Søvejsregler og lanterneføring

En historisk oversigt

INDHOLD

Kilder står opført til slut i teksten.

Indledning

De internationale søvejsregler er skibsfartens trafikregler. Da skibe fra alle nationer sejler omkring blandt hinanden, er det nødvendigt, at der overalt anvendes samme trafikregler for alle fartøjer. Disse regler er nedfældet i De Internationale Søvejsregler, og deres udformning er underlagt FNs søfartsafdeling, IMO - den internationale maritime organisation. Reglerne for regulær lanterneføring har cirka samme alder som søvejsreglerne, idet de blev en del heraf.

Når IMOs omkring 160 lande på generalforsamlingen har vedtaget ændringer til reglerne, skal de enkelte nationer efterfølgende implementere reglerne nationalt ved at udstede en lov eller som i Danmark en bekendtgørelse om ændringerne, deres ikrafttræden og områderne, de gælder for.

De internationale søvejsregler omfatter regler for styring og sejlads, overhaling, vigeregler, tåge- og manøvresignaler og skibslys eller lanterner, signalfigurer samt nødsignaler.

Foruden de internationale søvejsregler har de fleste lande for deres indre vandveje nationale regler, der taget hensyn til lokale forhold. Det kan fx være særlige vigeregler eller særlige lanterneregler.

Søvejsreglerne skal overholdes af alle fartøjer uanset størrelse. Selv små både kan straffes for at overtræde dem, og i danske farvande skal de følges af alle nationers fartøjer. Dvs. at også udenlandske skibe er pligtige at overholde de nationale regler. Det er ikke af så stor betydning i Danmark, da vores særlige regler er få og hovedsageligt tager sigte på lokale fartøjer, men på tyske floder og kanaler samt på USAs indre vandveje er det af stor betydning, at skibets navigatører er bekendt med de lokale særregler.

Middelalder og renæssance

I middelalder og renæssance eksisterede der ingen internationale aftaler om hverken trafikregulering eller lanterneføring. En af de tidligste kilder, der eksisterer, er den norske kong Magnus Lagabøters sølov fra 1276. Heri findes regler for sødygtighed, havnereglement og manøvreregler som fx i artikel 17, hvorefter et skib, der sejler langs en kyst, skal vige for et andet skib, der sejler nærmere kysten, endvidere at et lænsende skib skal vige for et bidevindskib.
[7797 p.97]

En anden tidlig regel, hvor lanterner er nævnt, er Frederik IIs Søret fra 1561. I lovens Capitel 64 hedder det: »Det er også beklaget overfor os, hvorledes mange fiskere - besynderlig udi sildefiskeriets tid - ved nattetide av skib og store skuder udi Øresund og andre av vore strømme oversejles og dermed miste både liv og fiskeredskaber. På det at sådan ulykke, skade og uskyldigt mord ved det bedste middel og lempe må forkommes og undgås, ville vi herefter have det strengeli budet og befalet, at alle skippere, indenlandske som udenlandske, som deres sejlads igennem førnævnte Øresund østværts eller vestværts bruger fra Ørekrog og indtil norden Falsterbo Rev regnet, der, for de fiskere, som kaldes vragere, er deres almindelige drift, skal herimellem ikke sejle ved nattetid fra Sanct Bartholomei Apostel til Sancti Dionisti Episcopi Dag, og skal hver skipper lade sit anker falde og holde god vagt med lygte og lys indtil dagens opgang, på det at fornævnte fattige fiskere kunde undgå skade og fordærvelse.« [6171 p.51 + JoN-May/95 p.256]

Det var altså ikke tilladt at sejle om natten mellem den 24. august og den 9. oktober, og alle ankerliggerne skulle vise en ankerlanterne. Bestemmelsen om ankerlanterne flyttedes i 1683 videre til Christian Vs Danske Lov, Fjerde Bog, Tredje Capitel, Artikel 9:
»De Skibe, som ligge for Anker i aabet Farvand, eller segle om Efterhøst, naar mørke Nætter ere, skal for al befrygtendis Fare at forrekomme forsyne sig med Lygter; Dog hermed ikke meent de smaa Fartøj, som saadanne Lygter ikke beqvemmeligen kand føre.«
[6387 sp.621 + JoN-May/95 p.256]

Lanterneregler kendes ikke fra denne periode, måske fordi man sejlede i den lyse tid. Årstider, hvor sejlads ikke var muligt eller tilladt, kendes også fra andre lande. I Middelhavet i Levanten var sejladssæsonen mellem 5. maj og 26. oktober, og denne termin holdt sig til slutningen af 1700-tallet. Tidsbegrænsninger ved lovgivning kendes også fra romertiden og fra middelalderen i Pisa, Venedig og Ancona, og i henhold til ovennævnte Magnus Lagabøters sølov måtte intet skib sejle tilbage fra Island efter den 8. september.
[8573-1 p.218, 7797 p.98]

Det var i 1600-tallet normalt, at flådens skibe var udstyret med nogle lanterner, hvoraf den mest almindelige var kampagnelanternen, der var anbragt agter i skibet. På samme position eller andet synligt sted kunne der være et »station-keeping light«, og med dette tændt kunne efterfølgende skibe i konvoj eller ved linjesejlads se formanden og derved undgå at komme i kollision med ham. Lanternerne kan ikke sidestilles med navigationslysene i de senere søvejsregler og omtales ikke yderligere her.
[JoN-MAY/95 p.257, MM-1913 p.257f]

Der var også sædvane for, at skibe i sigte af hinanden viste et blus eller en klar lanterne, men der fandtes ikke nogen form for samordning mellem fremmede skibe, og trafiktætheden var ikke stor, og da man fortrinsvis sejlede i de lyse sommermåneder, var behovet for lanterner ikke stort.

