagen, idet det trak ud med nok ratificeringer til at IMCO kunne blive etableret.*) Inden ekspertgruppen kom i gang blev IMCO dog endelig etableret og allerede i Organisationens indledende møde blev det besluttet, at en af arbejdsopgaverne ville være at skabe ensartede regler for tonnageberegninger. Der blev efter mødet af underkomiteen Maritime Safety Committee nedsat en teknisk komite, der fra juni 1959 skulle se på tonnagemålingstilstanden.
[TON p.32ff]
*) IMCO-konventionen blev afsluttet i 1948, men etableringen trak ud.

Fra dansk side deltog overinspektør Fischer fra Statens Skibstilsyn i møderne i London den 24/06 til 26/06 1959, hvor han på Danmarks vegne "vil følge de løbende forhandlinger, og når lejlighed byder sig, fremkomme med særlige danske problemer, som må være af interesse for skibsmåling, men på forhånd har man ikke noget principielt oplæg til mødet i London."
Det havde man dog senere, idet Danmark inden den endelige behandling i 1969 som omtalt nedenfor indleverede et forslag til et nyt målingssystem.
[Berl.Tid. 22/06 1959, Dagens Nyheder 23/06 1959]

Den tekniske komite konkluderede hurtigt, at der stadig var behov for to tonnager: en der angav skibets størrelse, nemlig en bruttotonnage, samt en der angav skibets indtjeningsevne, nemlig en nettotonnage. Der var også enighed om, at det nye system ikke skulle være afhængigt af design eller andre strukturelle snedigheder, der kunne forhindre, at den optimale sikkerhed blev bygget ind i et skib. Endelig skulle det være et simpelt system at beregne, det skulle kunne bringes i anvendelse på et tidligt tidspunkt af skibets bygning, og de nye tonnagetal skulle ikke ligge for langt fra de gamle størrelser, så eksisterende tariffer og tabeller lettest muligt kunne bringes til at passe med de nye tal.

Som en sideopgave fik den tekniske komite også i oplæg fra 1960-SOLAS-konferencen (Recommendation No. 17) at lade målingssystemet være uafhængigt af shelterdæksåbninger, hvilket jo egentlig allerede fulgte af komiteens eget stillede krav om designuafhængighed.

Men komiteen tog alligevel separat fat på shelterdæksproblemet, der var af stor betydning med de voksende skibstyper, og de fremlagde forslag til en særregel om målinger af skibene, så de kunne udstyres med to sæt lastelinjer — en dybere og en højere — der tillod to forskellige tonnagestørrelser, og dermed mulighed for to sæt afgifter, afhængig af nedlastningsdybden. Herved undgik man en svagere shelterdækkonstruktion, og alle tonnageåbninger ville kunne lukkes uden ændring i tonnageafgifterne. Deres arbejde resulterede i Resolution A.48 (II) fra oktober 1963.
[TON p.34]

Efter dette sidespring fortsatte den tekniske komite arbejdet med de nye tonnageregler. Der var ikke enighed i gruppen. Fra Norge kom et forslag om et forenklet system, men byggende på den oprindelige Oslo-konvention , og dermed på Moorsoms system. Det var de mere omstillingsparate medlemmer dog ikke tilfreds med, og forslag B, der havde sit ophav i USA, kom på bordet. Det gik ud på at lade skibets deplacement multiplicerete med en faktor afhængig af dybgangen til øverste dæk multipliceret med en koefficient beroende på skrogttype udgøre bruttotonnagen, mens nettotonnagen skulle måles op som førhen. Dette forslag var hverken simpelt eller synderligt logisk og en blanding af noget gammelt og noget diffust deplacementsmæssigt.

Det blev derfor forslag tre, der havde Storbritannien, Frankrig og Sverige som ophav, der vandt frem. Dets princip for bruttotonnagen var en kubikberegning af alle skibets lukkede rum. Beregningen kunne udføres, allerede når tegningerne forelå, og hvor der ikke var undtagelser af hverken den ene eller den anden opbygning. Ved at gange denne størrelse med en passende koefficient, kunne man nå frem til et tonnagetal, der ville ligge tæt op ad det tidligere systems talstørrelse, når man så bort fra det særlige shelterdækproblem. Forslag tres stillere havde for nettotonnagen forslag om at bruge dødvægtstonnagen, altså et vægtmål lig den nedsænkede skrogform mellem tom og fuldlastet tilstand.

Komiteens arbejde skulle forelægges Tonnagekonferencen i London den 27/5 1969, men inden da var der kommet et forslag direkte fra Finland, et andet fra Spanien, Norge havde indleveret et revideret forslag nr.1, og Danmark havde forelagt et meget vidtrækkende forslag. Konferencen, der talte 314 delegerede, fik således forelagt syv forskellige gennemarbejdede forslag til drøftelse. Der var relativ stor enighed om bruttotonnagens princip som en volumenberegning af lukkede rum, men der var større uenighed om, hvorvidt nettotonnagen skulle bero på et volumen eller deplacementsprincip.

Den tekniske komite gik tilbage til arbejdet med besked på at koncentrere sig om en bruttotonnage på volumenbasis og som nettotonnage en nærmere undersøgelse af det norske reviderede, men traditionelle forslag. Det blev fx i drøftelserne af nordmænd postuleret, at en 499'er med shelterdæk var sikrere end et et-dæksskib af samme størrelse, og et andet eksempel var ønsket om, at mandskablukafer skulle være undtaget måling, da det var unfair at straffe redere, der ville give søfolk bedre forhold. Det sidstnævnte blev afvist som værende uden berettigelse i tonnagesprøgsmålet, da ILO i Schweiz tog sig af den slags spørgsmål.

Komiteen gik efter de interne forhandlinger tilbage til konferencen og forelagde en oversigt for den fortsatte udvikling efter retningslinjerne:
  • Den nye konvention skulle indeholde en brutto- og en nettotonnage;
  • Bruttotonnage skulle beregnes på et volumen;
  • Nettotonnagen skulle baseres på deplacement;
  • Shelterdækkonceptet skulle kun være gældende for eksisterende skibe;
  • Skifte mellem åben og lukket tilstand for shelterdækkere skulle ikke være tilladt vilkårligt.
Efter konferencen i store træk havde konfirmeret dette grundlag, gik den tekniske komite så i gang med detajleformuleringen af det nye system, der kan beregnes ved simple, individuelle formler og uafhængigt af hinanden.
[TON p.X + 39ff]
 
  Bruttotonnagen
Bruttotonnagen forkortes på dansk til BT eller GT. Den beregnes ud fra skibets totale rumfang af lukkede rummålt til spanternes yderkanter og kølens overkant og er altså et indvendigt mål eksklusiv pladetykkelsen = moulded dimensions. Der er yderligere specifikationer for dækshuse og andre opstående dele.

Bruttotonnagen findes efter formlen: GT = K x V
V = skibets totale volumen i m3, og K er en konstant, hvis værdi ligger mellem 0,22 og 0,32.
Formlen for K er: K = 0,2 + 0,02 x log10 x V.

Selv om skibets længde ikke indgår i volumenberegningerne, så er den defineret i konventionen som 96 % af den totale længde målt på en vandlinje, som ligger 85 % af den mindste dybde over kølens overkant, eller længden fra forstævnens forkant til rorstammens midte på samme vandlinje, såfremt denne længde er større. Disse tre mål er anført på det internationale målebrev.
[9480 p.15]

Målingerne skal ske med en nøjagtighed på én centimeter eller 1/20 engelsk fod, idet begge enheder er anerkendt i konventionen. Beregningerne skal ske med anerkendte metoder, hvilket i dag vil sige computergenerede beregninger ud fra tegningerne. Søfatsstyrelsen forlanger direkte at:
   "Beregningen af skrogets volumen skal foretages på basis af den skrogdefinition og det EDB-program, der anvendes ved beregning af skibets stabilitetsforhold. Denne beregning skal bilægges et 3 D-plot af de anvendte data for skrogvolumen, hvoraf det skal fremgå, hvilke overbygninger, appendager m.v. der er medtaget i beregningen."
[VEJ 10026/1986, 9480 p.35]
 
  Nettotonnagen
Bestemmelsen om nettotonnagen var mere kompleks, idet der var uenighed mellem nationerne om, hvilke principper der skulle ligge til grund for størrelsen, og der var ønsker om at to så væsenforskellige ting som passagerantal og shelterdækrumforhold skulle udtrykkes gennem tonnagen. Udgangspunktet blev en kort defintion, der sagde, at tallet skulle være lig volumen af ladningsrummene og volumen af passagerrummene.