Lanterneregler kendes dog fra tidligere perioder, og nogle af disse kilder nævnes for fuldstændighedens skyld efterfølgende:

John Kemp har ikke kunnet finde kilder til lanterneføring tidligere end i den Rhodiske Lov, der menes nedskrevet omkring et par århundreder før vor tid, og senere blev indført i de romerske love cirka 160 i vor tid. Loven havde især bestemmelser om ankerligger kontra skib, der er let: »Et skib til ankers eller med slække sejl skal vise et blus som advarsel. Hvis han ikke har et blus, skal han råbe. Hvis han undlader at gøre dette, og der sker en kollision, har han kun sig selv at takke for det.« [min oversættelse fra engelsk; JoN-May95 p.256] En senere bestemmelse findes i Riga Codexet fra det trettende århundrede: »Hvis to skibe kolliderer en mørk nat til søs, og det ene viser et lys, og det andet ikke viser et lys, så skal skaden på det skib, der ikke førte lys, ikke erstattes af det andet skib, men skaden på skibet, der førte lys, skal godtgøres af det andet skib.« [min oversættelse fra engelsk; JoN-May95 p.256]

Denne regel forekommer samtidig med Visbyreglerne, hvor der ikke nævnes noget om skibslys, hvilket heller ikke er tilfældet i Lübeckreglerne fra det fjortende århundrede.

I Mariner's Mirror fra 1913 skriver W. Senior: »Det forekommer sikkert at kunne formode, at ankerlanterner må have været en del fra de ældste "Almindelige regler for søværts trafik". Traditionen med at fremkalde skibbrud ved at snyde søfolkene ved at binde en lanterne fast til en hests hoved eller et kohorn og lade dyret vandre langs kysten underbygger formodningen om, at det [lanterneføring] var almindeligt meget tidligt.« [MM-1913 p.258 min oversættelse]

Lord Richard Howe

For vigereglernes vedkommende er den tidligste, som John Kemp har fundet i kilderne, fra 1776 i en signalbog udstedt af Admiral Lord Richard Howe. Den originale idé var den gængse sædvane, at når skibe på modsatte halse nærmede sig hinanden, og der var fare for sammenstød, så skulle skibet med vinden bagbord ind vige for det andet, der skulle holde sin kurs.
[JoN4/76 p.342]

Lord Howe var også fremme med navigationslys fra 1776, og hans signaler blev indsat i den senere Night Signals and Instructions of the Ships of War i 1793 og gentaget i 1816-Instructions for Royal Navy. Reglerne omtaler klare lanterner, der skulle sættes efter følgende regel: »For at forebygge ulykker i usigtbart og stormende vejr skal skibe vise, hvilken halse de sejler på ved at vise et lys på nokken af hver katbjælke. Og når de krydser tæt på et andet skib på modsatte halse, skal de have et tredje lys parat, som de, hvis de har til hensigt at gå af vejen, skal vise over det lys, de fører på vindsidens katbjælke; men skal vise over det på den læ katbjælke, hvis de har til hensigt at holde kurs og fart.« Det ser ikke ud til at disse signaler blev anvendt ud over en kortere årrække inden for Royal Navy.
[JoN4/76 p.342, min oversættelse fra JoN-MAY/95 p.257]

I de danske farvande benyttede man indtil omkring 1840 en vigeregler, efter hvilke rumskødssejlere skulle vige for skibe, der sejlede bidevind, og var to bidevindsejlere på kollisionskurs, da skulle det skib vige, der havde vinden ind på bagbordsside.
[6039 p.92]

Der findes også et eksempel på, at dansk skib førte lanterner før regler herom var officielle. Det er skibet VIGILANTIA, der med en ladning frugt i 1805 befandt sig i Den Engelske Kanal, da en engelsk konvoj krydsede dens kurs. For at undgå sammenstød viste det danske skib lys på begge sider både for og agter.
[JoN-MAY/95 p.258]

Begyndelsen til samarbejde om affattelse af regler

Fra slutningen af 1700-tallet var trafikken i fx den Engelske Kanal og i Øresund tiltaget, og faren for kollisioner var steget. Der dannedes forskellige sædvaner for manøvrer, når skibene var på kollisionskurs, men de afveg fra land til land og fra havn til havn, så behovet for et samlet regulativ for trafikken var påkrævet. I denne udvikling fik England naturligvis en central position på grund af landets store skibsfart. En anden årsag til et stigende behov for regler var dampskibets fremkomst i begyndelsen af det 19. århundrede.

En engelsk kongelig kommission foreslog lanterneføring på dampskibe under flodsejlads. Der skulle føres et hvidt lys på hver rånok og et tredje lys på bagbord nok lodret under det første, når skibet sejlede nedad floden og under styrbords nok ved sejlads op ad floden. Allerede i 1837 foreslog en skipper, at der i stedet skulle føres et hvidt lys forrest i skibets centerlinje og et grønt lys på bagbord side og et rødt om styrbord. Det var altså om ikke det første, så et af de tidligste forslag om farvede sidelys, men med modsatte farver, end der gennemførtes.

Holland var meget tidligt ude med lanterneregler for deres indre vandveje. Den første regel er dateret 4. september 1824 og gælder for dampskibe, der skal føre to hvide lys. De farvede sidelys i Holland blev fastsat ved en regel dateret 9. december 1845. Denne blev den 29. januar 1850 udvidet til at gælde alle hollandske dampskibe på åbent hav, hvor der var meget benyttede sejlløb.
[MM-1934 Answer 14.]

Sverige fik de første officielle sejladsregler den 27. april 1841, og de var kortfattede og omhandlede dampskibe, der skulle vige med bagbord mod bagbord, og at damp altid skulle vige for sejl.
[7797 p.105]

Der gik nu et par år med meget forvirrende forskellige lys, og i en rapport til det engelske parlament i 1839 blev der advaret om dette anarki, og det blev foreslået at adopterede Liverpools system over hele landet. I Liverpool viste dampskibene et hvidt lys på formasten, et hvidt lys som styrbord sidelys og et rødt lys som bagbord sidelys. Skibene i Dublin gik med på denne form og endnu en parlamentsrapport i 1840 underbyggede systemet.
[JoN-MAY/95 p.259]

I 1836 havde englænderen W. D. Evans i Milfordhavnen fremlagt nogle betragtninger om signalgivning til søs inklusive lanterneregler, og et af de større rederier, Peninsular Steam Company, indførte hans regler omkring 1840. Alle deres skibe førte et rødt lys om styrbord og et grønt lys om bagbord samt hvid toplanterne. Cirka samtidigt begyndte dampskibene på Themsen at føre to toplanterner. Evans påpegede den 25. juni 1846 i et brev til Admiralty, at han havde fremlagt forslag til regler med rødt om styrbord og grønt om bagbord allerede i 1836.
[MM-1919 p.124f]

Andre steder i England, fx på Humberen, i Hull og en del andre steder, hvor Trinity House fastsatte reglerne førte dampskibene en tredelt lanterne på formasten. Lyset viste hvidt lys forud og grønt om styrbord og rødt om bagbord. De skulle desuden have et hvidt lys under bovsprydet. Det var bl.a. i Liverpool, at man havde fastsat grønt om styrbord efter at have haft hvidt en overgang.

Der var derfor noget nær kaos på Englands østkyst fra midten af 1830'erne og de næste ti år, for ikke alene var lanternereglerne forskellige, men også vigereglerne var forskellige. Skibe på Humberen, Mersey og Clyde skulle vige til bagbord og passere styrbord mod styrbord, mens skibe på Themsen og Tynefloden skulle vige til styrbord og passere hinanden bagbord mod bagbord.

Trinity House

De første nationale engelske bestemmelser for lanterneføring i skibe og regler for styring til undgåelse af sammenstød blev på grundlag heraf opstillet af Trinity House i England i 1840. Reglerne fik titlen Navigation of Steam Vessels og er dateret 30. oktober 1840. En kort notits herom blev optrykt i Archiv for Søvæsenet 1841 p.354 taget fra Nautical Magazine december 1840.
[MM-1913 p.260]

Disse regler blev i løbet af nogle år fulgt af flertallet af engelske skib, og de fastsatte de hovedprincipper, der endnu gælder i dag, nemlig vige til styrbord, maskine viger for sejl, sejlskibet med vinden ind om bagbord viger for modsatte.

Trinity House havde en særlig stilling som en mellemting mellem en myndighed og en privat interesseorganisation for skibsførere, men da det var de søfarende i sammenslutningen, der havde ekspertisen og også havde gavn af reglerne, var det naturligt, at det blev dem, der udformede reglerne. Trinity House blev grundlagt ved en kongelig bevilling i 1514 og sammenslutningen har haft tre hovedfunktioner som fyrvæsen - Lighthouse Authority - lodsvæsen - Pilot Authority - godgørende virksomhed for trængende sømænd.
[9433, LoS p.285]

Trinity Houses første regler fik fra 1846 retskraft i England, men da havde Danmark allerede i 1844 vedtaget reglerne for danske skibe. Det var en bekendtgørelse fra General Toldkammeret og Commerce Collegiet af den 9. august 1844 om Forholdsregler til Iagttagelse for Førerne af Dampskibe og Seilskibe, der møder hinanden. Reglerne var en styrbord vigeregel for dampskibe, en vigeregel for damp viger for sejl, dampskibe skal om natten vise hvidt lys på hver side og i fokkemastens top, mens sejlskibe skal vise et hvidt lys ved fare for sammenstød, og endelig at dampskibe i tåge skal mindske fart, ringe med klokken og skærpe udkikken.
[7797 p.106]

Bekiendtgiørelsen
Bekendtgørelsen af 9. august 1844 lød således:

»I Medfør af Hans Majestæts allernaadigste Bemyndigelse bekjendtgjøres herved, til Iagttagelse for Førerne af Damp- og Seilskibe under dansk Flag, der møde hinanden, følgende Forholdsregler, som ere befundne hensigtsmæssige til at forebygge Paaseiling af Dampskibe og de Ulykkestilfælde dermed kunne være forbundne.