Det var en vanskelig opgave at kombinere disse størrelser i en samlet formel, men det lykkedes komiteen at nå frem til et både simpelt og dækkende udtryk i formlen for nettotonnagen:

Beregningsformlen for nettotonnagen
Formlen for beregningen af NT hedder:
NT = K2 x VC x (4d : 3D)2 + K3 x ( N1 + N2 : 10);
VC er de ladningsførende rums rumfang;
D er dybden moulded i lasten midtskibs;
d dybgangen moulded midtskibs,
N1 er antallet af passagerer i kahytter med max 8 køjer;
N2 er antal andre passagerer.
Hvis summen af N1 og N2 er mindre end 13 skal summen sættes til nul.
K2 = 0,2 + 0,02 x log10 x VC.
K2 x VC x (4d : 3D)2 må ikke være mindre end 0,25 BT.
K3 = 1,25 x ( BT + 10.000) : 10.000.
Faktoren (4d : 3D)2 må ikke være større end 1, og
NT må ikke være mindre end 0,3 BT;
[9480, TON]

Konferencen afslutning
Det lykkedes at komme til enighed, og konferencen sluttede med vedtagelse af konventionen den 23/06 1969. Egentligt bemærkelsesværdigt, når det første konferencemøde først blev holdt den 27/05, så den tekniske komite må have været ganske godt forberedt og regnet eksempler igennem og forberedt mulige formler til konferencen.

Konventionen kom til at bestå af en række artikler, der var modeleret over den tidligere vedtagne lastelinjekonvention, og til selve konventione blev knyttet to annekser med hhv. de tekniske specifikationer på beregningerne og en modelformular til det internationale målingscertifikat. Konventionen ville træde i kraft, når der efter tidligst to år var samlet 25 landes ratifikationer med tilsammen mindst 65 % af verdenshandelsflådens tonnage. Eksisterende skibe kunne fortsætte med deres gamle certifikater i en tolvårs periode fra konventionen trådte i kraft, hvilket blev fra 1982 til 1994.

Det varede til år 1980, før der var samlet nok tonnage sammen til at konventionen blev sat i kraft med 24 måneders varsel til den 18/07 1982. I marts måned 1980 havde 41 lande tilsluttet sig konventionen, men de rådede kun over 41 % af verdenstonnagen. På dette tidspunkt havde Danmark endnu ikke ratificeret konventionen, mens både Norge og Sverige sammen med Storbritannien optræder på "positivlisten".
Ved ikrafttrædelsen i juli 1982 havde 49 lande med rådighed over ca. 75 % af verdenstonnagen tilsluttet sig.
[2006-TMS p.5, TON p.45]

Tekniske følger af konventionen

Et af formålene med konventionen havde været at komme bort fra målingsregler, der afstedkom designmæssige ændringer til skibene. Intentionerne var gode, men virkeligheden blev en anden. Især for containerskibene, der i perioden efter 1969 fik en stor udvikling og betydende rolle i transportmønstret, fik konventionens regler konstruktionsmæssige ulemper. Da åbne rum ikke måles med i tonnagen, blev der særligt set på, hvor meget containerlast, der kunne placeres på åbent dæk, hvilket gjorde en stor del af ladningen udsat for vejr og vind, samtidig fik mandskabet betydeligt sværere og farligere arbejde med at sikre alle disse containere. Mandskabsforholdene i store containerskibe blev nok ikke påvirket negativt — her var der plads nok, men i de mindre feederskibe var der i visse lande tilbøjelighed til at knibe på apteringsvolumenet. De vanskeligheder, der i de sidste ti år har været med at mønstre tilstrækkeligt med søfolk, har nok begrænset den negative tendens for denne udvikling.

På selve skrogformen har konventionen spillet en rolle for skibsdesignet med skibstyper uden bak og med skarpt afskåret flad agterstævn, så skibene fik en smallere kasseform og mindre, agterplaceret maskinrum. Containerne på dæk, hvis vægt med vanskelighed kan beregnes nøjagtigt, og deres kraftpåvirkning på luger og dæk, samt den ændring der sker med kraftpåvirkningen, hvis containere mistes i søen i dårligt vejr, hvilket beregnes til at være omkring 11 % af alle rapporterede containerskader svarende til omkring 5.000 per år, har alle negativ effekt på søsikkerheden.
[2006-TMS p.19f]
 


1982 I Danmark blev indførelsen af Skibsmålingskonventionen 1969 vedtaget ved LOV nr. 203 af 18/05 1977, og den blev sat i kraft med BEK nr. 333 af 21/06 1982. En liste over de væsentligste love og bekendtgørelser m.v. for Danmark fra ca. 1900 til i dag er vist nedenfor.

Danmark deponerede ratifikationsinstrumentet hos Den mellemstatslige rådgivende søfartsorganisation (IMCO)s generalsekretær den 22/06 1982, og da konventionen trådte i kraft den 18/07 1982 i medfør af dens artikel 17, så afgav Danmark erklæring om, at riget ville anvende konventionens bestemmelser på egne og fremmede skibe allerede fra den 18/07 1982, selv om den først trådte i kraft i Danmark den 22/09 1982 jf. artikel 17 stk. 2, der giver en tre måneders frist efter deponeringen, før konventionen reelt træder i kraft.
[9480 indlæg fra Danske Søfartslove, hvori også er omtalt bekendtgørelsesnumre for andre landes ratificering]

Statens Skibstilsyn indgik i 1988 i Søfartsstyrelsen, og disse to myndighedsnavne bruges synonymt i det følgende. Skibsmåling udføres ikke længere af Søfartsstyrelsen. Forretningerne er lagt ud til målingskyndige, der har bemyndigelse fra Søfartsstyrelsen, fx klassifikationsselskaberne.
[SKint2 p.92]

Konventionen blev fra 18/07 1982 anvendt på alle skibe over 24 meters længde, hvis bygning blev påbegyndt på eller efter den 18/07 1982. Eksisterende skibe kunne indtil 17/07 1994 fortsætte med de gamle målebreve eller efter anmodning blive ommålt. Skibe under 24 meters længde er ikke underlagt konventionen, og der blev udstedt nationale regler for disse skibe i BEK nr. 358 af 28/06 1982 om måling af mindre skibe. Denne bekendtgørelse indførte alligevel konventionens regler for skibe mellem 15 og 24 meters længde, idet Danmark valgte at følge konventionen også for disse skibe. Det blev således kun skibe under 15 meters længde, der måles efter forenklede nationale regler.

Der var et betydeligt pres på IMO for at overgangen blev så smidig som muligt, og IMOs generalforsamling vedtog derfor den 04/01 1982 Resolution A.494 (XII)*), der indeholdt mulighed for måling af nye skibe efter de gamle regler sideløbende med den nye måling, så der i det gamle eller i et særligt certifikat, men ikke ved påtegning på det nye, kunne anføres en bruttoregistertonnage. Blandt andet var det et ønske at få dette tal påført skibets sikkerhedscertifikat under SOLAS-konventionens regler.
*) IMO RES. A.494 ophævede RES A.389 (X).
[RES A.494, 9480 p.5, CIR nr. 59 15/05 1984]

For at undgå forvirring mellem de nye og de gamle målinger besluttede Søfartsstyrelsen at angive størrelsen efter de gamle målinger i enheden "bruttoregistertons" (BRT) og "nettoregistertons" (NRT) og på engelsk hhv. "tons gross tonnage" og "tons net tonnage". De nye målinger skal angives som ubenævnte tal og foranstilles "bruttotonnage" og "nettotonnage" — på engelsk "gross tonnage" og "net tonnage".

Når et skib er blevet målt udstedes der et Internationalt Målebrev (1969) = International Tonnage Certificate. For skibe under 24 meters længde udstedes et nationalt målebrev.
[9197 p.54f, 9480 p.7]

Mindre skibes måling
Det er bevidst, at jeg af hensyn til omfanget af denne oversigt ikke har medtaget tidligere målingsregler for mindre skibe, men for fuldstændighedens skyld har jeg for de nugældende bestemmelser kort behandlet emnet her under.

Skibe under 15 meters længde, der blev bygget på eller efter den 18/07 1982, skal måles efter BEK nr. 358 af 28/06 1982. Der er tale om en forenklet måling i forhold til konventionsmålingen, og det er en udvendig måling på skibet, der skal foretages. Længden tages fra forkanten af klædningens skæring med dækket til samme sted ved agterstævnen i skibets diametralplan. Bredden er den største udvendige bredde, og dybden måles midt mellem for og agter fra dækket i borde til yderklædningens underkant ved kølen.