Naar tvende Dampskibe, der komme hinanden imøde, vilde, ved at vedblive deres respective Courser, komme hinanden saa nær, at Paaseiling kunde befrygtes, have begge Skibes Førere i Tide at dreie af for hinanden til Styrbord, saa at de passere hinanden paa Bagbords Side; og de have følgelig begge at lægge Roret Bagbord.
Det er dog en Selvfølge, at, naar Skibene, ved ikke i Tide at have iagttaget denne Regel, maatte være komne hinanden saa nær, at Faren for Skibenes øieblikkelige Stilling fordrer at afvige fra den givne Regel ved til Exempel at bakke eller at lægge Roret den modsatte Vei; men enhver af de Paagjeldende bliver da ansvarlig for sin Handlemaade ved saadan Leilighed.

Dampskibe skulle altid, da de ere at betragte som Skibe gaaende for aaben Vind, vige af Veien for Seilskibe, der seile ved Vinden.

Kommer et Seilskib, seilende for Vinden eller rumskjøds, og et Dampskib, styrende modsatte Courser, hinanden imøde, bør de i Reglen begge itide dreie af for hinanden til Styrbord, altsaa begge lægge Roret Bagbord.

Ethvert Dampskib skal om Natten, uanseet om Veiret er sigtbart eller ei, føre en Lanterne med klart Lys paa Forkanten af hver af Hjulkasserne samt paa Toppen af Fokkemasten.

Naar et Seilskib om Natten faaer et Dampskib i Sigte, og det antager, at dets Cours vil bringe dem saa nær hinanden, at Paaseiling kan befrygtes, da skal Seilskibet vise en Lanterne indtil Dampskibet er passeret.

Komme tvende Dampskibe hinanden imøde, hvor Farvandet paa et eller flere Steder er saa snevert, at de ei uhindret kunne passere hinanden, uden at Sammenstød er at befrygte, saa skal det Skib, som igjennem det Snevre af Løbet vil have at styre en Cours, der er imellem Øster igjennem Syd indtil Vester inclusive, eller dersom det er paa en Flod, det Skib, der gaaer imod Strømmen, holde sig udenfor Snevringen eller vige tilbage derfra; indtil det andet Skib er passeret.

Skeer Ankomsten til et saadant Farvand i Mørke eller Taage, saa at det snevre Løb ikke kan overses, bør Dampskibet, hvilkensomhelst Cours det styrer, førend det løber ind, give sin Ankomst tilkjende ved Blaalys eller Kanonskud.

Naar Førern af et Dampskib i stærk Taage vedblive at gaae, er han pligtig at mindske Farten, lyde med Skibsklokken og holde skarpt Udkig for derved at forebygge Paaseiling.

General-Toldkammer og Commerce-Collegium
d. 9de August 1844
Bluhme«

Det ser fra mine kilder ud til, at det engelske Admiralty udstedte regler for Royal Navy-skibe fra 13. og 15. december 1847 om at benytte sidelys, men jeg har kun én kilde på det.
[MM-1934 Vol 20. Ans. 14]

I 1848 indgik Frankrig og England aftale om at følge samme enkle regler, og samtidig blev den engelske regelsamling udvidet med de første lanterneregler, hvor maskindrevne skibe skulle vise farvede sidelys og en toplanterne. W. Senior mener [MM-1913 p.260], at allerede her var den røde farve om bagbord et naturligt valg, da rød også dengang betød fare. Sverige kom med i 1849.
[MM-1952 p.332]

Bestemmelsernes forbillede var en admiralitetsbefaling af 29. juni 1848, der gjaldt for engelske dampskibe fra Royal Navy og Royal Mail, der skulle føre hvidt toplys og rød/grøn sidelanterne samt ankerlanterne. Den engelske lov fik titlen An Act for the regulation of Steam Navigation and for requiring Sea Going Vessels to carry Boats, og den trådte i kraft den 1. januar 1847, men lanternekravene var ikke specificerede, idet specifikationerne blev overladt til Admiralty at udforme. Reglerne kunne også kun opretholdes inden for 20 mil fra kysten, de gjaldt kun for engelske skibe, og sejlskibe var ikke inkluderet.
[MM-1913 p.260, 7797 p.106]

Det var i Admiraltys 1846-regler, der er dateret 11. juli 1848, at vinklerne blev fastsat for det hvide toplys over en bue på 112,5 grader til hver side fra ret forud, og sidelysene fra ret forud til to streger agten for tværs, der også er lig de 112,5 grader. Sidelysene skal have afskærmning mod at lyse over boven. Dampskibe skulle vise et ankerlys. Reglerne var allerede taget i brug af mange skibe i løbet af 1847. Danmark vedtog at følge dem ved bekendtgørelse af 7. juli 1849.
[PLA p.5, JoN-MAY/95 p.260, MM-1913 p.261, 7797 p.106]

Succesen fik England - Frankrig til i 1852 at udvide aftalen til også at omfatte lanterneregler for sejlskibe, men man kunne ikke enes om sidelysene, der derfor måtte vente. Disse regler vedtog Danmark i en bekendtgørelse fra 31. maj 1854.

De utilfredsstillende regler blev i 1857 ændret, så også sejlskibe skulle vise sidelanterner. Admiralty havde allerede i 1847 ønsket sejlskibene udstyret med farvede sidelanterner, men parlamentet havde ikke givet bemyndigelse til det.
[MM-1913 p.262]

Der havde været diskussioner, om de farvede lys skulle vise skibets sider, eller hvilken side vinden kom ind fra, men da den sidste mulighed ville harmonere meget dårligt med et dampskib, der viste rødt sidelys, så blev afgørelsen altså at farverne - som for dampskibe - signalerede siden og ikke vinden.
[5493 p.14, LoS p.279, JoN-MAY/95 p.261f]

Parlamentet vedtog i 1851 en lov, hvorefter sejlskibe kun skulle vise et hvidt lys, når et andet skib nærmede sig, og sejlskibe til ankers skulle vise et fast klart lys fra mastetoppen. Disse sejlskibsregler holdt sig indtil 30. september 1858.

I 1856 blev der aftalt regler for sejlads i tåge, der i 1857 bl.a. blev udgivet i en Commercial Code of Signals, og fra oktober 1858 blev der foreskrevet farvede sidelys for sejlskibe, og ankerlanternen skulle anbringes ikke over 20 fod over dækket. Disse regler tiltrådte Danmark ved en ændring der trådte i kraft den 1. maj 1860.
[7797 p.107]

Internationale regler

De første regler blev hurtigt afløst af et mere formelt sæt regler i 1862, som England vedtog til ikrafttræden den 9. januar 1863 i overensstemmelse med Frankrig, der indførte samme regelsæt (kilden [7797 p.108] siger ikrafttrædelse 1. juli 1863). I Danmark blev de sat i kraft per 23. september 1863 (iflg. [7797 p.108] skete det den 1. november 1863). Fra 1864 var reglerne anerkendte som værende The Laws of the Sea, og søretter dømte efter reglerne, og ved udgangen af 1864 var reglerne blevet anerkendt af over 30 andre lande inklusive USA og Tyskland.
[5493 p.14, Los p.282]

Dansk lov om ansvar for kollision

Den 21. juni 1867 blev en lov »angående forholdsregler for at undgå påsejling og ansvar for deres tilsidesættelse« vedtaget, og loven blev fulgt op af en kongelig anordning af 9. august 1867 om »forholdsregler til iagttagelse af førere af damp- og sejlskibe for at undgå påsejling«, og senere endnu en anordning af 19. marts 1869 med en nærmere forklaring af styre- og vigereglerne i anordningen fra 1867. Behovet for at forklare de nye regler for de søfarende fik i 1869 de samlede københavnske søassuranceselskaber til at udgive en lille bog med tegninger og udredninger. Bogen havde nedenstående titel.
[9433, 7797 p.108]

Titelen på den i 1869 udgiven søvejsregelbog:

Søvejsreglerne
Officielle Bemærkninger
med
Tegninger
vedrørende
de internationale Regler
til
Forebyggelse af Sammenstød mellem Skibe,
offentliggjort i Aarene 1867 & 68 af det engelske Sø- og
Handelsministerium, samt af Mr. Thomas Gray, Chef for
bemeldte Ministeriums Marine-Departement.
Udgivne paa Dansk, med Understøttelse af samtlige
kjøbenhavnske Sø-Assurance-Selskaber.

Kjøbenhavn
I Kommission ved P. G. Philipsen.
1869

Bogen var på 50 sider med farvelagte situationstegninger spredt ud mellem siderne. Det gennemsete eksemplar er fra Søfartens Bibliotek, der råder over tre eksemplarer i forskellige indbindinger.

Revision af de engelske regler

Man kan ikke tale om internationale regler endnu, da der ikke havde været en fælles vedtagelse af dem, men som ovenfor nævnt, så havde Danmark valgt i store træk at tilslutte sig de engelske regler.

Fra Admiralty og Trinity House kom i 1876 forslag om en mindre ændring til reglerne. Det drejede sig om, at visning af agterlys skulle gøres obligatorisk for et skib, der blev indhentet. England vedtog i 1879 på ny reviderede regler inklusive den nævnte om agterlys, og disse blev til den første internationale konvention for søvejsregler fra den 1. september 1880.

De engelske 1880-regler indeholdt bl.a. lydsignaler afgivet af dampskibe for at undgå kollision, og ved en mindre 1884-revision blev der tilføjet en regel for nødsignaler, hvilket bragte antallet af regler op til 27. I 1884 fik de to lande også fælles regler for fiskeskibes lanterneføring samt særlige signaler for kabellæggere - det der senere blev til reglerne for skibe beskæftiget med undervandsarbejde.