Formlen for bruttotonnagen er da BT = V x K, hvor:
V = L x B x D x 0,65, og
K = 0,2 + 0,02 x log10 x V. K kan også udtages af en tabel, hvor fx et volumen på 100 m3 giver koefficienten 0,2400.
Nettotonnagen for mindre skibe er en meget simpel formel, der hedder NT = BT x 0,3.
Lige som de store skibe, så er disse størrelser ubenævnte tal.
[9480 p.12f]

Det viste sig meget snart, at forudsætningerne i BEK nr. 358, 28/06 1982 om de mindre skibes måling ikke holdt stik. Der var myndighederne gået ud fra, at små fartøjer under 15 meters længde altid ville blive bygget med et gennemgående dæk uden forskydninger, men det gjorde de ikke. Skibstegnestuerne byggede rask væk både fartøjer med forskydninger i dækket, løftet brohus etc. og fik derved en måske utilsigtet tonnagefordel.
I vejledningen i Skibstilsynets Meddelelser 406, 1987, blev det derfor specificeret, hvorledes en måling skulle udføres, når der ikke var et gennemgående dæk uden forskydninger. Til grund for den nye bestemmelse er måling til en konstruktionsvandlinje sammenfaldende med en del af dækket og ud fra denne beregning og fradrag eller tillæg for den manglende eller overskydende del af det lukkede volumen.
[SM-406 p.98, VEJ 10040, 30/12 1987]

Storbritanniens måleregel

I Storbritannien blev der udstedt en styrende bekendtgørelse i forbindelse med overgangen til 1969-konventionen. Den fik navnet The Merchant Shipping (Tonnage) Regulations 1982, og den benyttes ved måling af alle skib med 24 meters længde og derover.
[5622 p.85]

Ændringer til 1969-konventionen
Det blev under den internationale havforureningskonferences arbejde i 1973 med forureningskonventionen MARPOL forudset, at der ville blive indført segregerede ballasttanke i olietankskibe og senere hele dobbeltskrogstankskibe. Herved ville skibene vokse i bruttotonnage, mens den ladningsførende del ikke ville blive større, og forholdet mellem de to størrelser tonnage ville derfor ændre sig. IMOs Maritime Safety Committee forberedte derfor en Resolution A.388 (X), der blev vedtaget i november 1977. Resolutionen indeholdt bestemmelser, der muliggør særskilt beregning af disse ballasttanke med det formål at få dem ekskluderet fra nettotonnagen, og i et tillæg er de nærmere bestemmelser beskrevet med reference til MARPOL 1973.
Resolution A.388 (X) er i 193 erstattet af Resolution A.747 (18), der fra 31/12 1995 også blev inkorporeret i EU Regulation No. 2978/94 med ikrafttrædelse fra 01/01 1996.
[9480 p.49f, TON p.46, web:europa.eu/scadplus/leg/3n/lvb/124073.htm]
 


2000

Udviklingen efter år 2000

Efter overgangsordningen fra de gamle måleregler til konventionen af 1969-reglerne, så skal alle skibe over 24 meters længde efter 18/07 1994 have et internationalt målebrev med angivelse af skibets BT og NT. Og konventionen er — som IMOs andre konventioner — blevet en nødvendighed for skibe i international fart. Man kan ikke sejle uden at være "medlem" af verdenssamfundet. Det viste sig da også ved en optælling i 1998, at 97,51 % af verdenstonnagen fra 118 lande havde ratificeret konventionen. Tonnagekonventionen var dog slået af lastelinjekonventione fra 1966, der i november 2001 havde tilslutning fra 98,44 % af verdenstonnagen fra 146 lande.
[IMO web]

Da kun danske skibe over 24 m længde skal følge konventionen og måles og forsynes med internationalt målebrev jf. LBK nr. 43 af 02/02 1993, § 2, så har skibe under denne længdegrænse været omfattet af LBK nr. 577 af 29/09 1988 og har skulle måles og påmærkes med målingsresultatet og forsynet med målebrev, jf. lovbekendtgørelsens § 1.

Fra 01/04 2005 er loven ophævet. Det skete ved LBK nr. 1173 af 19/12 2003, der sattes i kraft ved BEK nr. 153 af 10/03 2005. I stedet er måling af de mindre skibe nu reguleret ved BEK nr. 845 af 01/12 1998 og omfatter alle skibe, der er under 24 m i længde og bygget på eller efter den 18/07 1982 og som skal optages i DAS, DIS eller fartøjsregistret. Dog skal skibe mellem 15 og 24 meters længde stadig måles efter 1969-konventionens bestemmelser.
 


 

Andre regler ved år 2000-skiftet

2000 Storbritannien
Storbritannien anvendte op til 1982 stadig rester af Merchant Shipping Act 1894, idet loven til stadighed blev konsolideret med nye dellove indsat i originalloven. For tonnagens vedkommende havde Storbritannien ratificeret 1969-konventionen, og MSA er nu opdateret med disse bestemmelser, og de seneste ændringer om segregerede ballasttanke blev inkorporeret med Tonnage Regulations 1997, SI No. 1997/1510.
[SBC p.D-36]

Den nugældende instruktion om skibsmåling i Storbritannien udkom i 2008 med titlen Instructions as to the Tonnage Measurement of Ships, Board of Trade / HMSO.

Afgiftsberegning
Der er intet i konventionen, der påbyder de deltagende lande at benytte konventionen bestemmelser til afgiftsberegning, og det har da også vist sig, at der er stor spredning på de regler, som afgifterne erlægges efter i de forskellige lande. Fra EUs Maritime Transport Coordination Platform udkom en undersøgelse herover i 2006. Det fremgår af denne, at selv i Danmark er der stadig stor spredning i grundlagene for afgiftsberegning.
I Århus havn beregnes fx lodsafgiften efter BT med fritagelse for skibe med en BT under 10.000, mens slæbebådsassistance beregnes efter længde x bredde, og tonnageafgifter og fortøjningsafgift efter BT. Kommer skibet senere til Rotterdam betales sejlløbsafgift, slæbebåde og bådmænd efter skibets længde, mens lodsernes tarif er efter dybgang og tonnageafgifter efter BT.
[2006-TMS p.14]

USA tonnage efter konventionstilslutning
USA har tilsluttet sig 1969-konventionen, men lige som formodentligt hovedparten af andre deltagerlande ikke ændret på den øvrige søfartslovgivning, så mandskabsforhold, uddannelse m.v. stadig relaterer sig til registertonnagegrænser.

USA-skibe kan derfor begære — foruden konventionsmålingen i hht. 46 CFR Subpart B — at blive målt med en "regulatory" tonnage som anført i landets lovsamling, 46 CFR 69, Subpart C eller D. Skibe med en længde under 79 fod måles altid efter Regulatory reglementet.
Subpart C, også kaldet standard, måler efter Moorsoms system, og der gives en del fradrag for ovendæksrum, der betyder at mindre skibe i kystfart kan få deres nettotonnage ned under bestemte grænser, der giver mindre besætning, uddannelse og administration. Måling efter Subpart D, også kaldet dual, svarer til den tidligere med et tonnagemærke på siden og to sæt tonnagetal.
De mindste skibe kan endelig måles efter 46 CFR Subpart E, simplified, der lige som de danske regler foreskriver en forenklet måling.
[CGTG p.3]
 
2006 Konventionen har siden dens ikrafttrædelse fået endnu større tilslutning, og i 2005 var 141 stater med 98,18 % af verdenstonnagen tilsluttet.
[2006-TMS p.5]

Der kommer stadig til IMO ved underkomiteen MSC meldinger om nye skibe og andre former for udvikling, der nødvendiggør, at konventionen vedligeholdes. Under MSCs 82. møde fra 29/11 til 08/12 2006 behandledes spørgsmålet om tonnagemåling for "open-top containerships". Det var skibe, der ikke havde lastrumsluger som sædvanlige skibe, men var bygget som et U, hvor containernes lastning ville udfylde U'ets midte. Disse skibe blev gennem den ved nævnte MSC møde vedtagne Resolution MSC.234 (82) at måle med en reduceret BT lig med GT x 0,9.
[IMO RES. MSC.234 (82) Annex p.4]

Et andet eksempel på ændringer er anmeldelse af 03/01 2002 fra US Coast Guard om offshore vessels med særlige beskyttede sidegange på dæk til mandskabet, der i vanskelige farvande skal betjene det åbne agterdæk. I anmeldelsen gøres opmærksom på konventionens manglende præcision, idet:
"The imprecise wording in the definition for 'enclosed spaces'... combined with incomplete interpretation ... have led to considerable difficulty in the uniform application of tonnage measurement to all vessel types. Regulation 2(4) mentions 'partitions' and 'bulkheads', but does not address 'bulwarks'."
[IMO I:\CIRC\TM\89.doc p.2]
 


 

Kanalmåleregler

 

Suezkanalen

Hverken Suezkanalens måleregler fra 1869 eller Panamakanalens måleregler fra åbningen 15/08 1914 blev fastlagt i overensstemmelse med internationale konventioner, og der skulle derfor før passage af en af de nævnte kanaler også være et målingscertifikat, der opfyldte kanalmyndighedernes krav til måling, herunder især til specifikationer af de fradragsberettigede rum. Kanalreglerne var ikke mere afvigende, end et skib, der var målt efter de nationale regler efter Moorsoms system uden yderligere målinger kunne få udstedt et kanalmålebrev, idet det kun var beregningerne af bestemte rum, der flyttedes fra eller til fradragsgrundlaget.

Fra 1873 blev Suezkanalens afgiftspolitik udformet af Konstantinopelkommissionen, der var et international forum. Oprindeligt blev Suez-kanalkommissionens anbefaling, at de britiske regler blev anvendt, men uden disses værste fejl. Skibe fik hurtigt efter kanalens åbning foruden deres nationale målebrev også et kanalmålebrev med de forskelle i, som kanalreglerne foreskrev. Og en indikation af reglernes anvendelighed kan ses af, at Donaureglerne fra slutningen af 1860'erne i 1876 blev ændret, så de nøjagtigt fulgte Suezkanalreglerne.
Reglerne blev endeligt vedtaget ved kanalkonferencen i 1888, hvor også kanalens internationale status blev aftalt, nemlig at alle lande havde ret til at benytte den også i krigstid. Aftalen kan findes på nettet.
[NauMag-1889 p.358f, TON p.30]

Jf. [Sindballe p.43] anerkendtes de danske målingscertifikater af Den Europæiske Donaukommission og Suez-Kanal-Kompagniet i hht. BEK. nr. 69 af 28/05 1878 og for Panamakanalen jf. BEK. nr. 197 af 28/08 1914.

De grundlæggende regler for tonnageberegningen for kanalen svarer til Moorsoms system for rumfanget under målingsdækket, men detaljer i fradragene er forskellige. Der regnes derfor med som en tommelfingerregel, at i forhold til Osolokonventionen af 1947, så er Suezkanaltonnagen ca. 5 % større for BRT og 30 % større for NRT, mens tonnagerne for Panamakanalen er cirka 10 % større for BRT og cirka 30 % større for NRT end de tilsvarende konventionstonnager.
[5622 p.87, ENK - 7231 p.563]

Hvis et rum ikke var vandtæt aflukket med lukkemidler, ville det ikke blive medtaget i de internationale regler, men hvis et sådant rum let senere kunne forsynes med lukkemidler, så accepterede kanalmyndighederne ikke, at området blev unddraget måling. Broen og styrehuset blev i 1800-tallet også behandlet anderledes efter kanalreglerne. Broen var den gang oftest kun delvis lukket, og britiske regler medregnede den derfor ikke til de lukkede rum, mens kanalreglerne gjorde. Kabysser på dæk og donkeykedelrum og baderum er andre eksempler undtaget i britiske regler, men medtaget i Suezreglerne i bruttotonnagen.
I det hele taget er Suez-reglementet noget mere restriktivt med hensyn til lukkede rum. Hvis der er muligheder for at lukke et rum af, så tælles det med i tonnagen. Det britiske — og internationale — fradragssystem med dets komplicerede bestemmelser om lukkemidlers karakter, gælder ikke for kanalen.
[Blocks.1 p.65ff, NauMag-1889 p.360ff]

Suezkanalen benyttede fra sin åbning 17/11 1869 Donaureglerne til beregning af fradrag og var desuden yderst nidkær med hensyn til ladning — var det nok så lidt — uanset hvor lidt, der blev opbevaret i et fradragsrum, ville et sådant rum til stadighed ved senere passager blive medregnet i nettoregistertonnagen.

Suezkanalens målingsregler var ved år 2009 i principperne stadig fra 1873-Konstantinopelkommissionen med detaljer overført fra 1871-Donaukommissionen med hensyn til måling af visse bunkringsrum. Afgiterne bliver stadig beregnet efter Moorsoms system med brutto-og nettoregistertonnage, og skibene må indberette deres BRT og NRT ved anløb. Afgifterne var op gennem 1900-tallet beregnet ud fra nettotonnagen og selv om der er kommet revisioner med moderne skibstyper og dobbeltbundede tankskibe, containerskibe m.v., så er grundberegningerne stadig fra 1800-tallet.
[Blocks.1 p.65ff, 2006-TMS p.8, SBC p.D-37, www.simsl.com, http://www.gacworld.com/egypt/Suez_Canal_Rules_HTML/]

Forskellene for Suezkanaltonnagen til Moorsoms system er:
A - Alle lukkede rum medregnes i bruttotonnagen.
B - Forreste rum og agterste rum regnes ikke med i bruttotonnagen.
C - Shelterdækrum medregnes med nogle undtagelser i bruttotonnagen.
D - Ballasttanke i peakene for og agter regnes med, men der gives 5 % fradrag i alt i nettotonnagen.
E - Fradrag i bruttotonnagen kan aldrig overstige 50 %.
F - Mandskabsrum må ikke overstige 5 % af bruttotonnagen.

Til den sidste bestemmelse er der yderligere detaljer i forskellene, idet britisk lov omfatter alle mønstrede personer minus skibsføreren som besætning, mens kanalreglerne på passagerskibe ikke inkluderer kokkes, stewarders og tjeneres lukafer, og da kanalmyndighedernes definition på et passagerskib er et skib, der har bare en kahyt til rådighed for passagerer, så vil hovedparten af skibene få deres kamre til kok m.v. trukket ud af besætningskamrene. Der er visse maksimumsfradrag for besætningsrum, fx er baderum for officerer og maskinmestre begrænset til to registertons.
[Blocks.1 p.65ff, NauMag-1889 p.365]
 
 

Panamakanalen

1914 Allerede i 1912 længe før Panamakanalen åbnede havde præsident Taft den 13/11 fastsat afgifterne for kanalpassagen, og i 1913 kunne præsident Wilson udstede reglerne for, hvorledes der skulle betales. Reglerne blev strengere end de eksisterende aftaler landene imellem, og afgiften var først fastsat til $ 1,20 per nettoton, hvilket var 5 cent under den maksimale tilladte tarif. Men der skulle så også betales afgift af ladning på shelterdæksområder og af dækslast, hvilket forøgede afgiftsbeløbet betydeligt.

Ved Panamakanalens åbning, hvor passageafgiften fra den præsidentielle proklamation af 01/08 1914 efter bemyndigelse fra Congress i The Panama Canal Act af 24/08 1912 blev sat i gang, viste det sig, at især tømmerfarten på hovedsageligt amerikansk køl fra USAs vestkyst til østkysten førte store dækslaster igennem, og de påklagede forholdene og mente, at Kongresbeslutningen kun kunne være møntet på de registrerede tonnager, som skibene var opført med i USAs skibsregister. Heri fik de ret, og i 22 år derefter blev skibene hver gang beregnet ud fra den gældende rate på $ 1,20 per ton for derefter at blive beregnet ud fra nettotonnagen efter registertallet med maksimumstariffen. Hvis det førstnævnte beløb lå over registerbeløbet, skulle skibet kun betale det mindste beløb.

Ideen til afgiftssystemet var udfundet af Panamakanalkommissær for kanaltrafik og -afgifter Emery R. Johnson, der havde indset, at Suezkanalens system fra 1888 ikke var tilstrækkeligt for moderne skribsfart, og samtidigt, at ingen af de nationale regler ville kunne bruges, såfremt der skulle være lighed for alle. Hans ideer om rum, der ikke skulle indgå i bruttotonnagen, var så fornuftige, at de senere dannede basis for udviklingen af undtagelsesrum i 1969-konventionen.
[Lyman p.318]

Afgiften blev som nævnt fastsat så den for lastede skibe ikke måtte overstige 1,25 $ per ton amerikansk nettotonnage, mens afgiften for ballastede skibe mindst skulle være 0,75 $ per ton. Da kanalmålingstonnagen gerne var større end den amerikanske og den britiske, så beregnes afgiften først efter 1,20 $ per ton kanaltonnage og sammenlignedes så med en tilsvarende beregning på 1,25 $ per ton amerikansk tonnage, der jo var maksimal afgift. For ballastede skibe blev en lignende beregning med sammenligning for at finde minimumsafgiften foretaget.
[Blocks.1 p.79, Blocks.2 p.143, Lyman p.319, TON p.29]

Forskellen fra Suezkanalen til Panamakanalen er blandt andet:
at dobbeltbundstanke måles med i bruttotonnagen, men fradrages i nettotonnagen,
at shelterdæksrum medregnes i nettotonnagen,
at dækshuse medregnes som ved Suez, men fradraget er mindre og
at peaktankenes rumindhold kan fradrages.
[IMK - 5767 p.566 + p.806, KEN - 0566 p.262]

Danmarks legale anerkendelse om kanalens særlige målingskrav og certifikater kom i BEK nr. 197 af 28/08 1914.
[10303 p.29]

Panamakanalen ændrede målingsregler per 01/10 1994, hvor kanalmyndighederne gik over til at anvende den internationale konventions regler. Konventionsafgiften var indtil 2002 en fast rate, men derefter blev afgiftsskalaen gradueret, men stadig beregnet efter NT, bortset fra containerskibe, der nu betaler per TEU-kapacitet, hvorved man undgår debat om åbent og lukket rum.
[2006-TMS p.8, Blocks.1 p.74, SBC p.D-37, www.simsl.com]

Andre kanaler

Også ved passage af Kielerkanalen og fx Korinthkanalen i Grækenland benyttes tonnagemålinger til afgiftsberegninger. Kielerkanalen benytter bruttotonnage, og den græske kanal netttotonnagen.
[TON p.6]
 




Oversigt over legaliseringen i Danmark lidt før og gennem 1900-tallet
for måling af skibe og skibsmåling

Der har været udstedt forholdsmæssigt mange love, bekendtgørelser m.v. gennem århundredet. Listen er ikke nødvendigvis udtømmende, men de væsentligste love og bekendtgørelser er medtaget.