Danmark valgte at tilslutte sig disse efterhånden internationale regler, og de reviderede 1880-regler blev vedtaget i Danmark ved en kgl. anordning af 28. april 1880 og senere ved supplerende anordninger af 29. november 1881 og 18. februar 1887 ( Iflg. [7797 p.109] indføjet per 1. april 1887).

Internationale søvejsregler

I 1885 indbød den belgiske regering til en konference for at få drøftet muligheden for at indføre regler for internationale undersøgelser og rettergange ved kollisioner mellem skibe af forskellig nationalitet. Endvidere ønskede belgierne at drøfte oprettelsen af ispatruljer. Konferencen blev gentaget i 1888, men der kom ikke noget ud af disse »informationsmøder«.
[LoS p.282]

I 1889 blev der i Washington fra 16. oktober til 31. december afholdt en international konference, hvor gennemførelsen af internationale regler var hovedemnet, og selv om alle kunne se fornuften i dette, så var der så mange særinteresser, at forhandlingerne trak ud, men endelig i 1896 kunne England vedtage reglerne til ikrafttræden året efter, og i 1897 kunne Danmark ved kgl. anordning af 22. januar med ikrafttræden per 1. juli samme år tiltræde de første internationale regler, der omhandlede regler for styring og sejlads, vigeregler, lanterner, signaler og nødsignaler til søs, og det andet toplys og ankerlys til større skibe blev indført sammen med forskellige fiskerilanterner og lys for grundstødte skibe.
[7797 p.110]

1897-reglerne

I 1897 blev der afholdt endnu en konference i Bruxelles, og den er blevet kaldt den første virkeligt internationale Maritime Conference. Konferencen blev med undtagelse af første verdenskrig gentaget her hvert år indtil 1925.
[Los p.283]

1897-reglerne står der om skibslysene, at de skal føres fra solnedgang til solopgang. Af lanterner skal der i dampskibe føres et hvidt lys i fokkemasten, og der kan, når skibet er let, føres endnu et mindst 15 fod over det første. Endvidere skal det føre sidelys - grønt og rødt. Sejlskibe skal kun føre sidelysene. Der er særlige regler for skibe beskæftiget med fiskeri, slæbning, eller som ikke er under kommando. Til forskel fra de moderne lanterneregler, så skal skibene jf. regel 10 kun føre agterlanterne, når det indhentes af et andet skib, men det kan føre agterlanterne fast anbragt.

En af de nye regler var, at skibet, der skulle holde sin kurs og fart, nu blev forpligtet til det, samt at det vigende skib skulle undgå at krydse foran det andet skib. Endvidere blev toplanterne nummer to for maskindrevne skibe indført som et valg. Det første sæt rigtige internationale søvejsregler havde 32 regler.

Fra år 1900 til 1948

Om lanternernes særlige indretning udsendte indenrigsministeriet i Danmark den 13. marts 1902 en bekendtgørelse, hvori deres anbringelse, afskærmning og konstruktion detaljeret angives. Fx skal sidelysenes linser ikke være farvede. Det farvede lys skal fremkomme ved en farvet glasindsats inden for fresnellinsen, og der må ikke kunne sættes et rødt glas i den grønne lanterne og omvendt - idet lanternelågen så ikke må kunne lukkes. Om vægers størrelse og mål og brændstoffet er der på samme vis givet instruks.
[6556 p.134]

I 1906 blev vedtaget en enkelt ændring om fiskefartøjers lanterner.

1910-konferencen

Den næste internationale konference fandt sted i Bruxelles i 1910, men de vedtagne regler afveg kun lidt fra 1897-reglerne, og 1910-reglerne forblev i kraft indtil 1954. Dog bragte revisionen en afklaring på erstatningsansvaret ved kollisioner, idet artikel 4 lød: »Skader forårsaget enten på skibe eller deres ladninger eller på andre værdier tilhørende besætning, passagerer etc. skal bæres af de skibe, der kendes skyldige i skaderne i forhold til skyldsprocenten uden solidarisk hæftelse over for tredjemand.« [Min oversættelse - LoS p.283]

Denne 1910-revision bragte en gammel engelsk sædvane, efter hvilken skaderne blev delt ligeligt mellem alle skyldige uanset forskel i skyldsgraden, til ophør. Samme revision kan også kaldes for en virkelig international aftale, der gik forud for den første konference om sikkerhed for menneskeliv på søen i 1914. Konferencen, der blev holdt i London, var en konsekvens af TITANIC-ulykken i 1912. Her blev det andet toplys for større skibe gjort obligatorisk, men verdenskrigen stoppede ratifikationerne.

1929-konferencen

Ved den anden internationale SOLAS-konference i London i 1929 den 31. maj blev der gjort forsøg på at ændre den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS), men forsøget mislykkedes, da reglerne ikke nåede at træde i kraft inden udbruddet af anden verdenskrig. Den væsentligste ændring, der nåede at blive sat i kraft, var kapitel V, artikel 41 om at overgå til direkte rorkommandoer, mens 1910-beslutningerne om tvungen anden toplanterne m.v. ikke blev internationalt gennemført før anden verdenskrig.
[RUN p.01, JoN-MAY/95 p.265]

Det var aftalt, at alle skulle gå over til de nye kommandoer den 30. juni 1931 klokken 24, men aftalen blev ikke overholdt. Som følge heraf blev der i 1933 udsendt en anbefaling, vedrørende de nye ror- og ratbevægelser. Danmark var allerede i 1930 gået over til de nye kommandoer, og England vedtog ændringen i 1932 i Merchant Shipping Act 1932, og USA indførte ændringen ved Bill 2556 den 1. januar 1936. Andre søfartslande som Norge, Sverige og Tyskland havde benyttet de nye kommandoer nogen tid før 1929.
[RUN p.2]

Det havde været sædvane, at kommandoerne til rorgængeren var møntet på en rorpinds bevægelser, så styrbord ror betød, at skibet drejede til bagbord. Med indførelse af rat i flere og flere skibe og i det hele taget det ulogiske i, at skib og kommando »drejede modsat«, så lød anbefalingen på, at kommandoen styrbord ror eller rat altid betød en kommando, hvor skibet drejede til styrbord.

Det var dog så sent som 1948 stadig ikke klart, at 1929-revisionerne ikke ville blive gennemført. Det synes følgende bemærkning fra indledningen til den danske 1948-udgave af søvejsreglerne at vise: »Da der i Henhold til International Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv paa Søen, udfærdiget i London den 31. Maj 1929, kan forventes at ville blive foretaget forskellige Ændringer i Affattelsen af de internationale Søvejsregler, anbefales det at have Opmærksomheden henvendt herpaa.« [10245 p.1]

1948-revisionen

På den tredje internationale søsikkerhedskonference i London 1948 om SOLAS-regelsættet blev søvejsreglerne skilt ud som et særskilt instrument i regelsættet om skibes sikkerhed, og det blev overladt Englands regering at udforme et udkast til reviderede regler, samt at opnå tilstrækkelig accept fra andre lande for dem, hvorefter de kunne fastsætte en ikrafttrædelsesdato.

Da der ikke som i 1929 krævedes enstemmighed, lykkedes det med et års varsel at sætte de nye regler i kraft den 1. januar 1954. En af ændringerne var, at maskindrevne skibes brug af to toplanter blev obligatorisk for skibe over 150 fods længde samt at en fast agterlanterne for så godt som alle skibe skulle monteres. For signalernes vedkommende blev der tilføjet et opmærksomhedssignal - et »vågn op« signal - på mindst fem korte stød i fløjten samt regler for skubbende slæbebåde.

1960-revisionen

Processen fra 1948 gentog sig i 1960, og de reviderede 1960-regler trådte i kraft i 1965. Ved 1948-revisionen havde kun få skibe haft radar, og reglerne havde ikke indeholdt særlige formuleringer om radarbrug. Men i 1960 var det klart, at kombinationen af højere hastighed - ikke mindst i tåge - på grund af radarens fremkomst gjorde revision nødvendig. Radarens brug blev især indføjet som et tillæg med anbefalinger, idet reglerne 15 og 16 om sejlads i nedsat sigtbarhed ikke blev ændret.

Det blev også vedtaget, at lanternerne kunne brænde om dagen under nedsat sigt samt at slæbebåde med slæb over 150 fod skulle vise to toplys og endelig, at sejlskibe kunne - frivilligt - føre en rød-over-grøn lanterne i formasten.
[5493 p.9+16, JoN-MAY/95 p.266]

Trafikseparering

I 1960 nedsatte England en arbejdsgruppe, der i 1964 blev overført til en arbejdsgruppe under IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization oprettet 1948). Gruppens opgave var at klarlægge behov og muligheder for indførelsen af trafikruter og trafikseparering til søs. Gruppens forslag blev vedtaget af IMCO i 1967 og udsendt som anbefalinger til skibene, og forskellige steder i tæt trafikerede farvand blev der nu oprettet ruter.
[5493 p.16]

1972-revisionen

Ved den næste revision i 1972 havde man lært af erfaringerne, at konferencens arbejdshastighed blev stærkt forøget, hvis forarbejdet med formulering og delvis godkendelse kunne i forvejen foregå i underkomiteer. Det gik derfor lettere at få 1972-ændringerne vedtaget, og de trådte i kraft den 15. juli 1977. Ændringerne blev i Danmark sat i kraft for danske skibe med en bekendtgørelse af den 24. august 1976 med ikrafttrædelse den 15. juli 1977.
[7797 p.115]