Nr. Dato Titel og bemærkninger
- 13/03 1867 Lov af 13. marts 1867 angående skibes måling.
Ændret ved LOV nr. 92, 04/05 1927.
Ændret ved LOV nr. 119, 28/03 1951.
Ophævet ved LOV nr. 364, 22/12 1954 samt
LOV nr. 577, 23/09 1988.
0069 28/05 1878 Bekendtgørelse om Suezkanalcertifikater.
0157 26/11 1909 Bekendtgørelse nr. 157 Skibsmålingsinstruktionen.
Egentligt udstedt med datoen 26/11 1909, optaget i Lovtidende A i 1910 som nr. 157.
Der er senere ændringer til Instruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0260 29/08 1911 Bekendtgørelse nr. 260 Tillæg til skibsmålingsinstruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0084 14/04 1913 Bekendtgørelse nr. 84 Tillæg til skibsmålingsinstruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0236 07/10 1913 Bekendtgørelse nr. 236 Tillæg nr. 3 til skibsmålingsinstruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0197 28/08 1914 Bendtgørelse nr. 197 om Panamakanalcertifikater.
0501 21/11 1922 Bekendtgørelse nr. 501 Tillæg til skibsmålingsinstruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0032 27/02 1926 Bekendtgørelse nr. 32 om udfærdigelse af appendiksmålebreve.
Sverige - Danmark overensstemmelsesaftale for målebreve,
samt dertil knyttet CIRK: nr. 24, 11/02 1926.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
0092 04/05 1927 Lov nr. 92 Ændringslov til Lov om skibes måling af 13/03 1867.
Ophævet ved LOV nr. 364, 22/12 1954 samt
LOV nr. 577, 29/09 1988.
0172 16/12 1927 Cirkulære nr. 172 om skibsmålingsforretninger henlagt til Statens Skibstilsyn.
Ophævet ved CIR af 27/12 1954.
- 05/01 1938 Bekendtgørelse nr.-Tillæg nr. 5 til skibsmålingsinstruktionen.
Ophævet ved BEK nr. 375, 02/12 1954.
- 10/07 1947 Oslos-Konventionen om et ensartet system for måling af skibe.
Som bilag til konventionen er optaget: Internationale Skibsmålingsregler.
Trådte i kraft 30/12 1954.
Publiceret i Lovtidende C nr. 2 31/01 1955.
Afløst af den internationale konvention om måling af skibe, 1969.
0065 28/02 1950 Lov nr. 65 om mål og vægt.
Heri bestemmelsen om, at skibsmålingsenheder er undtaget fra loven og fortsat kan foretages i danske fod samt metrisk.
0119 28/03 1951 Lov nr. 119 Ændringslov til Lov om skibes måling af 13/03 1867.
Ophævet ved LOV nr. 364, 22/12 1954 samt
LOV nr. 577, 29/09 1988.
0158 28/03 1951 Bekendtgørelse nr. 158 angående afgifter for skibes måling.
Trådt i kraft 01/04 1951.
Ophævet ved BEK nr. 380, 29/12 1954.
0352 08/08 1951 Anordning nr. 352 om måling af skibe i udlandet.
Ophævet ved AND nr. 385, 31/12 1954.
0364 22/12 1954 Lov nr. 364 om måling af skibe.
Trådte i kraft 30/12 1954.
Ændret ved LOV nr. 213, 04/06 1965 § 66.
Ændret ved LOV nr. 226, 08/06 1966.
Ændret ved LOV nr. 857, 23/12 1987.
Optaget i LBK nr. 577, 29/09 1988.
Ophævet ved LOV nr. 1173, 19/12 2003.
0375 22/12 1954 Bekendtgørelse nr. 375 om skibes måling.
Skibene måles i hht. Oslo-konventionen af Statens Skibstilsyn.
Trådte i kraft 30/12 1954.
BEK nr. 375 er gældende per 8/2 2009.
0378 24/12 1954 Anordning nr. 378 om udenlandske skibes målingspligt under anløb af dansk havn.
Trådte i kraft 30/12 1954.
Ændringer, se AND 117 af 01/05 1958 og BEK nr. 3 af 28/01 1959.
Anordningen er gældende per 8/2 2009.
0173 27/12 1954 Cirkulære af 27/12 1954 om måling af skibe.
Udsendt til samtlige toldsteder om procedurer for måling, udstedelse af certifikater, betaling m.v.
Ophævet.
- 28/12 1954 Vejledning vedrørende måling af skibe og udfærdigelse af internationale målebreve m.v.
Publiceret i MED fra Statens Skibstilsyn nr. 35, samme dato.
Trådt i kraft 30/12 1954.
0380 29/12 1954 Bekendtgørelse nr. 380 om afgifter for måling af skibe.
Trådte i kraft 30/12 1954.
0385 31/12 1954 Anordning nr. 385 om måling af skibe i udlandet.
Trådte i kraft 31/12 1954.
Anordningen er gældende per 08/02 2009.
0096 28/03 1955 Bekendtgørelse nr. 96 om måling af mindre skibe.
Trådt i kraft 01/04 1955.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
0093 29/03 1957 Lov nr. 93 om registrering af skibe.
Heri om ophør af målingspligt for lystfartøjer.
0117 01/05 1958 Anordning nr. 117 om gensidig anerkendelse af målebreve med USA, Argentina, Belgien, Storbritannien, Grækenland, Irland, Italien, Japan, Polen, Portugal, USSR, Spanien og Venezuela.
Ændring til BEK nr. 378 af 24/12 1954.
0003 28/01 1959 Bekendtgørelse nr. 3 om ændring til BEK nr. 378 af 24/12 1954 om gensidig anerkendelse og måling af udenlandske skibe i dansk havn.
0345 28/09 1960 Bekendtgørelse om ændringer i bekendtgørelse om skibes måling nr. 375, 22/12 1954.
Ophævet ved BEK nr. 433, 21/12 1966.
0087 25/03 1961 Bekendtgørelse om ændringer i bekendtgørelse om skibes måling nr. 375, 22/12 1954.
Ophævet ved BEK nr. 433, 21/12 1966.
0348 06/11 1962 Bekendtgørelse nr. 348 om henlæggelse af visse beføjelser i lov om måling af skibe fra handelsministeren til direktøren for statens skibstilsyn.
Ophævet.
0051 04/03 1964 Bekendtgørelse om ændringer i bekendtgørelse om skibes måling nr. 375, 22/12 1954.
Ophævet ved BEK nr. 433, 21/12 1966.
0226 08/06 1966 Lov nr. 226 om ændringer i lov om måling af skibe.
Ændringerne var især til § 5 litra a) således:
»a) bruttotonnagen, der omfatter tonnagen af alle lukkede rum i skibet med undtagelse navnlig af dobbeltbundtanke og - på visse betingelser - rum i skibets øverste mellemdæk og over dets øverste dæk, og«.
Optaget i LBK nr. 577, 29/09 1988.
Ophævet ved LOV nr. 1173, 19/12 2003.
0414 1966 Bekendtgørelse nr. 414 om ikrafttræden af lov om ændringer i lov om måling af skibe.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
0433 21/12 1966 Bekendtgørelse nr. 433 om ændring af bekendtgørelse om skibes måling.
Der er forskellige ændringer til den oprindelige BEK. Væsentligst her er:
   "5. De i bilaget til bekendtgørelsen optagne Internationale Skibsmålingsregler udgår og erstattes af de i bilaget til nærværende bekendtgørelse optagne Internationale Skibsmålingsregler med tilhørende tegninger."
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
- 09/01 1967 Cirkulære af 09/01 1967 vedrørende måling af skibe og udfærdigelse af internationale målebreve m.v.
Udstedt af Statens Skibstilsyn.
Ophævet.
0091 30/03 1967 Bekendtgørelse nr. 91 om afgifter for måling af skibe.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
0051 10/05 1967 Lov nr. 51 om ændring af lov om måling af skibe nr. 203, 18/05 1977.
Optaget i LBK nr. 577, 29/09 1988.
Ophævet ved LOV nr. 1173, 19/12 2003.
- 1969 International konvention om måling af skibe, 1969.
Konventionen blev bekendtgjort i Danmark i BEK nr. 4, 12/01 1983.
Trådte i kraft i18/07 1982.
Konventionen er gældende per 08/02 2009.
0507 25/09 1975 Bekendtgørelse nr. 507 om ændring af bekendtgørelse om afgifter for måling af skibe .
Bekendtgørelse er gældende per 08/02 2009.
0203 18/05 1977 Lov nr. 203 om skibsmåling.
Loven efter hvilken der måles efter 1969-konventionen.