Disse nye regler var sprogligt blevet helt omarbejdet fra 1889-skriftet, der i de mellemliggende revisioner kun var blevet repareret på. Den største ændring i disse regler var indførelsen af trafiksepareringszoner på havene. Man havde aldrig før haft »kørebaner« eller »rundkørsler« for skibene, men nu blev de - ikke mindst på grund af de meget store og dybtgående skibes begrænsede manøvremuligheder - tvunget ind i bestemte baner og ruter og fik pålagt bestemte styringsvinkler og passageregler for disse zoner, der blev oprettet de mest trafikerede steder. Trafikreguleringerne ved ruter, rundkørsler og krydsning af baner skulle i de kommende år blive væsentligt udvidede og er i dag under stadig udvikling, og samtidig er reglerne blevet obligatoriske, og mange af områderne er overvågede, og trafiksyndere bliver retsforfuldt og straffet.
[5493 p.16]

Mange tekniske detaljer omkring signalfigurer, lydsignaler og lysenes indretning blev taget ud af de enkelte sejladsregler og anbragt i tekniske tillæg bagerst i reglerne. Af nye regler kom der adkomst til at et skib, der skal holde kurs og fart, på et tidligere tidspunkt kan iværksætte forholdsregler til at undgå kollision, og anvendelsen af et styrbord drej på et tidligere tidspunkt og med en større signifikant vinkel blev anbefalet. Udkikkens rolle blev også skærpet.

De nye regler var blevet en særskilt kode blandt de mange andre IMO-koder som fx Safety of Lives at Sea. Søvejsreglerne fik navnet Convention on the International Regulations for preventing Collisions at Sea.

Efter 1972-revisionen

Fra 1972-revisionen havde man fået indføjet en bestemmelse i konventionen om, at revideringer kunne vedtages i IMOs generalforsamling, og de følgende revisioner blev behandlet og vedtaget under IMOs normale forretningsgang. Der er tale om ændringerne af: 1981 - i kraft i Danmark ved BEK af 26. januar 1983, i kraft fra 1. juni 1983
1987 - i kraft i Danmark ved BEK nr. 254 af 20. april 1989, i kraft fra 19. november 1989
1989 - i kraft i Danmark ved BEK nr. 819 af 06. december 1990, i kraft 19. april 1991
1993 - i kraft i Danmark ved BEK nr. 178 af 20. marts 1995, i kraft fra 4. november 1995
2001 - i kraft i Danmark ved BEK nr. 632 af 03. juli 2003 til ikrafttræden 29. november 2003. Fra 1993-reglerne er alle udenlandske skibe i dansk havn og territorium underlagt de internationale søvejsregler og de danske varianter og særregler, mens de er på dansk område.

Kilder

[5493] A Guide to the Collision Avoidance Rules, A. N. Cockcroft et al. 3rd Ed., Stanford, 1987.
[6039] Handels- og Søfartsmuseet paa Kronborg Aarbog 1945, artikel: »En nordisk Tankes Realisation. Et historisk Strejftog.« K. Strandgaard, H&S, 1945.
[6171] Frederik IIs Søret - Et erhvervshistorisk kulturbillede fra 1561, ved Louis E. Grandjean, Chr. Erichsen, 1946.
[6387] Kong Christian den Femtis Danske lov, ved V. A. Secher, Gads Forlag, 1929.
[6556] Danske Søfartslove i Uddrag, J.A.D.J. Bildsøe, 3. udg., Gad 1927.
[7797] Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg Årbog 1996, artikel: »Fra oldtidens søret til vore dages søvejsregler«, Henrik A. Rasmussen, H&S, 1996.
[8573] The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, Fernand Braudel, Folio Society, 2000.
[9433] De internationale Søvejsregler, Søfartsstyrelsen / Weilbach, 8. udg. 2003.
[10245] De internationale Søvejs-Reglers og Nødsignalers Anvendelse af danske Skibe, Minist. for Handel, Industri og Søfart, 1948.

[JoN-May/95] The Evolution of Navigation Lights for Ships, John Kemp, Journal of Navigation, May 1995, p.256ff.
[JoN-4/76] Two Hundred Years of the Collision Regulations, John Kemp, Journal of Navigation, No. 4 1976, p.341ff.
[LoS] The Law of the Sea, William McFee, Lippincott, 1950.
[MM-1913] Mariner's Mirror, No. 3, 1913 »The beginning of Sidelights«, W. Senior, p.257-264.
[MM-1934] Mariner's Mirror, No. 3, 1934 Answers to Querries.
[MM-1952] Mariner's Mirror, No. 4, 1952 Answers to Querries p.332.
[PLA] Plakat av 16. Mars 1910 - Regler til Forebyggelse av Sammenstøt mellem Fartøier..., Gyldendal Oslo, 1937.
[RUN] De Internationale Søvejsregler i Belysning af nordiske Domme 1900-1947, Rud. Nilsson, Høst, 1948.

Jørgen Marcussen

	Retur til toppen af siden.
Retur til Maritim indledningsside	Retur til hjemmesidens forside
Revideret 6. september2017.

Indledning	1897-reglerne
Middelalder og renæssance	Fra år 1900 til 1948
Lord Richard Howe	1910-konferencen
Begyndelsen til samarbejde om affattelse af regler	1929-konferencen
Trinity House	1948-revisionen
Internationale regler	1960-revisionen
Dansk lov om ansvar for kollision	Trafikseparering
Revision af de engelske regler	1972-revisionen
Internationale søvejsregler	Efter 1972-revisionen