Loven trådte i kraft 18/07 1982 iflg. BEK. nr. 333, 21/06 1982.
Optaget i LBK nr. 577, 29/09 1988.
Ophævet ved LOV nr. 1173, 19/12 2003. USIKKER TJEK.
0516 28/11 1980 Bekendtgørelse nr. 516 om ændring af bekendtgørelse om afgifter for måling af skibe.
Bekendtgørelsen trådte i kraft 01/01 1981.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
RES 494 04/01 1982 Resolution A.494 (XII) Revised interim scheme for tonnage measurement for certain ships.
Adopted 19/11 1981.
Revokes RES A.389 (X).
Resolutionen var gældende per 10/02 2009.
- 02/06 1982 Skibstilsynets Meddelelser nr. 365, 02/06 1982.
MED indeholdt oplysninger om ikrafttræden af måling efter 1969-konventionen og de deraf følgende administrative ændringer, som senere blev udgivet i hæftet Skibsmåling 1969
0333 21/06 1982 Bekendtgørelse nr. 333 om ikrafttræden af lov om skibsmåling.
Trådt i kraft 18/07 1982.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
0358 28/06 1982 Bekendtgørelse nr. 358 om måling af mindre skibe.
Trådte i kraft 18/07 1982 iflg. BEK nr. 333, 21/06 1982.
Ophævet ved BEK nr. 620, 10/07 1992.
- 28/06 1982 Cirkulære af 28/06 1982 om måling af skibe.
Ophævet af CIR nr. 59 af 15/05 1984.
0400 12/07 1982 Bekendtgørelse nr. 400 om afgifter i henhold til lov om skibsmåling.
Bekendtgørelsen er gældende per 08/02 2009.
0004 12/01 1983 Bekendtgørelse nr. 4 af konvention af 23. juni 1969 om ensartede skibsmåleregler.
Konventionen er også optrykt i hæftet Skibsmåling (1969).
0059 15/05 1984 Cirkulære af 15/05 1984 om måling af skibe.
Ophævet ved CIR. nr. 11, 16/01 1998 uden erstatning.
10026 31/01 1986 Vejledning om skibsmåling.
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
- 31/10 1986 Oplysning af 31/10 1986 om skibsmåling.
Omhandler tonnageberegning ud fra tegningerne til et skib, så tonnageberegningen kan ske, inden skibet bygges.
Publiceret i SKT MED nr. 400, 31/10 1986, p.66.
0406 30/12 1987 Vejledning nr. 406 for måling af mindre skibe.
Publiceret i Skibstilsynets Meddelelser nr. 406, 30/12 1987.
Vejledningen er gældende per 10/02 2009.
0857 23/12 1987 Lov nr. 857 om ændring af lov om måling af skibe nr. 203, 18/05 1977.
Optaget i LBK nr. 577, 29/09 1988.
Optaget i LBK nr. 581, 29/08 1988.
Ophævet ved LOV nr. 1173, 19/12 2003.
10040 30/12 1987 Vejledning nr. 10040 for måling af mindre skibe.
VEJ nr. 10040 trådte i kraft 30/12 1987.
Vejledningen er gældende per 09/02 2009.
0024 01/09 1988 Vejledning nr. 24 om ændring af lastelinje for skibe med forskydninger i målingsdækket.
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
0027 01/09 1988 Vejledning nr. 27 om skibsmåling. Måling i hht. de gamle Oslo-regler.
0028 01/09 1988 Vejledning nr. 28 om tonnagemålingsregler for Panamakanalen.
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
0029 01/09 1988 Vejledning nr. 29 om tonnagemåling af lystfartøjer.
0035 01/09 1988 Vejledning nr. 35 om ly for dækspassagerer jfr. "Internationale Skibsmålingsregler".
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
0037 01/09 1988 Vejledning nr. 37 om måling og "opklodsning" af træskibe.
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
10043 01/09 1988 Vejledning nr. 10043 om skibsmåling.
Ophævet ved VEJ nr. 10002, 01/06 1994.
0577 29/09 1988 Lovbekendtgørelse nr. 577 om måling af skibe.
LBK nr. 577 inkluderer LOV nr. 364, 22/12 1954; LOV nr. 226, 08/06 1966; LOV nr. 151, 10/05 1967; LOV nr. 203, 18/05 1977 og LOV nr. 857, 23/12 1987.
Ophævet af LOV nr. 1173, 19/12 2003.
0581 29/09 1988 Lovbekendtgørelse nr. 581 om måling af skibe.
LBK nr. 588 inkluderer LOV nr. 203, 18/05 1977; LOV nr. 857, 23/12 1987.
Ophævet ved LBK 43, 02/02 1993, der trådte i kraft 01/04 2005.
0097 13/09 1989 Bekendtgørelse BKI nr. 97 om andre landes tiltrædelse af konventionen af 23. juni 1969 om ensartede skibsmåleregler.
Indeholder noter om lande af mindre søfartsbetydning, der har ratificeret 1969-konventionen i 1989.
BKI nr. 97 var gældende per 09/02 2009.
- 15/02 1991 Orientering om skibsmåling.
Opfordring til rederier om planlægning af ommåling i god tid.
Publiceret i MED fra SFS nr. 2/1991.
- 15/02 1991 Oplysning om måling: Suez- og Panamakanalcertifikater.
Søfartsstyrelsen ophørte pga. ressourcemangel med denne måling per 01/03 1991.
Publiceret i MED fra SFS nr. 2/1991.
0132 05/12 1991 Bekendtgørelse BKI nr. 132 om andre landes tiltrædelse af konventionen af 23. juni 1969 om ensartede skibsmåleregler.
Indeholder noter om lande af mindre søfartsbetydning, der har ratificeret 1969-konventionen fra 1989 til 1991.
BKI nr. 132 var gældende per 09/02 2009.
0620 10/07 1992 Bekendtgørelse nr. 620 om måling af mindre skibe.
Ophævet ved BEK. nr. 845, 01/12 1998.
1005 19/12 1992 Lov nr. 1005 om ændringer til lov om måling af skibe nr.
Trådte i kraft 01/01 1993.
Optaget i LBK nr. 43, 02/02 1993.
0043 02/02 1993 Lovbekendtgørelse nr. 43 om skibsmåling.
Lovbekendtgørelsen inkluderer ændringer iflg. LOV nr. 1005, 19/12 1992.
Ændret ved LBK nr. 1173, 19/12 2003.
- 15/03 1994 Oplysning af 15/03 1994 om tonnagemåling af danske skibe, samt anførelse af bruttotonnage på internationale certifikater.
OPL er bekendtgjort i Med fra SFS nr. 4/94 p.61.
Oplysningen var gældende per 01/05 2007.
10002 01/06 1994 Vejledning nr. 10002 om ophævelse af visse vejledninger om skibsmåling.
Ophævede VEJ 31/10 1986; nr. 24, nr. 27, nr. 28, nr. 35, nr. 37 alle af 01/09 1988.
0011 16/01 1998 Cirkulære nr. 16 om måling af skibe.
Cirkulæret ophævede CIR. nr. 59, 15/05 1984 uden erstatning.
0845 01/12 1998 Bekendtgørelse nr. 845 om måling af mindre skibe.
Trådte i kraft 01/01 1999.
Bekendtgørelsen er gældende per 09/02 2009.
0846 01/12 1998 Bekendtgørelse nr. 846 om måling af mindre fiskefartøjer.
Bekendtgørelsen er gældende per 09/02 2009.
0041 27/05 1999 Bekendtgørelse BKI nr. 41 om andre landes tiltrædelse m.v. af konventionen af 23. juni 1969 om ensartede skibsmåleregler.
Indeholder noter om aftaler indgået mellem 1995 og 1998 med 11 lande med mindre søfartsbetydning.
BKI nr. 41 er gældende per 09/02 2009.
0006 01/09 2000 Vejledning nr. 6 om anvendelse af flere lastelinjer om bord på danske skibe.
Publiceret i MED fra SFS nr. 7/2000.
1173 19/12 2003 Lovbekendtgørelse nr. 1073 om ændring af lov om ... og ophævelse af lov om måling af skibe.
Senere ændret gennem LBK nr. 742, 18/07 2005, LBK nr. 925, 28/09 2005 og LBK nr. 903, 12/07 2007.
LBK nr. 1073 er gældende per 09/02 2009.
0153 10/03 2005 Bekendtgørelse nr. 153 om ændring af lov om sikkerhed til søs ... samt om ophævelse af lov om måling af skibe.
BEK nr. 153 fastsatte ikrafttrædelsesdatoen for LOV nr. 1173, 2003 til 01/04 2005.
Bekendtgørelsen er gældende per 10/02 2009.
1068 04/09 2007 Bekendtgørelse nr. 1068 om henlæggelse af visse beføjelser til Søfartsstyrelsen.
Bemyndigelsesbekendtgørelse om forskellige sager.
Bekendtgørelsen er gældende per 10/02 2009.


Kilder og links

Se også de kortere artikler om bruttoregistertonnage og nettoregistertonnage i den maritime ordbog.

-, 1843: Instruction for Skibsmaalingen i Danmark, udstedt af General-Toldkammer og Commerce-Collegium, d. 7 de Februar 1843, [1843-Instr.];

-, 1861: Bekjendtgørelse angaaende en Instruction for Skibsmaalingen, udstedt af Finantsministeriet, den 27/5 1861, [1861-Instr.];

-, 1867: Instruktion om Skibsmaaling, efter Lov af 13 de Marts 1867, udstedt 7/9 1867, Kbh. [1867-Instr.];

-, 1867: Lov af 13 de Marts 1867 angaaende Skibes Maaling samt Lov af 15de Mai 1868 indeholdende Tillægsbestemmelse til førstnævnte Lov, Bianco Luno, Kbh., u.a. [1867-Lov];

-, 1872: Naval Science - A Quarterly Magazine, Vol. I April to October 1872, [NavSci-1872];

-, 1873: Naval Science - A Quarterly Magazine, Vol. II, [NavSci-1873];

-, 1874: Naval Science - A Quarterly Magazine, Vol. III, [NavSci-1874];

-, 1888: Tidsskrift for Toldvæsen, ed. J. Grube, [Told-1888];

-, 1889: The Nautical Magazine, Vol. LVIII Part I, [NauMag-1889];
   Tonnage, Past and Present, p.1 - 15, 89 - 101, 173 - 186, 261 - 269, 357 - 367, 458 - 461;

-, 1889: The Nautical Magazine, Vol. LVIII Part II, [NauMag-1889];
   Tonnage, Past and Present, p. 722 - 735, 805 - 824, 985 - 998;

-, 1895: Tillæg til Skibsmaalings-Instruktionen af 7 de September 1867 Nr. 1 af 10 de Marts 1895, Generaldirektoratet for Skattevæsenet, [1895-Instr.];

-, 1911: Encyclopedia Britannica, 11th ed., [EB-11];

-, 1913: Instructions as to the Tonnage Measurement of Ships, Board of Trade / HMSO. Næsten den samme tekst optrykt i de senere udgaver tile fter 1955, dog er der i denne 1913-udgave ikke mulighed for redernes valgfrie inklusion af lys- og luftrum over maskinen (p.4); [TM-1913];

-, 1918 - 1956: Ordbog over det danske sprog 1-28, Danske Sprog- og Litteraturselskab - Gyld., [ODS]

-, 1926: Salmonsens Konversationsleksikon Bind XXI, 2. udg., [SAL];

-, 1937: Instructions as to the Tonnage Measurement of Ships, Board of Trade, [1937-Instr.];

-, 1939: International Regulations for Tonnage Measurement of Ships, League of Nations, Geneva, [1939-League];

-, 1955: Lov om måling af skibe af 22. december 1954 med tilhørende administrative bestemmelser, Schultz, [10368];

-, 1956: Tonnage Measurement of Ships - Instructions for the Guidance of Surveyors, HMSO, Ministry of Transport and Civil Aviation, [TM-1956];

-, 1981: Kulturhistorisk leksikon for nordisk middelalder, 2. oplag, R&B 1956-1978 - 1. oplag, bind 11 og 19 om tønde og læst, [0187];

-, 1981: Resolution A.494 (XII) Revised interim scheme for tonnage measurement for certain ships, IMO, [RES A.494];

-, 1983: Skibsmåling (1969), Direktoratet for statens skibstilsyn, [9480];

-, 1983: Admiralty Manual of Seamanship, HMSO, [5622];

-, 1987: "Vejledning: Måling af mindre skibe". In: Skibstilsynets Meddelelser, Nr. 406, 30/12 1987, [SM-406]

-, 1989: Oxford English Dictionary, 2nd Ed. + Additions series 1993-1997, electronic ed., [OED]

-, 1991: Encyclopedia Britannica, 15th ed., revised 1991, [EB];

-, 2001: A Dictionary of the World's Watercraft with contributions by M. H. Parry et al., Chatham, [AAK-Z 9297];

-, 2004: Tonnage Guide for Simplified Measurement, US Coast Guard Marine Safety Center, MSC-4, [CGTG];

-, 2006: Tonnage Measurement Study, MTCP Work Package 2.1, Amrie - ISL, Bremen / Bruxelles; [2006-TMS];
Studiet undersøger tonnagens betydning for afgiftssystemer i europæiske havne.

Albertus, Magnus Anth. Ad., 1831: Samling af Anordninger og Befalinger vedk. det ordinaire Told- og Consumtionsvæsen i Danmark ..., Første Deel, Trykt Seidelin (Bibl.Dan.), [Albertus],
Heri Toldforordningen af 1797 samt noter om skibsmåling til 1831. Anden del af værket ikke set på H&S;

Ambjörn, Gustaf, 1944: "Hvorfor er Reglerne for Skibsmaaling ikke internationale?" In Vikingen, 01/11 1944, side 29-33. Referat af foredrag af professor Ambjörn med svenske synspunkter vedrørende skibsmåling. [VIK-1944];

Anderson, Anders, 1946: "Om svensk skeppsmätning i äldre tid". In Sjöhistorisk Årsbok 1945-1946, Sveriges Sjöfartsmuseum, Stockholm, [Anderson];

Arnesen, Paul, 1848: Ny Latinsk Ordbog, Forlagsforeningen, Kbh., [Arne]

Bache, A. O., 1942: Samling af danske Søfatslove, Navigationsdirektoratet, [10303];

Bache, A. O., 1952: Samling af danske Søfatslove, Navigationsdirektoratet, [10304];

Bache, A. O., 1960: Tillæg til Samling af danske Søfatslove 1954, redaktionen slut 01/07 1960, Navigationsdirektoratet, [Tillæg-1960];

Bauer, R. W:, 1882: Haandbog i Mønt-, Maal- og Vægtforhold, Philipsen, 2. udg., [MMV];

Bech, Sv. Cedergreen, ed., 1983: Dansk Biografisk Leksikon, Gyldendal, 3. udg., [DBL-3];

Blocksidge, Ernest W., 1933: Hints on the Register Tonnage of Merchant Ships, Journal of Commerce, Liverpool, [Blocks.1]

Blocksidge, Ernest W., 1933: Merchant Ships and Shipping, Ernest Benn, London, Section 8, 9 and 10: "Registration of Merchant Ships", "Register Tonnage" og "Freeboard". [Blocks.2]

Boyhus, Henrik et al., 2002: Skibsteknik II, ICW, 3. udg. [9197];

Brownlee, Edward G., 1994: "The Reconstruction of Coasting Schooners From Tonnage Admeasurements". In The American Neptune, Vol. 54, Spring, pp.115-140, [Brownl.];

Burwash, Dorothy, 1947: English Merchant Shipping 1460-1540, Univ. of Toronto Press, [Burwash];

Butts, I. R., 1865: United States Tonnage Law of 1864, with an Analysis of the Mode of Measuring Ships and Vessels, I. R. Butts & Co., Boston, [Butts];

W. W. B., 1858: "The Admeasurement of Shipping". In Hunt's Merchants' Magazine and Commercial Review, Vol. 38, JAN-JULY 1858, NY, [WWB];

Corkhill, Michael, 1980: The Tonnage Measurement of Ships, 2nd ed., Fairplay, [TON - 8943];

Cufley, C. F. H., 1964: Ocean Freights and Chartering, Granada, [8926];

Dansk Søfartstidende: Forskellige udgaver benyttet; [DST-åååå];

Falconer, William, 1815: A New Universal Dictionary of the Marine.... Revised by William Burney, London; [6830 - FALC];

Friedrichsen, Per & Chr. Gorm Tortzen, 2001: Ole Rømer - Korrespondance og afhandlinger..., DSL - Reitzel, [10194];

Grundtvig, L. A., 1922: Kort Fremstilling af den danske Søret, Schultz, 2. udg. ved Axel Møller, [DSØ, 6067];

Hage, C., 1910: Hages Haandbog i Handelsvidenskab, Gad, 3. udg., revideret ved Michael Koefoed og Emil Meyer, [Hage];

Hansen, C., 1909: Lærebog i Skibsbygning og Skibskonstruktion, Marineministeriet, [BYG - 10366];

Hansen, C. & H. A. Guldhammer, 1922: Lærebog i Sømandskab, Gad, [10327 - SØM22];

Henderson, Andrew, 1854: "On the Speed and other properties of Ocean Steamers, and on the Measurement of Ships for Tonnage". In Minutes of Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Vol. XIII, Session 1853-54, London, [Henderson];

Holmes, George C. V., 1906: Ancient and Modern Ships, V&A Museum, HMSO, [V&A];

Hopkins, F. N., 1982: Business and Law for the Shipmaster, 6th Ed., revised by G. G. Watkins, [BAL - 2610];

HSM = Helsingør Skibsværft og Maskinbyggeri A/S Personaleblad, [HSM];

Jansson, Sam Owen, 1946: "Om läst och lästetal". In Sjöhistorisk Årsbok 1945-1946, Sveriges Sjöfartsmuseum, Stockholm, [Jansson];
Jansson er også forfatter til afsnittet om svenske mål i Nordisk Kultur, se her under Aakjær.

Jørgensen, Vagn et al., 1970: Skibsteknik, Direktoratet for Søfartsuddannelsen, [SKT70 - 0484];

Kemp, Peter, 1976: The Oxford Companion to Ships and the Sea, OUP, 1st ed., [OSS - 5887];

Kerchove, René de, 1961: International Maritime Dictionary, Van Nostrand, NY, [IMK - 5767];

Kiær, A. N. & T. Salvesen, 1876: Jaugeage des navires, Bd. I, Publié par le Bureau central de statistique du Royaume de Norvége. Første del af et firbeindsværk. Udgivet til den internationale statistiske kongres i Kristiania i 1876. A. N. Kiær var Chef for det norske statistiske Bureau, og søløjtnant T. Salvesen var Tilsynshavende ved Skibsmaalingen i Norge. De opstiller status over forskellige landes skibsmåling på daværende tidspunkt og opregnede forskellige enheder anvendt til måling gennem tiderne.

Kluge, Friedrich - Elmer Seebold, 1989: Etymologische Wörterbuch der deutschen Sprache, 22. Auflage, Walter de Gruyter, [KLU];

Lane, Frederic C., 1964: "Tonnages, Medieval and Modern". In The Economic History Review, Volume XVII, No. 2, pp.213-233, [Lane];

Lind, H. D., 1917: "Om nogle danske Orlogsskibe paa Kong Christian den Femtes Tid". In: Tidsskrift for Søvæsen, 1917, pp. 343-390; [TfS-1917];

Lyman, John, 1945: "Register Tonnage and its Measurement". In The American Neptune, Vol. V, pp. 223-234 + 311-325, [Lyman];

MacGregor, David R., 1952: The Tea Clippers, Percival Marshall & Co., London, [Clipper];

Maclachlan, Malcolm, 1998: The Shipmaster's Business Companion, Nautical Institute, [SBC - 9270];

Mariner's Mirror har flere noter om tonnage. Der gives med volumen, årstal og sidetal:
44 - 1958 p.151-154; 45 - 1959 p.154; 63 - 1977 p.365-367;

McEwen, W. A: & A. H. Lewis, 1953: Encyclopedia of Nautical Knowledge, 2nd printing 1992, Cornell, [ENK - 7231];

Moorsom, George, 1853: A Brief Review and Analyses of the Laws for the Admeasurement of Tonnage,
      London, 2nd edition, [Moorsom-1853];

Moorsom, George, 1855: "A Review of the British Laws for the Admeasurement of the Tonnage of Merchant Shipping". In The Monthly Nautical Magazine, Vol. II APR-SEP, pp. 172-179 + 276-279 + 372-378, [Moorsom-1855];

Mygind, F. C., kaptajn, 1886: Skibsmaalingens Grundtræk, praktiske Anvendelse og internationale Udvikling,
   Prisafhandling Sølieutenent Selskabet, [Mygind];

Møller, Anders Monrad, 1974: "Skibsmålingen i Danmark 1632-1867". In H&S Årbog 1974, pp. 16-47, [6112];

Møller, Anders Monrad, 2006: "Skibsmåling — nok engang". In H&S Årbog 2006, pp. 99-108, [10013];

Møller, Anders Monrad, 2008: "Skibsmåling — for sidste gang". In Emilie, Louise og de andre, pp. 117-154;

Nelson, Arthur, 2001: The Tudor Navy — The Ships, Men and Organisation 1485-1603, Conway, [9589];

Nilsson, Nils Gustaf, 1935: Handbok i Skeppsmätning, Nautiska Förlaget, [HIS-1935];

Petersen, Kurt, 2002: Mål & vægt i Danmark, Polyteknisk Forlag, [9413 - MViD];

Phillips, Carla Rahn, 1987: "Spanish Ship Measurement Reconsidered". In Mariner's Mirror, Vol. 73, pp. 293-296, [MM];

Picoche, Jacqueline, 1991: Dictionnaire etymologique du Français, du Robert, [DEF];

Plum, Peter, 1989: "Tonnage og tons: BRT eller BT". In Navigatør nr. 5, 1989 pp.2-5;

Porter, Andrew, 1999: The Oxford History of the British Empire, Vol. III The Nineteenth Century, OUP, [8604]:
   Heri: Martin Lynn: "British Policy, Trade, and Informal Empire in the Mid-Nineteenth Century", pp. 101-121;
   Samt: Robert Kubicek: "British Expansion, Empire, and Technological Change", pp. 247-269;

Pursey, H. J., 1983: Merchant Ship Construction, BS&F, 7th Ed., [MSC - 5923];

Rasch & Sveistrup, 1948: Asiatisk Kompagni i den florissante periode, Gyldendal, [Rasch + Sveistrup 1948] [10015].

Rasmussen, Jørgen & Arne Ulstrup, 1996: Skibsføreren — Internationale forhold, syn og certifikater, ICW, 2. udg., [SKint2 - 8530];

Rasmussen, Poul, 1975: Mål og vægt, 2. udg., DHF håndbog; inkl. noter fra 1. udgave, 1967; [7992];

Rees, Abraham, 1819: The Cyclopaedia; or Universal Dictionary of Arts, Sciences and Literature, Extracts David & Charles Reprint, 1970, [Rees];
Afsnittene om tonnagemåling benyttet.

Rosman, Nils, 1946: "Några minnen från min skeppsmätaretid". In Sjöhistorisk Årsbok 1945-1946, Sveriges Sjöfartsmuseum, Stockholm,
Rosmans erindringer indeholder en sjælden serie billeder af skibsmåling udført i praksis. [Rosman];

Salisbury, William, 1966: "Early Tonnage Measurement in England". In Mariner's Mirror:
Part 1: vol. 52, 1966, pp. 41-51. Part 2: vol. 52, 1966, pp. 173-180;
Part 3: vol. 52, 1966, pp. 329-340. Part 4: vol. 53, 1967, pp. 251-264.
Part 5: vol. 54, 1968, pp. 69-76. [Salisb.]

Schneider, A., løjtnant & kongl. skibsmåler, 1865: "Om et nyt Registrerings- og Maalings-System for danske Skibe" In: Tidsskrift for Søvæsen, Ny Rk., Bd. 1, [TfS-1865];

Schneider, A., chef for skibsmåling og registrering, 1868: "Om danske Søfarts-Foranstaltninger af universel-international Natur". In: Tidsskrift for Søvæsen, Ny Rk., Bd. 3, [TfS-1868];

Schneider, A., chef for skibsmålingen og Skibsregistreringen, 1887: Internationale Søfarts-Forhold, Memorandum, trykt som ms, København, [Schneider];
Heri afsnit med forslag til skibsmåling, siderne 52 til 69.

Schneider, A., 1887: "Christian den Fjerde og Skibsmaalingen". In Tidsskrift for Toldvæsen, p.169-172; [Told-1887];

Sindballe, Kristian, 1936-38: Dansk Søret, Gyldendal, [Sindballe];

Sponneck, Wilhelm Carl Eppingen, 1840: Om Toldvæsen i almindelighed og det danske Toldvæsen i Særdeleshed, [Sponneck-1840];

Strandgaard, K., 1945: "En nordisk Tankes Realisation — et historisk Strejftogt". In: Handels- og Søfartsmuseet Årbog 1945, pp. 91-108, [H&S-1945]

Sutherland, William, 1711: The Shipbuilders' Assistant or some essays towards Compleating the Art of Marine Architecture..., London, [Sutherl.];

Temperley, Robert, 1895: The Merchant Shipping Act, 1894, Stevens & Sons Ltd., [Temp.]
   Især Sections :
   77 to 85, Schedule II 'Measurement of Tonnage' p. 389ff og 'Modifications' p.444. Loven trådte i kraft 1/1 1895.

Tuxen, N. E., direktør, 1891: "Kong Hans's Krigsskibe ENGELEN og MARIA". In: Tidsskrift for Søvæsen, Ny Række, Bd. 26,
   Heri om skibsmåling pp. 171-190, [TfS-1891]

Walton, Thomas, 1911: Kend dit Skib, dansk ved H. C. Lagesen & John Kruse; [0566 - KEN];

W.W.B., 1858: "The Admeasurement of Shipping" in
     Hunt's Merchants' Magazine and Commercial Review, Vol. 38 JAN-JUN, pp. 551-565 + 665-683;

Weber, I. C., 1919: Fra Hjulskibenes Dage, Prior, [9522];

White, W. H., 1894: A Manual of Naval Architecture for the Use of Officers of the Royal Navy, Officers of the Mercantile Marine, Yachtsmen, Shipowners and Shipbuilders, John Murray. Chapter II "The Tonnage of Ships". [White];

Aakjær, Svend, 1936: "Maal, Vægt og Taxter i Danmark". In: Nordisk Kultur XXX, Schultz, [5863 - MOV];


Forkortelser

  B = bredde;
BEK = Bekendtgørelse;
BoT = Board of Trade;
BRT = bruttoregistertonnage;
BT = bruttotonnage;
D = dybde;
DAS = Dansk Skibsregister;
DIS = Dansk Internationalt Skibsregister;
GRT = gross register tonnage;
GT = gross tonnage;
kml. = kommercelæster;
L = længde;
MM = Mariner's Mirror + datering;
MSA = Merchant Shipping Act;
MSC = Maritime Safety Committee (IMO);
NRT = nettoregistertonnage;
NT = nettotonnage;
pp = perpendikulærerne.
 

Jørgen Marcussen


Se også kortere artikler om tonnage og skibsmåling i den maritime ordbog.
 
Opdateret d. 20.10.2014  
Retur til toppen af siden.
Retur til hjemmesidens forside